Il В Европе снова растет спрос на авиационное топливо. После сильной волатильности последних нескольких месяцев рынку приходится сталкиваться не только с... более дорогое топливоно и с одним более ограниченная доступностьПо оценкам Energy Aspects, в период с октября по декабрь Европа может испытывать дефицит в 510 000 баррелей авиационного топлива в день, что эквивалентно примерно 81 миллиону литров.
Сейчас особенно деликатный момент, поскольку четвертый квартал также включает в себя... Рождественские праздники, когда спрос на авиаперевозки, как правило, растет. И проблема, похоже, не ограничивается концом года: по данным Energy Aspects, ожидаемый дисбаланс между спросом и предложением по сути аналогичен тому, который ожидается в последующие месяцы.
Еще более хрупким изображение делают следующие факторы: акцийВ регионе Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA), одном из крупнейших нефтедобывающих центров Европы, запасы авиационного топлива у независимых операторов достигли самого низкого уровня за семь лет за неделю, закончившуюся 10 сентября. В связи с сокращением предложения на рынке Европе приходится искать источники поставок в более отдаленных регионах. обеспечить наличие необходимых припасов.
Авиационное топливо: Европе необходимо искать топливо за рубежом.
Внутреннего производства, по-видимому, недостаточно для покрытия... Европейская потребностьЧтобы компенсировать сокращение доступности, покупатели увеличили закупки на международных рынках, обратившись к более отдаленным поставщикам.
С весны Европа обратила внимание на Соединенные Штаты, Канада и НигерияВ сентябре Южная Корея, Этот регион стал основным источником поставок: по данным Kpler, в течение месяца из этого района поступало около 129 000 баррелей авиационного топлива в сутки, что является самым высоким показателем с октября 2022 года. Данные LSEG указывают на аналогичные объемы.
Удобство этих доставок заключается в следующем: Разница в ценах между азиатским и европейским рынками. Когда цены в Европе выше, трейдерам выгоднее покупать топливо в Азии и перевозить его на континент, даже ценой увеличения логистических издержек: это называется арбитражем. Такая динамика позволяет им хотя бы частично компенсировать дефицит, но увеличивается i Costi транспортной инфраструктуры. Чем больше расстояние между производством и потреблением, тем сильнее влияние логистики на цену, что способствует поддержанию ценового давления. цитаты европейского авиационного топлива.
К дефициту добавляется геополитический фактор. Перебои в поставках с Ближнего Востока, связанные с конфликт в Иране Это затронуло примерно половину европейского импорта авиационного топлива, подтолкнув континент к поиску альтернативных источников. В условиях сохраняющейся напряженности в регионе остается открытым вопрос: риск дальнейших сбоев.
Сравнение с другими регионами мира подчеркивает следующее: несбалансированностьПо прогнозам Energy Aspects, в четвертом квартале в США ожидается избыток предложения в размере около 18 000 баррелей в сутки, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе — 419 000 баррелей в сутки. Европа, напротив, готовится к дефициту и будет вынуждена в большей степени полагаться на импорт.
Почему дорогое топливо может достигать цен на билеты
Для авиакомпаний проблема заключается не только в энергетическом рынке. На топливо приходится около трети операционных расходов авиакомпании, поэтому бюджеты чувствительны к изменениям цен на авиационное топливо. Если расходы увеличиваются, часть из них... Таким образом, более высокие затраты могут отразиться на цены.
Компании могут возместить его черезповышение цен на билеты o Технические условия топливной надбавки. Однако повышение цен не является автоматическим и не обязательно пропорционально росту цен на топливо: оно также зависит от спроса, конкуренции и структуры затрат отдельных перевозчиков.
Случай Ита Эйрвейз показывает масштаб последствий. Генеральный директор Йорг Эберхарт Эберхарт подсчитал, что 50-процентное повышение цен на авиационное топливо может обойтись компании примерно в 500 миллионов евро больше в год. ITA использует хеджирование для защиты от рыночных колебаний, но только для части своих рисков. В остальной части случаев затраты, следовательно, следуют за тенденцией изменения цен. Если напряженность в отношении цен на энергоносители сохранится, Эберхарт отметил, что в случае продолжения ценовой напряженности цены на энергоносители Январь 2027 как возможный момент для обзор тарифов.
Однако возможности авиакомпаний перекладывать эти расходы на пассажиров ограничены: вопросЧрезмерное повышение цен может отпугнуть часть путешественников от авиаперелетов. Поэтому авиаперевозчикам необходимо найти баланс между возмещением возросших затрат и поддержанием спроса. По словам Эберхарта, ключевым фактором станет поведение пассажиров.
Saf – еще одна статья расходов для авиакомпаний.
К этому давлению добавляется еще и следующее: энергетический переходЕвропейские стандарты предусматривают постепенное расширение использования SafЭкологически чистые виды авиационного топлива, производство которых сегодня, как правило, обходится дороже, чем производство традиционного реактивного топлива.
Для компаний это означает, что в совокупности действуют несколько факторов: цена на нефть и авиационное топливо, доступность поставок, стоимость их транспортировки с более отдаленных рынков, а также затраты на переход к более экологичным видам топлива.
В результате усиливается давление на края векторов, которые могли частично достичь пассажирПоэтому четвертый квартал будет важен для понимания того, сможет ли Европа компенсировать потери.нехватка авиационного топлива что будет с импортом и насколько сильно это усиление зависимости от иностранных поставок в конечном итоге повлияет на ситуацию. давление на цены на авиабилеты в 2027 году.
