În scandalul Volkswagen dieselgate, care se extinde acum și la motoarele mărcilor high-end ale grupului german, tăcerile asurzitoare ale celui mai puternic sindicat din Europa, germanul IG Metall, și ale profesorului de cifre, ministrul german de finanțe Schauble. .
Dacă Schauble, în loc să se joace cu grecii, acuzat de falsificarea datelor privind bugetele de stat, ar fi lucrat cu colegii din guvernul său pentru a readuce soldul pozitiv al balanței comerciale germane în parametrul Maastricht de 6%, din anii rupti de Germania, VW cel mai probabil nu ar fi cultivat visul recurent al unui „Deutschland uber alles”, jucându-se cu „zaruri” încărcate pentru a deveni lider mondial în industria auto.
O oarecare suspiciune că nu numai cei trei sau patru ingineri anunțați astăzi ca primii țapi ispășitori ai afacerii au fost la cunoștință de problema dieselgate, decurge din activitățile de lobby pe care reprezentanții germani le-au desfășurat în ultimii ani în Comisia Europeană pentru a remedia actualul limite ale emisiilor de CO2, favorizând, cu siguranță „în neștire”, o mare companie autohtonă, care cu câteva mii de euro se dotase cu un soft de „fraudă”.
Nu întâmplător, în anii dinaintea crizei, 2005-2008, guvernul german s-a opus, acționând asupra impozitării, dezvoltării pe piața sa de mașini „curate” cu metan și GPL, întrucât la acea vreme producătorii germani nu au pariat. pe aceste motoare, spre deosebire de alți producători europeni, cum ar fi, în primul rând, Fiat.
Dar cea mai tulburătoare tăcere este cea a sindicatului, în afară de o poziție „cercle-boy” care poate fi găsită pe site-urile IG Metall din Berlin sau Wolfsburg: vina se limitează la câțiva manageri pe necunoscute organelor de conducere, sindicatul a fost surprins și pune încredere în noua conducere, vor fi, evident, costuri de plătit pentru a reveni la normal atâta timp cât muncitorii nu vor pierde (și cei 6000 de antreprenori precari care, în ciuda negărilor, riscă să meargă acasă?).
Ceea ce nu este credibil este tocmai faptul că doar trei-patru manageri cunoșteau unitățile de control trucate, de altfel la cel mai înalt nivel: este suficient să ai cunoștințe minime despre cum funcționează nu o fabrică de mașini de 70.000 de oameni precum cea din Wolfsburg, dar un simplu atelier de știut că cel mai bun cunoscător al funcționării unui motor este persoana care își murdărește mâinile pe motorul în sine.
Într-o companie precum VW, în care prezența sindicatului este omniprezentă nu doar în organele corporative, ci și în rândul lucrătorilor, cu reprezentanții acestora, în birourile tehnice și IT, în laboratoarele de cercetare, în sălile de testare a motoarelor, în calitate, la testele pe pistă și drum, cum vă puteți gândi că doar câțiva manageri cunoșteau software-ul „secret” al unității electronice de control?
Cum este posibil ca nimeni să nu știe că peste 11 milioane de mașini (puțin sub jumătate din cele produse la Mirafiori de la nașterea sa în 1939 și până astăzi) au fost echipate cu un dispozitiv care vizează falsificarea datelor de testare a emisiilor?
Faptul nu este și nu a fost credibil încă de la începutul scandalului: nu este o coincidență că astăzi, după cum relatează unele organe de presă germane, VW, dat fiind impasul auditului intern privind procesele organizatorice și decizionale ale dieselgate. , are în vedere o „amnistie” pentru angajații de orice nivel, excluzând în mod evident managerii de vârf, care au participat la fraudă și sunt dispuși să se pocăiască: cei care știu, vorbesc și li se vor garanta locurile de muncă și scutirea de despăgubiri pretinde prejudicii. !
Chiar și cancelarul Angela Merkel trebuie să fi avut unele îndoieli, dacă acum, pe site-ul ei, îi cere lui VW să acționeze în mod transparent și să-și schimbe structura corporativă și de guvernare (aproape să spună: ei (noi) v-am descoperit, alergați la acoperire!). Ceea ce trebuie să ne întrebăm astăzi, însă, este dacă înșelăciunea a milioane de clienți, lipsa totală a procedurilor de control intern, tăcerea complice din cauza ignoranței sau a proximității sindicatului, riscă să risipească mitul „co-managementului german”, atât de des citate și exaltate de propriii noștri „trâmbițiști” cu referire la modelul Volkswagen.
La „indicația” Statelor Unite, co-managementul a fost introdus în Germania în 1951 în sectorul cărbunelui și oțelului și apoi, odată cu Actul constituțional al fabricilor germane din 1952, extins la companiile din toate sectoarele cu peste 500 de angajați (deja atunci , dar din alte motive decât Jobs Act, limba engleză a fost folosită în legislația națională).
De fapt, americanii au susținut, pentru a se limita orice nou expansionism german în mijlocul Războiului Rece, o reindustrializare a Germaniei temperată de controlul muncitorilor și al sindicatului acestora, chiar dacă pe poziții marxiste cel puțin până la izbucnirea social-democrată a lui Bad. Godesberg în 1959.
Odată cu legea ulterioară a co-managementului din 1976 (Mitbestimmungsgesetz), Consiliile de Companie (Betriebsraete) alese direct de muncitori și care au puteri reale în ceea ce privește politicile companiei și managementul forței de muncă sunt consolidate și extinse: printre principalele obiecte ale co-managementului se numără planurile sociale. probleme, orele de lucru, pregătirea personalului și metodele de evaluare.
Prezența reprezentanților lucrătorilor este plasată, în egală măsură, la cel mai înalt nivel corporativ, Consiliul de Supraveghere (Aufsichtsrat), instituție cu sarcini de elaborare a politicilor asemănătoare cu cele ale consiliilor noastre de administrație, în timp ce sarcinile executive propriu-zise revin acestora. al Consiliului Executiv (Vorstand) care exprimă directorul general.
În plus, numirile directorului general și ale directorului de personal trebuie să fie aprobate de Consiliul de Supraveghere și, prin urmare, de sindicat: este ca și cum, în Italia, șefii FCA au fost numiți cu acordul lui Camusso și Landini.
Co-managementul în stil german, care unește conducerea cu reprezentanții muncitorilor, a favorizat, fără îndoială, spiritul de cooperare între companie și muncitori, făcând posibilă abordarea în cel mai bun mod posibil a perioadelor de criză, pentru a evita exacerbarea conflictele sindicale și pentru a obține niveluri salariale peste media europeană.
Mai mult, acest model de interconectare puternică între conducere, sindicate și reprezentanții muncitorilor, care își are arhetipul în VW, riscă astăzi repercusiuni negative asupra lucrătorilor înșiși cu posibile reduceri de locuri de muncă, deși negate până în prezent, și o gravă criză economică corporativă - financiară. .
Ceea ce trebuie să ne întrebăm este ce a determinat sindicatul și reprezentanții săi (care nu ar fi putut să nu știe, având în vedere prezența lor adânc înrădăcinată nu doar la cele mai înalte niveluri, ci și la locul de muncă) să nu ridice de ani de zile („inculpații „producțiile sunt cele care datează din 2007 până în prezent) chestiunea către organele corporative în care sunt prezenți în mare măsură.
Cel mai probabil, răspunsul se află în modelul de co-management german însuși: puterea semnificativă în managementul companiei acordată lucrătorilor și sindicatului lor a făcut ca interesele specifice ale managerilor și lucrătorilor să prevaleze, nereușind sau nedorind să-și concilieze interesele cu cele ale altor părți interesate. cum ar fi clienții, creditorii și comunitatea.
În cazul VW, interesul companiei, al acționarilor săi (publici și privați) și al lucrătorilor săi a fost așadar apreciat ca fiind superior intereselor clienților, sănătății populației, respectarea legislației privind emisiile de gaze.
În țările europene, companiile sunt organizații vitale pentru sistemul economic, elemente cheie ale societății civile, cu condiția să adopte un sistem de guvernanță și responsabilitate socială și etică care să recunoască nu doar rolul intern care revine acționarilor, managerilor și lucrătorilor, dar acordați atenție și părților externe reprezentate de clienți, furnizorii lanțului de aprovizionare, comunitățile locale, asociațiile de mediu și așa mai departe.
În acest fel se vor putea evita derive precum cele ale VW (să nu mai vorbim de ILVA) și paradoxul că, pentru a treia oară într-un secol, Statele Unite au fost nevoite să intervină pentru a opri încercarea hegemonică germană. De data aceasta, din fericire, doar ieftin.
