Birkaç gün içinde gelecek Trieste limanı ilk okyanus ötesi gemi Afrika'nın çevresini dolaşmayı tamamladı. Bir yerine iki hafta sürüyor. Birkaç gün önce bir konteyner gemisi Husi saldırılarından zar zor kaçmayı başardı. Kızıl Deniz. Ulaşım şekli değişti. Tekrar. Zaten dönemde yaşanan deneyimden sonra Kovid. E İtalya arasındaki mal trafiğinde mükemmel bir rol kurmayı başarmıştı. Mediterraneo ve Kuzey Avrupa artık özellikle Kızıldeniz'deki olaylarla ilgileniyor. Avrupa Limanlar Organizasyonu Başkanı, Doğu Adriyatik Denizi Liman Sistemi Otoritesi Başkanı ve Assoporti'nin eski Başkanı Zeno D'Agostino'nun bu konuda bazı korkuları var ancak geleceğe yönelik ilginç ve yenilikçi alternatifler de görüyor
Ulaşımda bir kriz daha. Pandemi döneminde yaşanan darboğazların ve büyük zorlukların hatırası hâlâ canlı. Artık Husi saldırıları nedeniyle Kızıldeniz'deki gemiler geçemiyor. Limanlar bu yeni durumla nasıl başa çıkıyor?
Şokların, özellikle de olumsuz olanların giderek daha sık yaşanacağı gerçeğine alışmalıyız: Kızıldeniz'de bir savaş beklemiyorduk. Ama ne Kovid ne de Ukrayna'daki savaş bile. Anahtar kelime nasıl çeşitlendirileceğini bilmektir: ancak bir liman birden fazla alternatife yatırım yaparsa diğerlerinden daha iyi ortaya çıkabilir. Kızıldeniz'deki bu kriz örneği ibret vericidir, yol göstericidir.
Şu anda Kızıldeniz'deki ulaşım durumunu nasıl görüyorsunuz?
İyi haber şu ki armatörler yeni zorluklara tepki gösteriyor ve çıkarma sıklığını korumak için uyum sağlıyor: Trieste'deki haftalık seferleri yeniden başlatmak için daha fazla gemiyi yeni rotaya taşıyorlar.
Maliyetlerdeki göreceli artışla…
Tabii bu da maliyetlerin artması anlamına geliyor. Bugün navlun fiyatları Avrupa ile Asya arasındaki rotaya göre 6 ila 8 bin dolar arasında, yani kriz öncesi maliyetlerin üç ila dört katı arasında seyrediyor. Bu bölgeden geçen gemilerin sigortaları da önemli ölçüde arttı.
Maliyetlerdeki artışın yanı sıra, Kızıldeniz'deki bu durumla bağlantılı olarak İtalyan ticareti ve taşımacılığı açısından başka riskler görüyor musunuz?
Benim asıl korkum, müşteriyi elde tutma ve Trieste limanının ve aynı zamanda diğer İtalyan limanlarının rekabet gücü ile ilgili: iki kat daha fazla bekleme süresiyle, Trieste limanının müşterileri (Alman, Avusturya, Macar, Çek ve Slovak şirketleri) geri dönebilirler. Kuzey Avrupa limanlarını tercih etmek. Geriye dönecekti: Bunlar yıllar önce malların neredeyse yalnızca kuzeyden geçişine izin veren pazarlardı. Ancak son zamanlarda, onlarca yıllık girişimlerden sonra, İtalya ve Trieste'de güneyden geçen trafikleri organize etmeyi başardık. Benim asıl korkum Asya'dan gelen gemiler Süveyş'ten geçmezse (Trieste limanını kastediyorum) rekabet gücümüzün çökeceğidir. Sarkaç servisleri Asya'dan Avrupa'ya hareket eder ve genellikle Süveyş'ten geçer, ardından Cebelitarık'tan ayrılarak Kuzey Avrupa'ya gider. Sarkaç Afrika'nın çevresini dolaşırsa, Batı Akdeniz daha az risk alırken, Orta Doğu Akdeniz açıkça daha fazla zarar görecektir.
Limanların ekonomisine ve bunlarla bağlantılı tüm altyapıya çok fazla yatırım yapılıyor. Pnrr fonlarına da teşekkürler. Trafik kuzeydeki limanlara kayarsa ne olur?
Trafik yeniden kuzeydeki limanlara yönelirse, limanlara hizmet veren Pnrr finansmanıyla yapılan tüm altyapı yatırımları anlamını yitirecektir. Tıpkı diğer birçok İtalyan limanının büyüme beklentilerinin İtalya'nın orada olması ve karşısında Süveyş'in olması nedeniyle değerini kaybedeceği gibi. Örneğin Cenova limanının arkasında altyapı açısından yapılan tüm yatırımlara ne olacak (Terzo Valico dei Giovi'nin tamamlanması, yüksek hız, Cenova'yı Milano'ya ve ardından Avrupa'ya bağlamak için demiryolu kapasitesinin artırılması) ? Anlamlarını yitireceklerdi.
Daha önce bir limanın başarılı olabilmesi için birden fazla alternatife nasıl yatırım yapması gerektiğini bilmesi gerektiğini söylemiştiniz. Örneğin, daha düşük işçilik maliyetlerinin genellikle nakliye maliyetleriyle dengelendiği göz önüne alındığında, birçok şirketin daha yakın üretim sahaları kullanmayı düşündüğünü fark ettik. Bu yeniden yükleme lojistiği nasıl etkiliyor? Hangi alternatifler var?
Tedarik zincirlerinin kısaldığını, firmaların artık yeniden kıyıya, hatta ikili kıyıya yöneldiğini, var olan ülkelerde üretimi bırakıp daha yakın yerlerde başka tedarik kaynakları yaratmayı tercih ettiklerini görüyoruz aslında. Akdeniz havzasında üretim açısından çok önemli ülkeler bulunmaktadır. Geçtiğimiz sonbaharda Mısır ve Fas ile üretim merkezlerini Akdeniz'e geri getirerek tedarik zincirlerini kısaltmak isteyen şirketlerin lehine bir anlaşma imzalandı. Bir süredir Çin ve Asya'ya bağımlılığı azaltmak için Trieste Limanı'nın Akdeniz limanlarıyla güçlü bir bağlantısını kurmaya hazırlanıyoruz. Son olayların ışığında, bu dinamikler halihazırda güçlü bir ivmelenme görüyor.
Lojistiği yönetmenin şekli çok değişti. Bir zamanlar depoda stok tutmak neredeyse utanç vericiydi. Bugün durum tersine döndü. Tesla ve Volvo'nun Kızıldeniz'deki gerilim nedeniyle parçalarının bitmesi nedeniyle üretimi durdurma kararı hakkında ne düşünüyorsunuz?
Tesla ve Volvo gibi büyük şirketlerin parça olmadan 2 hafta dayanabilecek stoklarının olmaması beni biraz hayal kırıklığına uğrattı. Demek ki Kovid'den hiçbir şey öğrenilmemiş. Durum tamamen değişti. Daha önce, yalnızca sorun olmadığında işe yarayan envanterin en aza indirilmesine odaklanılmıştı. Ancak deniz trafiğindeki şokların giderek sıklaştığını, birbirine yakın ve güçlü olduğunu gördük: Kayıt defterini değiştirmemiz gerekiyor.
Peki stokları verimli tutan kim üstünlük sağlıyor?
Artık bol miktarda tedarik, geleceğin küresel lojistik zincirlerinin verimliliğinin büyük bir bölümünü oluşturuyor ve limanların hazırlanmaları gerekiyor. Sadece değil. Geleceği olacak yerler serbest limanlar ve serbest bölgeler olacaktır. Hazırlanıyoruz
Trieste limanı aynı zamanda serbest bir limandır…
Daha doğrusu Trieste uluslararası bir serbest limandır, yani sınırlı ve bazen çok kısa bir zaman aralığının olduğu diğer limanlardan farklı olarak mallar burada sınırsız süre kalabilir. Ayrıca bileşenleri beklerken üretimi durduran firmalarla karşılaştırıldığında, serbest liman depolamasında önemli bir artış kaydettiğimizi de söylemeliyim.
Sarf malzemeleri aynı zamanda yiyecekleri de kapsıyor mu? Bağlantı noktaları nasıl donatılıyor?
Özellikle Kuzey Afrika ülkeleriyle yapılan anlaşmalar ve Akdeniz içi hatlarla ilgili olarak da liman sahasında veya liman arkasında soğutmalı depo yatırımları planlayarak kendimizi hazırlıyoruz.
kontrollü sıcaklık tedarik zincirini geliştiriyoruz
Retroport faaliyetlerinden bahsetmişken, bu açıdan bakıldığında bir limanın perde arkasında olup bitenlerin önemini ve rolünü destekleyen bir yenilikçisiniz.. Yeni gelişmeler var mı?
Kesinlikle evet. Phoenix filolarının zamanından beri yürürlükte olan referans paradigmasından başlayalım: liman ile insanları ve malları yükleyen ve boşaltan bir geminin faaliyeti arasındaki simbiyoz. Her zaman söylediğim gibi, limanın geleceği sadece liman değil, limanda inşa edilebilecek ve düzenlenebilecek her şeydir; dışarıya ne kadar yatırım yaparsam rekabet gücüm o kadar artar. Ancak asıl devrim başkadır: Liman gemisi paradigmasından uzaklaşmak ve bunun yerine limanı deniz üzerindeki bir yer olarak düşünmek. Bir gemi olup olmadığına bakılmaksızın. Kargo ne olursa olsun. Size bir örnek vereceğim: Veri taşıyan denizaltı kablolarının coğrafyasına baktığınızda, Süveyş'ten çıkan kabloların tamamının (Sicilya'daki çok küçük bir kısmı hariç) Marsilya'ya gittiğini fark edeceksiniz. Marsilya üçüncü küresel veri yönetimi düğümüdür. Burada gemilerden bahsetmediğimiz açık. Ama denizden. Bu da başka bir lojistik türüdür: Denizaltı kablolarının her durumda bir limana "inmesi" gerekir ve bu, gemiden bağımsız olarak değer yaratmakla ilgilidir. Avrupa deniz trafiğinin yüzde 90'ının Akdeniz'den geçtiği söyleniyor. Tamam ama şunu eklemek isterim ki Avrupa'daki veri trafiğinin %95'i Akdeniz'den geçiyor. Adriyatik'e kablo bile girmiyor ve Trieste hazırlanıyor.
Pek çok kişi Çin'in birçok liman ve altyapıda bulunduğunun altını çiziyor. Bu durumu nasıl görüyorsunuz? Sizce tehlikeli mi?
İşe yaramayan bir şey gördüğümde aynaya bakıyorum: Çin'i kendi işine baktığı için eleştiremezsiniz. Biz de topraklarımızı terk ederek kendi işimizi yapmayı öğrenmeliyiz. Evde rekabetçi olmak istiyorsanız evinizin dışında yatırım yapmanız gerekir. Biz bunu yapmadık. Diğer Akdeniz limanlarına gidip yatırım yapmak tabu (kural da var). Çinlilerin Afrika'ya yatırım yaptığını görüyoruz ama önümüzde Afrika olan bizler bunu yapmıyoruz. Dolayısıyla başkalarını eleştirmeden önce ne yapmamız gerektiğine bakmalıyız: Dünyanın çevresini dolaşalım, lojistik zincirler yaratalım, korunaklı lojistik koridorları yaratalım.
