İtalya'da bir ekonomik manevrada her şeyden biraz bulmanız oldukça normal. Aslında, manevra her zaman istasyona varan tek güvenli tren olarak görülmüştür. Bu sefer manevranın varış noktasına yalnızca FS trenlerinin vardığını görmek istemesi çok kötü. Söz konusu manevraya eşlik etmesi gereken liberalleşme rüzgarlarına (kısa süre sonra hafif esintilere dönüşecek) tüm saygımla.
Manevra, şu anda Senato'da okunuyor ve 8. maddede - işçi pazarlığı sisteminde reform yapmayı amaçlayan, hakaret edilen "işten çıkarma özgürlüğü" ile ilgili olan - üç çoğunluk senatörü tarafından sunulan bir değişikliğin onaylandığını gördü: Massimo Garavaglia , Gianvittore Vaccari (her ikisi de Kuzey Ligi taraftarı) ve Paolo Tancredi (Senato Bütçe Komisyonu sekreteri, PDL payı). İkincisi, yalnızca manevranın liberalleştirici niyetleriyle değil, aynı zamanda şirket anlaşmalarına ulusal anlaşmalardan daha büyük bir rol vermeyi amaçlayan 8. maddenin tam anlamıyla bile taban tabana zıt bir hüküm.
Peki demiryolu sektörü ne olacak? 188/2003 sayılı kanun hükmünde kararnamede yapılan değişiklikle (“Demiryolu konularına ilişkin 2001/12/EC, 2001/13/EC ve 2001/14/EC direktiflerinin uygulanması”) – iki yıl önce bir Bütçe Yasası sırasında zaten denenmişti – tüm operatörler özel sektördeki bireyler, Devlet Demiryolları'nınki de dahil olmak üzere, ancak 2007'de sona eren ve yüksek hızdan söz etmeyen mevcut bir toplu sözleşmeyi sektör için seçmek zorunda kalacak. Bütün bunlar, sendika tarafından memnuniyetle karşılanan, halihazırda imzalanmış veya kapatılma sürecinde olan herhangi bir anlaşmanın zararınadır.
Bunun bir örneği, Fransız SNCF ve İtalyan ortaklar Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle ve Napoliten girişimci Gianni Punzo liderliğindeki Giuseppe Sciarrone liderliğindeki yüksek hızlı şirket NTV tarafından imzalanan anlaşmadır. Anlaşma, yetiştirilen ve piyasaya sürülen genç insanlar için üretkenlik artışları ve yeterli ücretlendirme sistemlerinin yanı sıra, bireyin ihtiyaçlarına göre kişiselleştirilmiş, ek emeklilik ve sağlık hizmetlerinden oluşan maaşa ek bir "refah" planı sağlar. Medeni hal. Yani yapacak bir şey yok. Şu anda.
Manevra daha fazla değişiklik yapılmadan fiilen gerçekleşirse, operatörler bu nedenle karayolu ve tramvay sürücüleri için ulusal sözleşmeyi veya FS sözleşmesini seçmek zorunda kalacaklardır. Sonuç, yalnızca pazarın değil, aynı zamanda demiryolu işletmelerinin sayısında ve rekabetin kaçınılmaz (daha fazla) azalması. Ve bu tam da 20'deki ağır krizin ardından, sektörde ender rastlanan işe alımlarda bile ciddi rakamlarla gün ışığına çıkmaya başlayan bir dönemde.
Özel demiryolu yük taşımacılığı şirketlerini bir araya getiren FerCargo derneğinin başkanı Giacomo Di Patrizi "inanmıyor". "Bazı senatörlerin, bir yandan mali manevranın (daha serbest piyasa) hedefleriyle çatışıyor gibi görünen, diğer yandan herkese zamandan kopmuş gibi görünen bu inanılmaz değişikliği doğuran şoku anlayamıyorum. ülkemizde zaten karmaşık olan serbestleşme sürecini bir anda yavaşlatan bir gelişmedir. Bu, piyasayı daha da kapatmaktan başka etkisi olmayacak bir tekliftir” dedi.
Ama pratikte ne değişiyor? Normal bir "demiryolu ve tramvay operatörü" ile karşılaştırıldığında, bir FS demiryolu çalışanı aynı saatlerde ve herhangi bir üretken geri bildirim olmaksızın ayda yaklaşık 200 Euro daha fazla kazanıyor. Daha çok çalıştığından değil, aslında daha çok dinlenme vardiyası var. Ne de olsa, birçok özel şahıs tarafından kullanılan karayolu ve tramvay sürücüleri için ulusal istihdam sözleşmesinin sendika platformlarını FS tarafından kullanılanla (AF, Etkinlik Demiryolları1 olarak adlandırılır) karşılaştırmak yeterlidir. AF sözleşmesi, otobüs ve tramvay sürücüleri için haftada maksimum 80 geceye kıyasla, yılda maksimum 4 gece ile sınırlı olan (navlun için gerekli olan) gece çalışmasından sonra çok uzun dinlenme süreleri ile inanılmaz derecede daha katıdır. Navlun sektöründe işlerin büyük çoğunluğunun gece yapılması ve birçok operatörün neredeyse sınırsız sayıda gece çalışmasına izin veren Lojistik sözleşmesini seçmesi üzücü (yük trenleri kaçınılmaz olarak büyük ölçüde gece).
En iyi Avrupa standartlarına benzer, "normal" demiryolu taşımacılığı çalışanlarının (FS sözleşmesine dahil olmayan ve ilgili ayrıcalıklar olmadan) güçlü çok işlevliliğinden bahsetmeyelim, oysa AF'de görevler katı bir şekilde belirtilmiştir. Özel demiryolu şirketleri, azalan iş verimliliğinin yanı sıra önemli ölçüde ekstra maliyete katlanmak zorunda kalacak. Ve hepsi - ihtiyatsız, dar görüşlü, liberal olmayan ve nesnel olarak yanlış olarak tanımlanabilecek - çeşitli pazarların liberalleşmesine yönelik bir manevraya sokulmuş bir karar için. Bu, demiryolu yük taşımacılığını etkileyen, dolayısıyla bu sektörde serbestleştirilecek ilk pazar olan, ancak etkili bir şekilde açılmasını engelleyen bir dizi giriş engeli gören serbestleştirme dalgasıyla taban tabana zıttır.
Görevdeki şirket (Trenitalia ve RFI, yalnızca kağıt üzerinde ayrı şirketler), yönetmelikler ve Hükümetin tercihleri (RFI'nin demiryollarının %2009'ini "bağışlamasına" izin veren Temmuz 70 tarihli Başbakanlık Direktifini düşünün) tarafından oluşturulan engeller Trenitalia) ve - birçok durumda - Bölgeler. Az önce bahsedilen Direktif, mallar konusuna özel atıfta bulunarak, bizi bir kez daha rekabet eksikliğine götürmektedir. Terminallerin tahsisine ek olarak, kamu katkıları olmasaydı, Trenitalia Cargo'nun, Deutsche Bahn'ın Almanlarından SBB'nin İsviçrelilerine kadar yeni özel operatörlerin İtalya pazarına girişinden asla sağ çıkamayacağı düşünülmelidir. İtalyanlar CFI, InRail ve ISC , Gianni Punzo başkanlığındaki Interporto Servizi Cargo, FS CEO'su Mauro Moretti'nin başkanlık ekibine katılmasını veto etmesinin ardından Napoli Sanayi Birliği'nin terk edilmesine bile yol açtı (bkz. Il Denaro, 25). Kasım 2010).
Kamu katkılarına dönersek, 2005-2009 döneminde (mevcut bütçenin son beş yılı) Trenitalia Kargo, evrensel hizmet için devletten 587 milyon avro katkı aldı. Kamu ihaleleri yoluyla tahsis edilmemiş ve bu nedenle verilen hizmetle gerçek yazışmalarının kontrolünün yapılması mümkün olmayan para. Diğer işletmecilerin bölgesel yolcu taşımacılığı pazarına rekabetçi bir şekilde girmelerini engelleyen zırhlı anlaşmalar da dahil olmak üzere, Devlet ve yerel kamu kurumlarının sağladığı 4 milyar avroyu aşkın katkı ve sübvansiyondan bahsetmiyorum bile, fiyatlar ve hizmetler uzun süredir en iyi durumda olsa bile. Bunun bir örneği, Trenitalia ile kötü seyahat koşullarıyla ilgili birçok Torino-Milano yolcusunun şikayetlerine çözüm gibi görünen Piedmontese Arenaways'in yakın zamanda iflası.
Normalde kamu desteği istemeden mükemmel bir hizmet sunan özel bir şirketin çabalarının engellenmek yerine ödüllendirilmesi gerekirdi. Ama ne yazık ki İtalya'da işler öyle yürümüyor. Ve nihayet bir pazarı rekabete, daha iyi hizmetlere ve daha düşük fiyatlara açma fırsatını değerlendirmek yerine, sözde liberalleştirici bir çoğunluk, aralarındaki siyasi değiş tokuşa dair dedikoduları dinlemek istemiyorlarsa, herhangi bir mantıklı gerekçe olmaksızın buna bir taş koymaya karar verirler. FS CEO'su Moretti ve Kuzey Ligi ve Pdl temsilcileri, Luca Cordero di Montezemolo'yu hem ekonomik hem de politik açıdan oyun dışı bırakmak için. Hepsi vatandaşların ve işletmelerin cildinde. Ama bu sadece dedikodu...
* Open Gate İtalya Ortağı
