Bocconi'de profesör ve Bayındırlık İşleri Yapmamanın Maliyetleri Gözlemevi'nin kurucusu ve destekçisi Andrea Gilardoni, yıllardır altyapı ve bayındırlık işleri için sayıların gücüyle, maliyetlerin bilimsel uygulamasına dayalı bir dönüm noktası için çağrıda bulunuyor. fayda analizi. Müjde olmayabilir ama yine de önemli bir referans noktasıdır. Her şeyden önce, temel bir noktayı açıklığa kavuşturmak yararlı olduğu için: bayındırlık işlerini yapmak (ve bazen çok fazla) maliyetlidir, ancak bunları yapmamak daha da pahalıya mal olur. Bugünün ve yarının hükümeti ise yasaların öngördüğü altyapıları inşa etmekten vazgeçmek ve ulusal ve Avrupa standartlarına göre, İtalya'nın maliyeti anormal olacaktır: bugünden 530'e kadar 2035 milyar avro. aynı zamanda doğuştan hissedarı olan, altyapıya yüzünü vermek ve sorumluluklarını tam olarak üstlenmek zorunda kalan siyasi güçler için uygun bir perde olamaz. Ve son günlerde Tav ve Tap tartışmalarından sonra, Gilardoni'nin Gözlemevi'nin 12 Eylül'de Roma'da, hemen önümüzde, Roma'da siyasi yeniden başlama sırasında bu konular üzerine düzenlediği konferansta siyasi güçlerin ne söyleyeceğini görmek ilginç olacak. Temsilciler Meclisi'nden.
Profesör Gilardoni, geçen baharda Yapılmamasının Maliyeti Üzerine Gözlemeviniz, hâlihazırda planlanmış ve mevcut yasalarca zaten öngörülen bayındırlık işleri 530 milyar avro olarak yapılmasaydı İtalya'nın bugünden 2035'e kadar katlanmak zorunda kalacağı maliyeti hesapladı: Böyle anormal bir toplamın nasıl hesaplandığını açıklayın?
“Yaklaşık otuz yıldır bu konular üzerinde çalışıyoruz. Fikir basit ama kesinlikle güçlü: Maliyetlerden arındırılmış bir altyapı projesinin kaderi refah ve zenginlik yaratmaksa, bunu yapmamak topluluk için bir fırsat maliyeti, bir tür gizli vergi oluşturur. Yapmamanın Maliyeti, önümüzdeki 16 yıl içinde hiçbir şey yapılmazsa ne kadar servetin kaybolacağını tahmin etmeyi amaçlıyor. Neyse ki bazı altyapılar inşa ediyoruz… Son 15 yılda, enerji sektöründeki bir dizi altyapıya (elektrik, gaz, yenilenebilir enerji vb.) uyguladığımız Maliyet-Fayda Analizine (CBA) dayalı bir yöntem geliştirdik. , yumuşak ve yumuşak olmayan hareketlilik (yollar, otoyollar, demiryolları, vb.), ultra geniş bantta, su hizmeti. Maliyet-Fayda Analizi bugün moda ama bence gereken önemi vermeli. %100 kesin olan tek bir CBA değeri olmadığını söylemek yeterlidir: tüm olası veriler, belirsizliğe, varsayımlara, öznel tahminlere tabidir. Ama bunun hakkında konuşacağız Gözlemevi yıllık toplantısı 12 Eylül'de Roma'da Sala Capranichetta'da”.
Tam olarak ne demek istiyor? Grillo Altyapı Bakanı Toninelli kararlara mutlak bir referans olarak atıfta bulunsa bile, Maliyet-Fayda Analizini hemen şimdi bir kenara atalım mı?
"Bakın, bizim için Maliyet-Fayda Analizi, beklenmedik zamanlardan beri merkezi ve temel bir unsur olmuştur. Çok yardımcı olur, ancak bunu iyi ve bağımsız olarak yapmanız gerekir. Etkilere odaklanmaya, işin ekonomik ve sosyal olduğu kadar çevresel önemini de varsaymaya yardımcı olur, aynı zamanda taleplere daha iyi yanıt verecek şekilde altyapıyı değiştirmek için karar verme sürecinde hizmet eder. Ama sonuçta karar her zaman siyasidir ve burada politikacılar geri adım atmamalıdır".
Son günlerde Beş Yıldız, Tav'dan Tap'a ve Pedemontana'dan Terzo Valico Valico'ya kadar tüm ana bayındırlık projelerini sorguladı: Birçoğu inşaat halinde olan bu projelere ara verilir mi? , ülkemiz için ekonomik maliyeti ve mali ne olurdu?
"Direktör, beni, genellikle başka ilgi alanları olanlar tarafından yapılan eski, bağlamsallaştırılmamış Maliyet-Fayda Analizlerinden alıntı yaparak, sayıların genellikle rastgele atıldığı oldukça çılgın bir tartışmaya dahil etmeyin!! Her durumun kendine has özellikleri vardır ve genellenemez. Çalışmalar, asıl dikkate alınması gereken nokta olan ülke stratejisi bağlamında çerçevelenmelidir. Ekonomik ve finansal maliyetlerle ilgili olarak, başlayan bir işi kesintiye uğratmak genellikle çok pahalıdır, çünkü yapılan ve kullanılmayan yatırımlar, ekonomik ve sosyal (ama aynı zamanda çevresel) kalkınma için kaybedilen fırsatlar toplanır, birden fazla finansman iptali ve ayrıca para cezaları ve zararlar için tazminat. Kısacası on milyarlarca maliyete ulaşmak çok hızlı. Ama Beş Yıldız'ın tartışılan işleri gerçekten bırakmak isteyecek kadar deli olduğunu düşünmüyorum; belki de onlara derinlemesine bakmak istiyorlar ve bu konuda tamamen onları suçlayamazsınız…”.
[smiling_video id="61303"]
[/gülen_video]
Büyük bayındırlık işlerine karşı çıkanların itirazları, yapım maliyetleri ve özellikle demiryollarında İtalya'daki maliyetlerin diğer Avrupa ülkelerine göre ortalama üç kat daha yüksek olduğu gerçeğiyle ilgilidir: Bu anormallik nasıl açıklanabilir? Orografiyi mi yoksa yaygın yolsuzluğu mu suçlayacaksınız?
Orografi, tarihi eserler ve yolsuzluk - yakın zamanda Roma'da Metro C ile de gördük - maliyetlerin (ve sürelerin) artmasında merkezi bir rol oynuyor. Ancak idarelere ve altyapıdan "zarar gören" nüfusa yapılan telafi edici ücretler de işin maliyetinde %10-15 oranında bir rahatlama sağlıyor. Ek olarak, megalomaniye ve en pahalı çözümleri seçmeye yönelik belirli bir eğilim (belki de daha güvenli oldukları için); bu da tabii ki inşaat şirketlerini rahatsız etmiyor. Bu anlamda, bugün daha ucuz teknolojiler sayesinde mümkün olan ayıklık arayışına devam etmeliyiz; bazı durumlarda altyapı maliyeti %50 veya daha fazla azaltılmıştır. Mesela Devlet Demir Yolları bu anlamda milyarlarca tasarruf sağlayacak bir iş çıkardı ama bu pek çok örnekten sadece bir tanesi. Yolsuzlukla ilgili olarak, maliyetlerdeki bazı güçlü artışları kesinlikle açıklayabilir: Ek ücret alma olasılığını belirleyen, inşaat sırasındaki değişiklik mekanizmasıdır. Burada çözüm, işin tasarım aşamasında daha fazla harcama yapmak ve daha sonra varyant olasılığı olmadan, yani anahtar teslimi yapmaktır. Ancak sektörü kriminalize ederek ve gelişmeyi engelleyen tuzaklar ve tuzaklar kurarak her şeyi durdurmanın vay haline. Bugün maliyetleri düşürmenin nasıl mümkün olduğunu biliyoruz, aksi takdirde işin yapılmayacağının da farkındayız”.
Sadece 8 yıl içinde yüksek hızlı hat doygunluğa ulaştı ve birkaç yıl içinde Autostrada del Sole için de aynı şey oldu…
“Burada, altyapıların genel olarak oldukça olumlu olan etkisinin herkes tarafından öngörülmediği ve birçoğunun çok maliyetli, işe yaramaz girişimlerin aleyhinde olduğu iki durum var. Siyasi irade galip geldi. Ama gözlerimin önünde, tam bir başarısızlık gibi görünen (ya da belki birileri buna inandırmak istedi) ve bugün şimdiden yerel, bölgesel ve hatta ulusal üzerinde olağanüstü önemli etkileri olan ilk İtalyan otoyollarından biri olan yakın tarihli Brebemi vakası var. hareketlilik. Ama aynı zamanda istihdam (faaliyetlerini iş sayesinde konumlandıran önemli küresel şirketleri düşünün) ve çevre konusunda da. Kısacası, öngörülemeyen olaylar tarafından güçlü bir şekilde şartlandırılmış, on yıllar içinde gelişen dinamikleri (bu çalışmaların kullanımları böyledir) tahmin etmek zordur. Bu nedenle, büyük işler için siyasi-stratejik vizyon, kesinlikle güvenilir Maliyet-Fayda Analizi ile birlikte baskın olmalıdır".
TAV ve Tap'ın durdurulmasının İtalya'ya ve ülkenin modernleşmesine maliyetin ötesinde ne gibi etkileri olur?
“TAV ve TAP tamamen farklı şeyler. TAV'dan vazgeçmek, İtalya'nın kısmen marjinalleşmesi riskiyle Avrupa demiryolu lojistik sistemine daha az entegrasyon anlamına gelir; TAP ile ilgili olarak, feragat, alaka düzeyi tartışılabilecek olan bir gaz tedarik kaynağının daha azına eşdeğer olacaktır”.
Planlanan altyapı inşaatının ekonomik büyüme ve istihdam gelişimi üzerindeki yansımaları nelerdir?
“Onları engellemek ciddi olsa bile, büyük yankı uyandırması gerekmez. Ancak altyapı teması büyük projelerle sınırlı değildir; aksine, yerel istihdam düzeyi üzerinde de genel olarak çok önemli etkileri olan, daha kolay gerçekleştirilebilen yüzlerce küçük veya küçük proje vardır. Ardından, eski ama hala temel altyapıların (gaz şebekeleri, su şebekeleri, vb.) modernleştirilmesi meselesi var. Ve yine kısa vadede olağanüstü etkiler yaratacak yeni teknolojiler: nesnelerin interneti, kendi kendine giden arabalar, bu araçlara ayrılmış otoyollar, akıllı şehirler, akıllı şebekeler ve devam edebilirim. Bu nedenle, büyük işlerle ilgili bu tartışma bana biraz modası geçmiş gibi görünüyor ve altyapıların gerçek geleceğine odaklanılmasını tercih ederim. Bunu da 12 Eylül'deki seminerde yapacağız” dedi.
Roma Olimpiyatlarının reddedilmesi vesilesiyle de gördüğümüz gibi, ülkenin bayındırlık işlerini istemeyen bir kesimi ve bu korku yönelimini yorumlayan ve sahiplenen bir siyasi güç (Beş Yıldız) var: Ne olabilir? yeni altyapıların paylaşımını genişletmek ve önyargıları net, şeffaf ve rasyonel kararlarla değiştirmek için ne yapılabilir?
“Artık bir altyapı projesinin nasıl yönetilmesi gerektiğini çok iyi biliyoruz. Uygulama koşulları nelerdir, kişiler ve kamu idareleri nasıl dahil edilebilir, kritik aşamalar nelerdir, nasıl finanse edilebilir? Başarıların temelinde siyasi-idari sistemin niteliğinin yattığını da çok iyi biliyoruz. İlgili çıkarlar her zaman çoktur ve yönetilmesi hassastır; ancak muhalefet paydaşlarının yanı sıra, lehte olan ve genellikle sessiz bir çoğunluk oluşturan pek çok kişi var”.
