FALSOS MITOS Y LECCIONES PARA LA INDUSTRIA DEL SIGLO XXI
La lección clave que surge de nuestro análisis es que el futuro de la fabricación en las economías maduras dependerá de la capacidad de gestionar la diversidad multidimensional en una economía global. La fusión entre Fiat y Chrysler, como cualquier otra fusión, es un ejercicio minucioso que busca combinar elementos muy diferentes en un solo cuerpo que funcione bien. Esta es la condición de toda actividad global. Y es la condición de la industria contemporánea la que opera en un caleidoscopio de culturas, mercados, tecnologías, instituciones y geografías. Todos estos diferentes elementos de diversidad, que un grupo global debe integrar, conducen a la definición de estrategias que a menudo contrastan con muchos clichés que caracterizan el debate sobre el futuro de la industria.
En las últimas dos décadas, la posibilidad de un futuro sustentable para la manufactura en economías maduras, con costos prohibitivos en comparación con las nuevas economías industriales emergentes, ha sido fuertemente cuestionada. Recientemente, sin embargo, también gracias al desarrollo de la fabricación en Alemania y la recuperación en los Estados Unidos, ha madurado una creencia cada vez más extendida de que la industria tiene una resiliencia mucho más fuerte de lo esperado y que, de hecho, varias actividades industriales, que se habían transferido a economías con bajos costes laborales, están volviendo a los países avanzados. El aumento de los salarios y los movimientos de divisas han reducido gradualmente las ventajas de costos de China y otras economías emergentes. Y la caída del coste de la energía con el descubrimiento del gas de esquisto ha favorecido la creación de nuevos puestos de trabajo en el sector manufacturero de Estados Unidos.
"Hoy somos probablemente más competitivos a nivel mundial de lo que hemos sido en los últimos treinta años", dice Jeff Immelt, director ejecutivo de General Electric. «¿Pasará la participación de trabajadores manufactureros en Estados Unidos del 9% al 30% del total? No lo creo. Pero, ¿habrá un aumento constante del empleo en este sector en los próximos años? Creo que sí". Por el contrario, según algunos comentaristas escépticos, como el economista jefe de Goldman Sachs, Jan Hatzius, la reactivación de la manufactura en Estados Unidos "parece más una novedad que un hecho, es decir, es un fenómeno cíclico más que estructural". ".
Ya sean optimistas o pesimistas, estos clichés cambiantes a menudo se basan en falsos mitos que el análisis de Fiat Chrysler ayuda a desafiar. El futuro de la industria en los países industrializados es posible, pero se basa en estrategias y elecciones muy precisas que conviene tener muy claras. El primer falso mito es que el principal parámetro de coste son los salarios y que la única forma de competir con los países emergentes es bajar los salarios y limitar otras prestaciones laborales. Ciertamente, todas las nuevas economías industriales dieron sus primeros pasos a partir de actividades intensivas en mano de obra (ropa, calzado, etc.) y la mano de obra abundante y de bajo costo aseguró una formidable ventaja competitiva inicial. Agregue a esto regulaciones más flexibles, menos restricciones ambientales, una defensa más limitada de los derechos de propiedad intelectual, abundantes subsidios gubernamentales y un mercado interno en rápida expansión, y tenemos suficiente evidencia para explicar el espectacular crecimiento de la fabricación en países como Corea del Sur, Singapur y más tarde China. y la india
Las teorías y los estudios empíricos del comercio internacional y la geografía económica, por otro lado, destacan cómo la ubicación de las actividades industriales sigue caminos complicados que solo en parte pueden estar influenciados por el costo de los factores de producción como la mano de obra, por impuestos bajos o por reglas flexibles. . Elementos como el tamaño del mercado, las economías de escala, los costos de transporte, las preferencias de los consumidores, las economías de aglomeración y el conocimiento tecnológico interactúan con el costo de los factores para determinar la geografía de las actividades industriales. Esto es especialmente cierto para las actividades geográficamente integradas, como lo es típicamente el automóvil. Esta combinación de elementos genera ventajas competitivas en el tiempo que son difíciles de desmantelar y por lo tanto profundas.
Ventajas que dependen de la disponibilidad de servicios, infraestructuras y mano de obra especializada en la zona. Por eso se siguen produciendo coches en Estados Unidos, Alemania o Italia; Italia, Alemania y Estados Unidos siguen siendo los principales exportadores de maquinaria industrial; muchas empresas en industrias tradicionales como la textil aún logran sobrevivir en países con altos costos laborales como Italia o Francia. En definitiva, las economías maduras no pueden basar su competitividad en los bajos costes laborales ni en el deterioro de las condiciones de los trabajadores. La reestructuración de la industria automotriz estadounidense en 2009 también significó recortes considerables en salarios y beneficios para los trabajadores de los Tres Grandes. Pero, como hemos visto, estos habían llegado a niveles insostenibles, incluso en comparación con otros productores de Estados Unidos. Si bien la competencia de los países emergentes ciertamente ejerce presión sobre los trabajadores en las economías industriales, esto no implica ni puede implicar un deterioro significativo en las condiciones de los trabajadores. La competitividad de estos países debe fortalecerse reduciendo la incidencia de los costos laborales por otros medios, sobre todo aumentando la productividad y el valor agregado de los productos terminados.
El segundo falso mito es que existe una estrategia sencilla, sostenible y de bajo coste para la supervivencia de la fabricación en los países avanzados. Mantener los costos bajos es obviamente clave. En la fabricación de automóviles, esta preocupación suele traducirse en una obsesión por la escala. Como hemos visto, esta es una de las razones fundamentales de FCA: reducir los costes fijos a través del crecimiento de los volúmenes. Sin el acuerdo, ni Fiat ni Chrysler tenían muchas posibilidades de sobrevivir por sí solos debido a la falta de escala. No basta con aumentar el número de automóviles fabricados. Es necesario racionalizar la gama de productos ofrecidos agrupándolos en familias suficientemente homogéneas para compartir muchos elementos en común, sin por ello sacrificar la diferenciación que exige el mercado. Como muchos competidores ya lo han hecho, Fiat y Chrysler juntos pueden lograr una escala adecuada y una variedad de modelos optimizando y combinando plataformas.
Pero incluso la escala y la variedad por sí solas no son suficientes. Necesitamos calidad, lo que le permite a una empresa generar mayor valor agregado, vendiendo más autos a un precio dado o cobrando un precio más alto por un costo de producción dado. Como Chrysler, Fiat y muchos otros fabricantes han aprendido por las malas, no existe un precio lo suficientemente bajo como para compensar un automóvil de mala calidad. La compresión de costos no funciona si implica baja calidad y poca variedad en un contexto en el que los inversionistas deben poder ser reembolsados y los trabajadores deben poder mantener niveles de vida adecuados en un marco regulatorio sofisticado (en términos de estándares ambientales, regulación de productos, de la competencia, etc.). La implementación de esta alta estrategia es esencial para las empresas que operan en economías maduras. Una estrategia baja, que reduzca drásticamente los costes sin una adecuada inversión en calidad, sería suicida, constantemente superada por empresas de países emergentes. Esto conduciría inevitablemente al cierre o traslado de gran parte de las actividades industriales a países con bajos costes laborales. Las firmas que persiguen con éxito una estrategia "low cost", como Renault con Dacia, basan sus producciones low cost en países emergentes. Por supuesto, en muchos sectores, donde es posible fragmentar la producción geográficamente y construir cadenas de valor globales, también es posible que la producción de algunos componentes o ensamblajes se reubique. Pero esta opción muchas veces permite mantener y fortalecer actividades de mayor valor agregado en países avanzados.
El tercer falso mito es que las máquinas reemplazarán por completo al hombre y que solo las fábricas totalmente automatizadas sobrevivirán en países con altos costos laborales. Por ahora, las máquinas no pueden reemplazar completamente a los humanos. Como hemos visto, incluso en la producción de automóviles, uno de los sectores con mayor contenido tecnológico. Obviamente, ha habido una tremenda automatización desde los días de las fábricas urbanas como el Mirafiori de Ford o el River Rouge, pero el ensamblaje de automóviles aún requiere varias operaciones manuales que las máquinas no pueden replicar. Precisamente porque existe un límite para la automatización (y la compresión de salarios), las industrias en los países de altos ingresos deben encontrar otras formas de mejorar la productividad laboral independientemente de la tecnología y las máquinas. La experiencia de World Class Manufacturing y otras versiones de producción ajustada demuestra que la reorganización del flujo de trabajo en las líneas de ensamblaje y comando puede generar ahorros de costos colosales. Estos procesos mejoran el componente humano del trabajo en las fábricas, asignan a los trabajadores tareas tanto cognitivas como ejecutivas y hacen que el trabajo de las fábricas en los países maduros sea menos fácilmente reemplazable por el de los países emergentes. Naturalmente, este proceso requiere una revisión radical de los contratos de trabajo y las relaciones industriales.
En Italia, bajo la presión de Fiat, se han revisado en una dirección potencialmente favorable a cualquier tipo de actividad industrial. El cuarto y último mito se refiere a la política económica y la idea de que para apoyar la fabricación es necesario preservar el statu quo. Hemos visto claramente en el caso del automóvil que durante las crisis y recesiones, sobre todo si son tan prolongadas como las de los últimos años, existe naturalmente la preocupación de quienes deciden la política económica para evitar la pérdida irreversible de la masa crítica industrial y de las ventajas competitivas "profundas"» para no estar fuera de juego en el momento del reinicio. Muy a menudo esta preocupación se traduce en el objetivo de mantener los niveles de empleo de cada empresa individual a toda costa, incluso a corto plazo. Este enfoque, aunque comprensible, pierde de vista el hecho de que no todas las empresas, incluso en el mismo sector e incluso en el mismo momento histórico, tienen el mismo destino. Reducir el exceso de capacidad mediante el cierre de negocios débiles e ineficientes, por doloroso que sea, puede servir para redimensionar la industria a niveles contingentes compatibles con la demanda final y con las ganancias de productividad que la tecnología y la innovación, incluida la innovación organizacional, permiten lograr. Este es un proceso que puede ser saludable, ya que libera recursos para un futuro crecimiento más vigoroso.
Dicho esto, la tarea de la política económica no es fácil. Está claro que en fases de crisis intensa (y precisamente en el corto plazo) hay un problema de apoyo a los trabajadores y actividades afectadas. Pero a la larga el objetivo central debe ser la transición hacia actividades económicas sostenibles en condiciones de mercado y no el apoyo a las existentes a toda costa. Esta ha sido la pauta de la política económica estadounidense ante las dificultades de los Tres Grandes durante la presidencia de Obama. Línea seguida con una eficiencia y rapidez que no se puede repetir en el contexto institucional italiano. Los gobiernos europeos, por el contrario, siempre han sido más cuidadosos a la hora de proteger los puestos de trabajo a corto plazo evitando ajustes dolorosos. Este es el caso del uso del fondo de despido extraordinario en Italia y del fondo de derogación, que mantienen a los trabajadores desempleados vinculados a su empresa (a menudo sin posibilidad de recuperación) más allá de cualquier límite razonable o de los desembolsos del gobierno francés para apoyar a Peugeot- Citroën y Renault durante la crisis o la recapitalización de la propia PSA en los últimos meses con fondos públicos (así como con un nuevo socio chino).
Al igual que las intervenciones europeas implementadas en 2008, cuando estalló la crisis financiera, apoyaron esencialmente el consumo y la demanda, con intervenciones generales o incluso dirigidas a productores específicos, gracias a la introducción de medidas de emergencia sin perjuicio de las normas de ayuda estatal de la UE. Ciertamente, dada la gravedad de la crisis, las medidas de apoyo a la demanda eran indispensables. Pero al mismo tiempo se ha retrasado el ajuste hacia una nueva y mayor competitividad, no ha habido una reducción eficiente de la capacidad de producción y no está claro cuál será el panorama europeo cuando la demanda, con suerte a finales de este año, se recupere.
El razonamiento complicado sobre el futuro de la política industrial está mucho más allá del alcance de este libro. El punto concluyente aquí es que la sustentabilidad de mercado de las actividades económicas define el fin y el límite de una acción de política económica dirigida al desarrollo industrial. Esta sostenibilidad puede fallar temporalmente por razones excepcionales, como la crisis de 2009, y la acción pública puede ayudar en una fase de transición. Pero al final tienes que lidiar con el mercado. Y de hecho, las naciones y sus gobiernos también juegan en el mercado. En un contexto en el que las empresas cada vez más globales pueden elegir dónde y cómo producir, es fundamental que un país como el nuestro pueda ofrecer condiciones de competitividad adecuadas al contexto, especialmente de cara al fortalecimiento de una industria de alto valor agregado, hay espacio por una acción de política económica que ayude a subir la escalera del valor agregado. Esto significa hacer cosas que son bien conocidas, que están en la agenda de todos los gobiernos que se han sucedido al frente de nuestra República (las famosas reformas estructurales). Pero también trabajar con las empresas para construir y fortalecer esas profundas ventajas comparativas que, como hemos argumentado en varias partes de este libro, son las que determinan la fortuna de cada área productiva, más allá de ventajas temporales como bajos costos laborales o condiciones fiscales favorables. . El mercado no siempre puede ofrecer infraestructuras, capacidades y servicios. Cuando son indispensables para la competitividad industrial de una economía madura, entonces realmente hay espacio para la mano pública aquí.
En conclusión, la aventura de esta unión transatlántica que dio origen a FCA está llena de lecciones, reflexiones y puntos críticos. En Estados Unidos se vivió con creciente entusiasmo, como una muestra más de la capacidad, que allí se sienten muy estadounidenses, de hacer equipo en momentos de dificultad y luego encontrar una salida eficaz. En Italia se sigue viendo con recelo, sobre todo por la escasa repercusión inmediata que aquí ha tenido la operación y un escepticismo generalizado hacia una empresa a la que el país siente muchas veces que ha dado más de lo que ha recibido. sobrevivir, generando ganancias y empleos, sin grandes productos de producción masiva como el Uno y el Punto? ¿FCA podrá garantizar la calidad y el atractivo de los nuevos productos necesarios para el renacimiento de la fabricación italiana? ¿Qué tan importante es la historia de la marca? ¿Por qué Marchionne debería ser capaz de abrirse paso en los segmentos premium y de lujo donde nadie ha tenido éxito antes que él? De hecho, es un juego en gran medida aún por jugar. Ahora al menos las reglas del juego están más claras: existe una estrategia industrial sobre la que la compañía pretende construir su futuro. La esperanza es que este libro haya permitido comprender mejor el significado de esta estrategia y, por lo tanto, pueda promover un debate sobre sus fortalezas y debilidades, para FCA, sus trabajadores y el país en su conjunto.
