Hay tres razones por las que, en mi opinión, el gobierno ha elegido la llamada ley Marzano enmendada en 2005 y no la ley Prodi enmendada en 1999 como modelo de administración extraordinaria para Alitalia: la primera razón es que de esta manera el gobierno tuvo la bola blanca en la mano, pudo ser crupier, repartir las cartas y pudo recuperar parte de la credibilidad que había perdido en el imaginario colectivo junto a la dirección de la empresa tras el rechazo del preacuerdo con la Union. Se quedó con la pelota porque, con el Marzano modificado, el tribunal de quiebras llega solo unos días después, se limita a certificar la insolvencia de la empresa (por supuesto, todos los trabajadores y todos los italianos deberían estar alentando a que el tribunal determine la solvencia en su lugar, y negar al comisario) mientras que, con el Prodi modificado, el tribunal debería haber actuado primero.
En este punto de la discusión es bueno hacer un aparte y aclarar la principal diferencia entre las dos leyes de manera simplificada. Con Prodi, el comisario mantiene los activos operativos, por lo tanto vivos (marca, logotipo, aeronave, derechos de vuelo, etc.), los exhibe en la plaza, es decir, los ofrece al mejor comprador, los vende con un procedimiento competitivo, un subasta, y con el producto paga las deudas, satisface a los acreedores, según el orden impuesto por la ley concursal (primero a los trabajadores, luego a los privilegiados, luego a los quirografarios) en la medida que lo permita la suma acumulada. Cuando se acaba el dinero de la venta, los acreedores que aún no han sido pagados quedan secos. Es un error llamar estofado a este procedimiento, porque es más bien la prueba de fuego que lleva a cabo el único verdadero experto: el mercado. Si el mercado apreciara todos los activos, por ejemplo los derechos en rutas domésticas y los de rutas intercontinentales, no habría guiso.
Si, por el contrario, aprecia sólo una parte de ella, es inútil culpar a la administración extraordinaria. Con la otra ley, es decir, con Marzano, el comisario también tiene la facultad de buscar (no compradores de activos, sino) inversores que, como candidatos a nuevos accionistas (los que antes estaban mientras tanto han sido expropiados) introducirían en la empresa suficientes dinero para satisfacer (nuevamente de acuerdo con la orden de la ley de quiebras) a los acreedores en una medida (preferiblemente no menor que la primera alternativa) que el tribunal de quiebras (después de escuchar a la junta supervisora de acreedores) apruebe en la forma de un acuerdo con los acreedores . En ese momento, los inversores (llamados suscriptores) se encuentran como accionistas de una empresa con una estructura operativa intacta y sin más deuda.
Aquí llegamos a la segunda razón de la elección realizada. Con la adopción de Marzano, el gobierno ha hecho saber que preferiría la segunda solución, es decir, la de una composición que salvaguarde la integridad de la empresa. Este noble e impresionante anhelo agrada al gremio, que en el rechazo al preacuerdo fue compañero de desventuras del gobierno, pero también un anhelo optimista, irrealista. De hecho, para poder encontrar inversores-colocadores dispuestos a poner mucho dinero en la empresa, la perspectiva de que al final, tras el acuerdo, quede libre de deudas, no basta en absoluto, es necesario más bien que se encuentra en términos de gestión económica. De lo contrario, nuevas pérdidas conducirían a la erosión de los medios financieros introducidos y, por lo tanto, a nuevas deudas. Y volveríamos a cero como sucedió después de 2008, es decir, después del primer comisario. ¿Está claro o no?
En este punto de la discusión tengo que hacer un segundo pasaje explicativo. El economista Ugo Arrigo dijo que el factor de carga promedio de los aviones de Alitalia en el pasado reciente ha sido bajo y que si hubiera sido más alto, las cosas habrían ido bien. Ruego no estar de acuerdo en absoluto. Del procesamiento de los estados financieros consolidados finales de 2015 (el último que se conoce) surge que el grado de llenado alcanzado equivalía a un buen 77 por ciento, mientras que el grado de llenado necesario para alcanzar el equilibrio económico operativo debería haber superado el 430 por ciento del la capacidad de carga de la empresa, un absurdo. Este resultado se obtiene aplicando el análisis del punto de equilibrio y haciendo que el cociente entre los costes fijos (mano de obra más amortización) sea igual a 712 millones y el margen de contribución (ingreso neto unitario menos coste unitario variable por consumo) igual a 0,038 euros por tonelada de km transportada. todo dividido por la capacidad de transporte.
El 430 por ciento significa que el equilibrio económico no se habría logrado incluso si todos los aviones se hubieran llenado siempre al cien por cien. En otras palabras, dado que el ingreso neto unitario (tarifa media) se ve erosionado por la competencia y el coste unitario por consumo de combustibles es incompresible, la consecuencia es que el equilibrio económico no soporta costes estructurales fijos (ni obra ni depreciación). Ahora bien, como los tres comisarios designados no van a poder conseguir nada (hablo de un vuelco de la gestión económica, claro), se deduce que dentro de seis meses no se encontrará ningún inversor, salvo que se invente alguna estafa soterrada como fue en 2008 cuando el gobierno de entonces, a cambio de quién sabe qué, armó Angelucci, Bellavista Caltagirone, la Riva dell'Ilva, etc. etc.
Finalmente llegamos a la tercera razón. Dado que no se encontrarán inversores-aseguradores para un acuerdo concursal, será necesario recurrir a la venta de los activos en la plaza. La ventaja en ese punto estará representada por haber tardado seis meses, prorrogables a nueve como ya se dijo, de modo que se pueda sortear las elecciones de 2018 y dejar la patata caliente al próximo gobierno. El hecho de que el plazo pueda extenderse a nueve meses es la respuesta más clara a Paolo Mieli, quien en una transmisión de televisión había parado con razón al gobierno para que no se atreva a cruzar al 2018. El corolario es el llamado préstamo puente de 600 millones. Ya en 2008 el gobierno de la época hizo un préstamo puente de 300 millones.
Hemos visto para qué se usa, pero de todos modos a la gente se le puede engañar con cualquier cosa. El economista Andrea Boitani dijo que sin embargo el Estado será un acreedor privilegiado, por lo que no hay peligro. El propio Arrigo agregó que con la sindicatura, Alitalia se venderá a un precio simbólico. Ahora bien, aparte de que se trata de un crédito previo a la deducción no privilegiado, y que los comisarios tendrán que maximizar el producto de la venta para pagar a los acreedores, el problema es que, tras haber descontado los 600 millones a devolver del producto para el Estado, poco o nada quedará para satisfacer a los acreedores. Pero bueno, los acreedores son nuestros grandes bancos, y su alta dirección ya lo sabía, siempre lo han sabido, y además, no es su dinero.
riccardo.gallo@uniroma1.it
