Bastante normal que en una maniobra económica en Italia puedas encontrar un poco de todo. De hecho, la maniobra siempre se ha considerado el único tren seguro para llegar a la estación. Lástima que esta vez la maniobra quiera ver llegar a su destino sólo trenes FS. Con todo respeto a los vientos de liberalización (pronto degradados a brisas) que deberían acompañar la maniobra en cuestión.
Maniobra, actualmente en lectura en el Senado, que en el artículo 8 -el relativo a la denostada "libertad de despido", destinada a reformar el sistema de negociación laboral- vio aprobada una enmienda presentada por tres senadores mayoritarios: Massimo Garavaglia, Gianvittore Vaccari (ambos simpatizantes de la Liga Norte) y Paolo Tancredi (secretario de la Comisión de Presupuesto del Senado, participación del PDL). Previsión, esta última, en marcado contraste no sólo con las intenciones liberalizadoras de la maniobra, sino incluso contra el propio sentido del artículo 8, que pretende dar un mayor protagonismo a los convenios de empresa que a los nacionales.
Entonces, ¿qué pasará con el sector ferroviario? Mediante una modificación del decreto legislativo 188/2003 (“Aplicación de las directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE en materia ferroviaria”) – ya intentada durante una Ley de Presupuestos hace dos años – todos los operadores privados los particulares del sector se verán obligados a elegir un convenio colectivo ya existente para el sector, incluido el de los Ferrocarriles del Estado, que sin embargo expiró en 2007, y que no menciona la alta velocidad. Todo ello en detrimento de los acuerdos, muy bien acogidos por el gremio, ya firmados o en proceso de cierre.
Un ejemplo es el acuerdo firmado por NTV, la empresa de alta velocidad dirigida por Giuseppe Sciarrone, encabezada por la francesa SNCF y los socios italianos Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle y el empresario napolitano Gianni Punzo. El acuerdo prevé aumentos de productividad y sistemas retributivos adecuados para los jóvenes formados y puestos en el mercado, junto con un plan de "bienestar" adicional al salario compuesto por complementos de pensión y asistencia sanitaria, personalizados en función de las necesidades individuales y Estado civil. Así que nada que hacer. En este momento.
Si la maniobra llegara a realizarse sin más modificaciones, los operadores deberán optar por el contrato nacional de conductores de carreteras y tranvías o por el contrato FS. El resultado será un incremento del coste del tráfico de mercancías -estimado entre un 20% en el primer caso y un 30% en el segundo- con la probable contracción no sólo del mercado, sino también del número de empresas ferroviarias, y la inevitable (más) reducción de la competencia. Y ello, precisamente, en un periodo que, tras la severa crisis de 2008, empezaba a ver la luz con cifras incluso significativas en materia de contratación, un caso poco frecuente en el sector.
Giacomo Di Patrizi, presidente de FerCargo, la asociación que agrupa a las empresas privadas de transporte ferroviario de mercancías, se muestra "incrédulo". “No puedo entender qué conmoción les dio a algunos senadores esta increíble enmienda que, por un lado, parece chocar con los objetivos de la maniobra financiera (mercado más libre) y, por el otro, parece estar fuera de lugar para todos. y que frena abruptamente el ya complejo proceso de liberalización del sector en nuestro país. Esta es una propuesta que no tendrá otro efecto que cerrar aún más el mercado”.
Pero en la práctica, ¿qué cambia? En comparación con un "operador de ferrocarriles y tranvías" normal, un trabajador ferroviario de FS gana unos 200 euros más al mes por las mismas horas y sin ninguna retroalimentación productiva. No es que trabaje más, de hecho tiene más turnos de descanso. Después de todo, basta con comparar las plataformas sindicales del contrato de trabajo nacional para conductores de carreteras y tranvías, utilizadas por muchos particulares, con la utilizada por FS (llamada AF, Actividad Ferroviaria1). El contrato AF es increíblemente más rígido, con periodos de descanso muy largos después del trabajo nocturno (imprescindible en el transporte de mercancías), limitado a un máximo de 80 noches al año, frente a las 4 noches máximas a la semana de los conductores de autobús y tranvía. Es una pena que en el sector del transporte de mercancías la gran mayoría del trabajo se realice de noche, y que muchos operadores hayan optado por el contrato de Logística, que permite un número casi ilimitado de noches de trabajo (los trenes de mercancías se ven obligados inevitablemente a viajar mayoritariamente a noche).
No hablemos de la fuerte multifuncionalidad de los trabajadores del transporte ferroviario "normales" (no incluidos en el contrato de FS y sin los privilegios relativos), similar a los mejores estándares europeos, mientras que en el AF las tareas están rígidamente especificadas. Las empresas ferroviarias privadas se verán obligadas a soportar considerables costes adicionales, así como una reducción de la eficiencia del trabajo. Y todo por una decisión -que podría definirse como imprevisora, miope, iliberal y objetivamente equivocada- inserta dentro de una maniobra que debería orientarse hacia una liberalización de los distintos mercados. Esto contrasta con la ola liberalizadora que está afectando al transporte de mercancías por ferrocarril, por tanto el primer mercado de este sector que se liberaliza, pero que ve una serie de barreras de entrada que impiden su apertura efectiva.
Barreras establecidas por el titular (Trenitalia y RFI, compañías separadas solo en papel), por las regulaciones y por las opciones del Gobierno (piense en la Directiva del Primer Ministro de julio de 2009, que permitió a RFI "regalar" el 70% de los ferrocarriles a Trenitalia) y, en muchos casos, de las Regiones. La Directiva que acabamos de mencionar nos remite una vez más a la falta de competencia, con referencia específica al caso de los bienes. Además de la asignación de terminales, hay que considerar que sin las aportaciones públicas Trenitalia Cargo nunca hubiera podido sobrevivir a la entrada en el mercado italiano de nuevos operadores privados, desde los alemanes de Deutsche Bahn hasta los suizos de SBB, pasando por las italianas CFI, InRail e ISC, la Interporto Servizi Cargo encabezada por Gianni Punzo, llevó incluso al abandono de la Unión Industrial de Nápoles tras el veto puesto por el director general de FS Mauro Moretti a su participación en el equipo de presidencia (ver Il Denaro, 25 noviembre de 2010).
Volviendo a las aportaciones públicas, en el periodo 2005-2009 (últimos cinco años del presupuesto disponible) Trenitalia Cargo recibió del Estado 587 millones de euros en aportaciones para el servicio universal. Dinero que no ha sido asignado a través de concursos públicos y sobre el cual, por lo tanto, no es posible realizar una verificación de la correspondencia real con el servicio prestado. Por no hablar de los más de 4 millones de euros en aportaciones y subvenciones del Estado y de los organismos públicos locales, incluso a través de convenios blindados que impiden a otros operadores entrar en el mercado del transporte regional de viajeros de forma competitiva, aunque los precios y los servicios sean mucho mejores. Un ejemplo de esto es la reciente quiebra de Piedmontese Arenaways, que parecía ser la solución a las quejas de muchos viajeros de Turín-Milán sobre las malas condiciones de viaje con Trenitalia.
Normalmente, los esfuerzos de una empresa privada que ofrece un excelente servicio sin solicitar apoyo público deberían haber sido recompensados en lugar de obstaculizados. Pero desafortunadamente las cosas no funcionan así en Italia. Y en lugar de aprovechar una oportunidad para abrir finalmente un mercado a la competencia, a mejores servicios y precios más bajos, una mayoría supuestamente liberalizadora decide ponerle una piedra sin ninguna justificación racional, a menos que quiera escuchar chismes sobre un intercambio político entre el director ejecutivo de FS, Moretti, y representantes de la Liga Norte y Pdl para sacar a Luca Cordero di Montezemolo del juego tanto desde el punto de vista económico como político. Todo en la piel de ciudadanos y empresas. Pero eso es solo un chisme...
* Socio de Open Gate Italia
