Андреа Джилардони, профессор Bocconi и основатель и промоутер Обсерватории затрат на невыполнение общественных работ, годами призывал к поворотному моменту для инфраструктуры и общественных работ с помощью чисел, основанных на научном применении затрат. анализ пользы. Что, может быть, и не является евангелием, но все же является важной точкой отсчета. Прежде всего потому, что было полезно уточнить существенный момент: выполнение общественных работ стоит (и иногда слишком дорого), но невыполнение их стоит еще дороже. Если правительство сегодня и завтра отказаться от строительства инфраструктур, уже предусмотренных законами и по национальным и европейским стандартам затраты для Италии были бы ненормальными: 530 миллиардов евро до 2035 года. Конечно, анализ затрат и выгод не объясняет всего, но, как говорит Джилардони в интервью FIRSTonline, также являющийся акционером с рождения, не может стать удобной ширмой для политических сил, которым приходится ставить свое лицо в инфраструктуру и полностью брать на себя свои обязанности. И будет интересно, после полемики последних дней на Таве и Тапе, посмотреть, что скажут политические силы на конференции, которую Обсерватория Джилардони организовала по этим вопросам на политическом возобновлении в Риме, 12 сентября, прямо перед Палаты депутатов.
Профессор Джилардони, весной прошлого года ваша Обсерватория по издержкам бездействия подсчитала стоимость, которую Италии пришлось бы нести в период до 530 года, если уже запланированные и уже предусмотренные действующим законодательством общественные работы не будут выполнены в размере 2035 миллиардов евро: Можете ли вы объясните, как была рассчитана такая ненормальная сумма?
«Мы работаем над этими вопросами почти три десятилетия. Идея проста, но, безусловно, сильна: если инфраструктурный проект за вычетом издержек предназначен для создания благосостояния и богатства, невыполнение этого приводит к альтернативным издержкам для сообщества, своего рода скрытому налогу. Оценка стоимости бездействия направлена на оценку того, сколько богатства будет потеряно, если ничего не будет сделано в течение следующих 16 лет. К счастью, мы строим некоторую инфраструктуру… За последние 15 лет мы разработали метод, основанный на анализе затрат и выгод (CBA), который мы применили к ряду инфраструктур в энергетическом секторе (электричество, газ, возобновляемые источники энергии и т. д.). , мягкой и немягкой мобильности (автодороги, автомагистрали, железные дороги и др.), в сверхширокополосной связи, водного хозяйства. Сегодня в моде анализ затрат и результатов, но я думаю, что ему следует придавать должное значение. Достаточно сказать, что нет ни одного значения CBA, которое было бы достоверно на 100%: все прогнозные данные с учетом неопределенностей, допущений, субъективных оценок. Но мы поговорим об этом ежегодное собрание обсерватории в Sala Capranichetta в Риме 12 сентября».
Что он имеет в виду? Должны ли мы прямо сейчас выбросить анализ затрат и выгод за борт, даже когда министр инфраструктуры Грилло Тонинелли ссылается как на абсолютную ссылку на решения?
«Послушайте, для нас анализ затрат и результатов с незапамятных времен был центральным и важным элементом. Это очень помогает, но делать это нужно хорошо и самостоятельно. Это помогает сосредоточиться на воздействии, выдвинуть гипотезу об экономической и социальной, а также экологической значимости работы, а также помогает в процессе принятия решений изменить инфраструктуру, чтобы она лучше отвечала запросам. Но решение, в конце концов, всегда политическое, и здесь политики не должны сдерживаться».
В последние дни Пять звезд подвергли сомнению все основные проекты общественных работ, от Тава до Тапа и от Педемонтаны до Терцо Валико Валико: если эти проекты, многие из которых находятся в продвинутом состоянии строительства, должны были быть прерваны , какова будет экономическая и финансовая стоимость для нашей страны?
«Директор, не втягивайте меня в довольно безумные дебаты, где цифры часто выбрасываются наугад, цитируя старые, неконтекстуализированные анализы затрат и выгод, часто проводимые теми, у кого есть и другие интересы!! Каждая ситуация имеет свои особенности и не может быть обобщена. Работы должны быть оформлены в контексте стратегии страны, что является реальным моментом для рассмотрения. Что касается экономических и финансовых издержек, то прерывание начатых работ, как правило, обходится очень дорого, так как складываются сделанные и неиспользованные инвестиции, упущенные возможности экономического и социального (но часто и экологического) развития, многократные отмены финансирования, а также штрафы и возмещение убытков. Короче говоря, это быстро достигает десятков миллиардов затрат. Но я не думаю, что «Пять звезд» настолько сумасшедшие, чтобы действительно захотеть отказаться от обсуждаемых работ; может быть, они хотят посмотреть на них в глубину, и нельзя их полностью винить в этом…».
[smiling_video id="61303″]
[/улыбающееся_видео]
Возражения, выдвигаемые противниками крупных общественных работ, касаются стоимости производства и того факта, что, особенно на железных дорогах, затраты в Италии в среднем в три раза выше, чем в других европейских странах: как можно объяснить эту аномалию? Виной всему орография или повсеместная коррупция?
«Орография, исторические артефакты и коррупция — мы также недавно видели это в Риме с Metro C — играют центральную роль в увеличении затрат (и времени). Но и компенсационные отчисления администрациям и населению, "пострадавшему" от инфраструктуры, также имеют льготу в размере 10-15% от стоимости работ. Кроме того, некоторая склонность к мании величия и выбору самых дорогих решений (возможно, еще и потому, что они безопаснее); что явно не вызывает недовольства строительных компаний. В этом смысле мы должны продолжать поиски трезвости, которая сегодня возможна также благодаря более дешевым технологиям; в некоторых случаях стоимость инфраструктуры была снижена на 50% и даже больше. Например, Государственные железные дороги проделали в этом смысле работу, которая позволит сэкономить миллиарды долларов, но это лишь один из многих примеров. Что касается коррупции, то она, безусловно, может объяснить некоторые сильные удорожания: именно механизм колебаний в ходе строительства определяет возможность взимания дополнительных сборов. Здесь решение состоит в том, чтобы потратить больше на этапе проектирования работы, а затем отдать ее на аутсорсинг без возможности вариантов, т.е. под ключ. Но горе все остановить, криминализируя отрасль и вводя ловушки и силки, мешающие развитию. Сегодня мы знаем, как можно сократить расходы, а также понимаем, что иначе работа не будет выполнена».
Всего за 8 лет высокоскоростная линия уже перенасыщена, и через несколько лет это произошло и с Автострада-дель-Соле…
«Вот два случая, в которых влияние инфраструктур, в целом очень положительное, не было предвидено всеми, и многие были недоброжелателями слишком дорогостоящих и бесполезных инициатив. Политическая воля возобладала. Но у меня перед глазами недавний случай Бребеми, который казался полным провалом (или, возможно, кто-то хотел, чтобы в него поверили), и который сегодня уже является одной из первых итальянских автомагистралей с чрезвычайно важным влиянием на местные, региональные и даже национальные. мобильность. Но также и на занятость (подумайте о важных мировых компаниях, которые определяют свою деятельность благодаря работе) и на окружающую среду. Словом, трудно предсказать динамику развития на протяжении десятилетий (таков смысл этих работ), сильно обусловленную непредсказуемыми событиями. Вот почему политико-стратегическое видение крупных работ должно быть доминирующим, обязательно сопровождаемым достоверным анализом затрат и результатов».
Помимо затрат, какое влияние окажет остановка TAV и Tap на Италию и на модернизацию страны?
«TAV и TAP — это две совершенно разные вещи. Отказ от TAV означал бы меньшую интеграцию в европейскую систему железнодорожной логистики с риском частичной маргинализации Италии; применительно к ТАР отказ будет равнозначен сокращению на один источник газоснабжения, актуальность которого, впрочем, может быть предметом дискуссий».
Какие последствия имеет запланированное строительство инфраструктуры для экономического роста и развития занятости?
«Не обязательно огромные последствия, даже если было бы серьезно их заблокировать. Но тема инфраструктуры не ограничивается крупными проектами; напротив, существуют сотни незначительных или небольших проектов, которые легче реализовать и которые в целом оказывают очень значительное влияние на уровень занятости на местном уровне. Затем возникает вопрос модернизации устаревшей, но все еще фундаментальной инфраструктуры (газовых сетей, водопроводных сетей и т. д.). А затем, опять же, новые технологии, которым суждено оказать чрезвычайное влияние в краткосрочной перспективе: интернет вещей, беспилотные автомобили, автомагистрали, предназначенные для этих транспортных средств, умные города, умные сети, и я мог бы продолжать. Таким образом, эти дебаты об основных работах кажутся мне немного устаревшими, и я бы предпочел, чтобы они были сосредоточены на истинном будущем инфраструктур. Чем мы и займемся на семинаре 12 сентября».
Как мы также видели в случае отказа от Олимпийских игр в Риме, есть часть страны, которая не хочет общественных работ, и политическая сила (Пять звезд), которая интерпретирует и берет на себя ответственность за эту ориентацию страха: что может сделать для расширения совместного использования новых инфраструктур и замены предубеждений четкими, прозрачными и рациональными решениями?
«К настоящему времени мы хорошо знаем, как следует управлять инфраструктурным проектом. Каковы условия реализации, как могут быть вовлечены люди и государственные администрации, каковы критические этапы, как они могут быть профинансированы. И мы также хорошо знаем, что именно качество политико-административной системы лежит в основе достижений. Вовлеченных интересов всегда много, и управлять ими сложно; но наряду с оппозицией есть много сторонников, которые часто составляют молчаливое большинство».
