意大利航空公司的萎靡不振最近再次成为人们关注的焦点，但要充分理解它，值得关注公司的最后 70 年，也就是所谓的 Alitaliano 80 年。 但为什么只在最近二十年？ 毕竟，公司的历史要长得多，滚动浏览 XNUMX 年代和 XNUMX 年代 IRI 进行的管理“逆转”、经济结果和资本干预的顺序就足以认识到有趣的故事是“生命的老师”会长得多。 但国内市场的垄断局面、对世界天空更具约束力的监管以及欧洲在竞争保护和国家援助问题上不那么严格的立法在那些年允许管理，即使争议不小，至少也不那么引人注目公司的低效率和意大利运输系统的结构性弱点。
然后，“意大利航空公司从起源到现在的故事”并不缺乏作者（在分析中总是或多或少深刻）。 所以，也许不值得追溯到 1997 年，那一年所谓的国家航空公司的麻烦变得更加严重甚至爆发，当时（恰好在 97 年春天）它终于进入了强制欧洲航空运输全面自由化； 对于整个行业来说，这是一场“历史性”事件，意大利对此毫无准备——毋庸置疑——毫无准备。
毫无准备，因为在文化上无法明确和持续地处理“意大利航空公司问题”的基本结点，这些结点显然以一种不可分割的方式交织在一起：太大而不能成为区域性的，太小而不能成为高估国家野心水平的国际运营商竞争激烈且目前已基本解除管制的环境，专注于相对较差的高收益交通市场，结构分散，并且由于其目的地的性质而暴露于来自低成本航空公司的激烈竞争，意大利航空公司，至少在其最近的私有化之前（大约是所讨论的“二十年”的一半），需要一个愿意不断做好自己的工作并具有必要决心的股东。
取而代之的是其“庄严”的公众股东（我们记得 2000 年意大利航空公司的控制权已从 IRI 转移到财政部）以行动表示——唉！ 就其本质而言——一个双重的、永远不确定的灵魂（我们将以卡洛·阿尔贝托、伊塔洛·哈姆雷特的名字称呼它）：一方面，一个“技术灵魂”，它不可能不清楚地看到必须做什么（毕竟诊断相对容易，在那个时期相互继任的各种高层管理人员的诊断，其中一些甚至来自美国，现在已经回到航空运输部门的重要职位，在“食谱”）； 另一方面，出于（短视的）社会原因、当地的便利或（疯狂的）爱国心血来潮，“政治灵魂”害怕让必须做的事情发生。
然而，事实是，这种哈姆莱特式精神分裂症产生了两种毁灭性的影响； 第一个影响：它阻碍了股东 Italo Amleto 征求并郑重批准的计划的执行。 工具，这些情况中的经典工具：无休止的三角谈判（公司-工会-政府），不履行政府本身在批准计划时做出的承诺（首先是管理所需的社会安全网）计划），“邀请”管理层冻结这种或那种本质上需要政府业务合作的行动（因此，可以这么说，“邀请”）等等。重组的那些部分计划几乎无法进行，不需要政府意志的正式合作：集团周边的健康减少（包机销售、旅行社、超大总部、附属活动的销售或非核心服务的外包等）。
但这还不足以避免后果，这些后果也是这些情况下的典型后果：显然，最后，股东必须按比例提供必要的资源，以弥补不可避免地产生的损失。公司在其重组的关键主题上被迫瘫痪，而且 - 这不应该被遗忘，不幸的是，在我们谈论的时期经常发生 - 市场的异常负面意外事件（让我们记住 2000 年之间2007 年，IATA 调查的全球航空运输市场净亏损近 18 亿美元，其中 37 亿美元集中在 2001-04 年期间，当时航空运输经历了其历史上最严重、持续时间最长的危机，原因是11 年 2001 月 XNUMX 日双塔事件和随后的第二次海湾战争）。
第二个影响：像哈姆雷特一样的股东严重影响了——我们很快就会看到——甚至损害了联盟的政策，同时这在一个行业的背景下变得至关重要（全服务航空公司的航空运输）以激烈的竞争为特征，并且需要在跨国乃至全球层面进行维度整合（让我们记住，在 1997 年至 2000 年间，三大全球联盟诞生了——星空联盟、寰宇联盟和天合联盟——如今它们汇集在一起，由于各种原因，全球有一百家公司）。 这就是 2000 年与荷兰皇家航空公司结盟的方式（原因：未能推进私有化程序，这是联盟的先决条件之一；Linate Malpensa 节点上的空中交通监管不符合达成的协议）。 因此，2003 年 XNUMX 月与 AF-KLM 合并的假设“跃升”； 在这种情况下，意大利的哈姆雷特也觉得有必要进行仔细的风景“模拟”，作为他遭受折磨的证据：部长会议主席的法令
启动私有化与合并的结合是必要的，经过痛苦的酝酿，它实际上在 2013 年 XNUMX 月获得了政府的批准。所有人——首先是意大利航空公司，还有法航和荷航——被誉为决定性的、期待已久的转折点，但是……； 但是当获得议会的强制性但不具约束力的意见时，政府的决定失败了，为了捍卫公司的意大利特色，总理的法令实际上落空了。
随着“意大利航空公司的意大利性”的出现——我们几乎处于意大利航空公司公共控制时期的末尾——“新旧”主题，本质上触发了第一个“最后一幕” “老”意大利航空公司的故事：在又一轮的管理华尔兹之后，我们来到了一位担任总裁的角色，负责管理（终于！）令人垂涎的私有化。 好吧：程序已经完成，在顾问的协助下，公司负责出售自己，经过尽职调查后，法航-荷航达成了具有约束力的报价，签订了销售合同，但是……； 但 Italo Hamlet 再次出现，这一次喊着“给法国人就像扔掉它”，工会将他们的 Brenno 之剑扔在桌子上：将 Alitalia Servizi 带回意大利航空公司（Alitalia Servizi 是分拆公司） 2005 年 XNUMX 月创建，以剥离非核心业务），计划 Fintecna 进入意大利航空公司的首都，重新规划“发展”。 结果：法航-荷航集团起身，意大利航空公司总裁辞职，法航-荷航集团正式退出，在短暂的迷失方向后，“机长勇敢”行动开始。
正在讨论的 XNUMX 年的第二部分的其余部分是新闻：为社区采取异常成本的特殊措施有助于减轻意大利航空公司的运营，这是一种新的“过渡性融资”，可以有序地过渡到新世界，一家设计的公司衡量新股东从“旧”意大利航空公司剥离出来并出售给贝卢斯科尼“推动”的财团，反托拉斯法规暂停允许与 AirOne（意大利第二家航空公司）合并，两个独立的故事开始：一方面，可悲的特别管理没有传递给新股东； 另一方面，New Alitalia 的推出充满希望。
好吧，有人会说：意大利航空公司终于私有化了，它仍然完全是意大利人，它找到了知道如何做好自己工作的股东。 不幸的是，我们非常清楚这个过程是如何进行的：新意大利航空公司的新股东在遭受了相当多的损失后倒闭了，Ethiad 进入（49% 以保留作为一家欧洲公司的权利……也许还有著名的“意大利化”），损失继续增加（2012 年至 2016 年期间又错算了数十亿欧元），尽管——这是最令人担忧的事实，与过去有所不同——同期 IATA 调查的市场带来了家巨额利润（一千亿美元！）。 现在我们又想知道如何摆脱它。
或许，如果我们想为 Alitaliano 二十年的这一概述问自己一些最后的问题，我们可以问自己：所有接替彼此的经理都是新老意大利航空公司的傻瓜吗？ 所有无能的、久经考验的博雅尔和博雅尔、有声望的私人、国家和国际经理？ 还是有一些我们从未真正想处理的事情？ 例如，我们的全方位服务运营商市场的实际规模，我们规模的临界质量，似乎是为低成本交通而设计的目的地意大利（许多机场，低收益入境交通），欧洲背景下的战略隔离，需要寻求业务“协同效应”，尤其是在这种情况下？ 是时候考虑一下，睁开眼睛了。
