El ministro Graziano del Rio, en una entrevista con el Corriere della Sera del 29 de este mes, provocó un verdadero e inesperado rayo: hacer pasar trenes de mercancías sobre los rieles del tren de alta velocidad también. Deberían fluir en la red italiana desde el sur hasta el centro de Europa durante las horas nocturnas cuando Frecce Rosse e Italo están detenidos. El eslogan de Del Río es simple, aunque revolucionario: "Merci de noche para ganar la licitación con Rotterdam"
El inicio de los primeros convoyes está previsto para 2018 y debería revolucionar el sistema de transporte de mercancías de toda la península.
Si el proyecto cumple sus promesas, podría convertirse en una reacción violenta a la mayoría de las dificultades que las grandes empresas siempre han encontrado, puestas en marcha por los distintos gobiernos italianos para el desarrollo del Sur, desde la industria siderúrgica en Puglia, hasta refinación de petróleo en Sicilia, hasta cadenas de producción de automóviles en el centro de Italia.
Realidades todas que, una tras otra, entraron en crisis por falta de fondos en los proyectos de desarrollo industrial de los años setenta: el costo del transporte. Una elección fallida que sufre los grandes complejos industriales y que, sin embargo, se ha convertido en un paradigma de las continuas dificultades de supervivencia de la Ilva de Tarento (por no hablar de su gestión asesina para quienes viven y trabajan en la planta siderúrgica, una de las pocas dejado en Europa)
Pero vayamos al grano. En la primera semana del lejano 1981, el Gobierno de la época promulgó uno de los tantos decretos para relanzar la siderurgia nacional. En esa fecha las deudas de la industria siderúrgica (entonces pública) superaban los 700 millones de liras, por no hablar de un final de año aún más negro teniendo en cuenta los costes de transporte del acero italiano.
Un ejemplo para todos. Fiat en ese momento, y todavía estamos a principios de 1981, después de haberse centrado en Taranto, comenzó lentamente a abastecerse de acero para sus automóviles de la planta siderúrgica francesa de Fos sur Mere, detrás de Marsella. Los costos de transporte desde la Francia mediterránea a Turín fueron significativamente más bajos que los que se pagaron para ir de Puglia a Piamonte.
1981 fue un mal año para Tarento. La primera empresa siderúrgica del mundo, la japonesa Nippon Steel, fue llamada por Italsider para echar una mano a la que se consideraba la mejor de Europa con la planta de Taranto. Sin embargo, no todo funcionó de la mejor manera. De hecho, llegó un grupo de 100 expertos de Japón que se quedaron, a su vez, en Italia durante 18 meses. El costo estimado de la ayuda japonesa fue de alrededor de 25 mil millones de liras. Los gerentes italianos esperaban convencer a Nippon Steel para que redujera costos, quizás con una participación acordada. Desde entonces, Nippon ha preferido cobrar de inmediato.
ACTUALIZACIÓN
“Las mercancías viajan principalmente por carretera –dijo hoy Delrio al margen de la 11ª edición del congreso mundial de investigación ferroviaria Wcrr–, el objetivo es mover al menos un 30% en unos años aumentando el transporte por ferrocarril. Esto se hará mejorando la tecnología y las conexiones logísticas. El país está comprometido con este proyecto que significa menos contaminación y más inversión. Necesitamos actuar sobre dos elementos: la renovación del material rodante prestando más atención a los clientes y más atención al transporte regional”.
