联盟党对五星运动在迪乔蒂案中为其领导人马泰奥·萨尔维尼提供援助表示感谢，并对TAV（意大利高速公路管理局）项目表示妥协，实际上接受了该项目的延期，尽管经济部长乔瓦尼·特里亚重申“TAV项目一定会完成”。这就是昨天众议院执政多数派提出的动议的要点，该动议激起了反对派团体和北方商界领袖的强烈抗议，并使意大利面临又一次可能代价高昂的国际尴尬局面。
但除了议会动议之外，真正令人难以信服并持续引发争议的是蓬蒂部长级委员会对TAV（交通管理局）的成本效益分析。人们对其方法和价值存在诸多质疑。那么，事实究竟如何？像Assonime（意大利国家统计局）局长斯特凡诺·米科西这样的独立经济学家又持何种观点？FIRSTonline就此采访了他。以下是他的回答。
米科西博士，关于TAV（总可用性）的成本效益分析和反分析之间正展开激烈的争论。作为一名经济学家，您对此有何看法？
作为一名外行，我尝试总结一下我从关于TAV高速公路的公开辩论中了解到的情况：托尼内利部长任命了一个独立委员会，成员包括一位知名的反TAV倡导者马尔科·庞蒂教授、他在一家交通咨询公司的两三位同事，以及一位外部人士。这位外部人士随后发表了一份少数派报告，其结论与上述人士截然相反。《晚邮报》的一篇社论对庞蒂教授的职业操守提出了质疑，因为该社论暗示他反对除他担任顾问的TAV高速公路项目之外的所有高速公路项目。现在有传言说托尼内利想要解雇他，或许正是因为这些指控。此外，该分析报告没有引用欧盟委员会之前的研究报告，而这些报告本应是参考的。
庞蒂委员会的（多数派）分析似乎在进行一些大胆的特技表演：它的结论中有什么地方不能说服你？
委员会还将法国纳税人承担的成本也纳入其中。如果剔除法国部分，项目的预计成本将减少一半甚至更少。委员会将交通从公路转移到铁路视为一种“负外部性”，并将公路通行费和汽油消费量减少带来的消费税的预期降低也计入项目成本；如果这些成本也被剔除，则成本差额将接近于零。如果我没记错的话，至少在措辞上，我国政府的交通规划目标之一是减少公路交通，增加铁路和海运；但其假设交通量保持不变的前提很难让人接受。
报告估计该项目的使用寿命为40年，大多数人认为这相当短，并且采用了较高的折现率；即使采用不那么不利的假设，总体影响可能不大，但肯定会降低净成本。更重要的是，该报告基于非常保守的交通量估算——许多人认为，目前弗雷瑞斯山口铁路交通量低的原因之一是替代山口的不利特性，其特点是坡度陡峭（高达30%），限制了列车运力。计算中没有考虑放弃该项目的经济成本，也没有考虑我国因违反议会批准的国际条约和对欧盟委员会作出的承诺而遭受的声誉损失——欧盟委员会已经向我国政府支付了大量资金。
