Toma del frente del puerto. El grupo Bolloré, que lleva meses buscando un comprador para sus actividades africanas, ha concedido un derecho exclusivo para la venta de su imperio a la Mediterranean Shipping Company of Geneva (MSC), a la que pertenece Gianluigi Aponte, el armador natural de Sant'Agnello (provincia de Salerno) que desde hace años ocupa el segundo lugar entre los contribuyentes de la Confederación Suiza. La negociación se está dando sobre la base de 5,7 millones de euros (incluyendo deudas), o más o menos el doble de lo que se suponía a finales de verano, cuando Bolloré había encomendado a Morgan Stanley el mandato de vender lo que es la instalación logística más importante de África Occidental: 42 puertos, 16 terminales de importación-exportación de contenedores, almacenes y tres líneas ferroviarias por las que circula gran parte del cacao mundial. Pero, en un planeta roto por cuellos de botella que dificultan el comercio mundial desde Suez hasta Los Ángeles, la logística está llamada a tener un peso cada vez más estratégico. Tanto es así que centra los focos en Aponte, de 81 años, un muy discreto maestro del comercio mediomundial a través de MSC, “una organización privada dirigida por la familia Aponte -según consta en la web de la empresa- líder mundial en transporte de contenedores”.
A partir de 1970 de un solo barco, Aponte (gran amigo de la familia de Sophia Loren) ha podido desarrollar una empresa, con una flota de 560 embarcaciones y más de 70.000 empleados. Un gigante que tiene una red de 493 oficinas que conectan una red de carreteras, ferrocarriles, transporte marítimo: “un servicio global con conocimiento local” articulado en 500 puertos en 230 rutas comerciales, transportando mercancías por alrededor de 23 millones de TEU. En definitiva, una de esas redes cuya existencia solemos ignorar hasta que surge una emergencia, como la que ha golpeado al mundo del transporte desde el Canal de Suez hasta el puerto de Los Ángeles.
Sin embargo, MSC indudablemente hace una gran contribución a nuestra economía marítima. El pasado verano Aponte retiró a Fincantieri de los astilleros de Monfalcone MSC Seashore, el crucero más grande jamás construido en Italia (4.300 trabajadores que trabajaron 12 millones de horas/hombre para la construcción) . “Es una inversión que por sí sola genera – explicó Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de MSC Cruceros – un impacto en la economía italiana de casi cinco mil millones. Por no hablar del importante volante turístico-económico que activa el barco durante su vida”. Ahora, a pesar de la pandemia, el grupo ha encargado otro barco: Eplora I, una nueva marca de lujo que se construirá en Fincantieri, un pedido por valor de dos mil millones. Se estima que todas estas y otras inversiones industriales generarán 13 mil millones de actividades inducidas para las empresas italianas".
“Creo, con la debida modestia, que el alcance de las inversiones que estamos haciendo en Italia es un unicum – dijo el marinero de Sorrento en una rara entrevista con Corriere della Sera – Pero no solo invertimos en Monfalcone para la construcción de nuevos cruceros, sino que también lo hacemos en las terminales marítimas y en el transporte ferroviario comercial. En total, empleamos a 15 personas que trabajan en Italia”. Pero Italia es sólo una pieza en ese cuadro de la economía mundial en el que el ex marinero de cabotaje (casado con Rafaela, dos hijos, patrimonio calculado por Forbes en 10,5 millones de dólares) se disputa el liderazgo con otros pocos competidores que parecían favoritos en el reto de la logística africana de Bolloré.
Aponte ha golpeado hasta el final los daneses de Maersk,chino de costco y Francés de Cma Cgm, que sin embargo prefirió apostar por Fenix Marine, la tercera terminal del puerto de Los Ángeles y por la estadounidense Ingram Micro Cls, propietaria de 59 almacenes entre Europa y EE.UU. En caso de que la negociación prospere, Aponte ampliará así la lista de puertos propietarios, las terminales que permiten garantizar la prioridad en la descarga de mercancías, "cuando sea necesario". En un mundo donde, incluso en 2022, la necesidad probablemente se manifestará a menudo, si no siempre.
Pero, ¿qué impulsó a Bolloré a abandonar los puertos africanos, en el origen de su aventura empresarial? Entre las razones para vender esa tajada del imperio ya encomendada a uno de los hijos, Cyrille, está sin duda la política. De lo contrario las desventuras judiciales del patrón escapó de la cárcel tras declararse culpable de la ayuda prestada a través de Havas (grupo Vivendi) en las campañas electorales de Guinea y Togo a cambio de concesiones portuarias en Lomé y Conakry. Una especie de ley de retribución para el casual número uno de Vivendi que debe sus primeras fortunas financieras a África, donde ha acumulado enormes fortunas desde 1986.
Pero hoy es el momento de cambiar de registro también para evitar líos: basta de África, donde Bolloré aún conserva el control de medios estratégicos. Alguien más tendrá que cargar con la carga del legado colonial. Esta vez, escribe Le Monde, ni siquiera hubo una llamada telefónica al Elíseo, lo que no sorprende dado el apoyo de los medios de comunicación de Bolloré a Eric Zemmour, el portavoz de la extrema derecha xenófoba. “Nosotros –dice un portavoz de Macron– somos los últimos que Vivendi podría informar”.
