Observatorul „Costurile de a nu face” ajunge la al șaselea an de activitate, încheind cu acest raport (Studiu 2011) al doilea ciclu de trei ani axat pe dezvoltarea infrastructurală a țării și pe costurile inerției pentru comunitate. În Studiul din 2009, primul din noua perioadă de trei ani de lucru, am măsurat costurile de a nu face pe un orizont de timp de 16 ani, din 2009 până în 2024, în sectoarele de energie (electricitate și gaze), deșeuri, traficul rutier (autostrăzi și șosele de centură cu taxă) și căi ferate (căi ferate convenționale și HS/HC) și sectorul apei. Printr-o metodologie elaborată de cercetătorii Agici, bazată parțial pe Analiza Cost-beneficiu, au fost evaluate impacturile economice, de mediu și sociale asociate întârzierilor în infrastructurile strategice din țara noastră. De-a lungul anilor, Observatorul a analizat cauzele întârzierilor prin formularea unor reflecții proactive, vizând și redefinirea rolurilor subiecților implicați în procesele de construcție a infrastructurii: companii, sistemul politic, administrația publică, creditori. În Studiul din 2010 a fost propus un model pentru realizarea lucrărilor: Procedura Standardizată. Este un proces care, prin faze clare, distincte și bine articulate, permite luarea unor decizii irevocabile și împărtășite. În acest an, activitățile Observatorului au avut în vedere: 1. Revizuirea Politicii pentru sectorul energetic; 2. Monitorizarea dezvoltării infrastructurii în perioada de trei ani 2009-2011 și măsurarea Beneficiilor de a fi făcut și a costurilor de a nu fi făcut pe baza ipotezelor și parametrilor Studiului 2009; 3. Aplicarea Procedurii Standardizate la o serie de infrastructuri reale; 4. Elaborarea a 10 linii directoare pentru o lege-cadru pentru revitalizarea infrastructurilor. În ceea ce privește primul punct, o serie de fenomene au influențat profund atât oferta, cât și cererea în sectorul energetic italian și ne-au determinat să modificăm ipotezele de politică definite în 2009. Al doilea punct se referă la monitorizarea infrastructurilor puse în funcțiune în perioada de trei ani 2009-2011; prin compararea realizărilor efective din perioada de trei ani cu nevoile estimate în Studiul din 2009, am calculat atât Costurile de a nu fi făcut, adică ceea ce am plătit deja din cauza inerției, cât și Beneficiile de a fi făcut, adică cheltuielile. evitate datorită realizărilor. În ceea ce privește a treia temă, am analizat șase lucrări cu o istorie deosebit de critică a autorizației. Luând drept referință Procedura Standardizată definită anul trecut, am propus soluții care ar fi simplificat și accelerat procesul fiecărei infrastructuri.
Obiectivele 2011 ale Observatorului CNF
În Studiul din 2009 am măsurat CNF în energie, deșeuri, trafic rutier și feroviar și apă. Mai jos rezumăm datele prezentate la momentul respectiv, precizând însă că a fost introdusă o schimbare semnificativă pentru sectorul electric. De altfel, s-a caracterizat printr-o serie de evenimente care au schimbat profilurile cererii și ofertei: criza economico-financiară a redus semnificativ cererea de energie; referendumul a blocat revenirea la energia nucleară; creșterea puternică a producției naționale de energie electrică a creat o situație de supracapacitate. Acest lucru a condus la o revizuire a politicii de dezvoltare a sectorului și la o recalculare a CNF. Putere. În ceea ce privește instalațiile de producere a energiei electrice, a rezultat că nu construirea a mai mult de 12 GW suplimentari până în 2024 ar fi generat un CNF de peste 4 miliarde EUR. Neconstruirea a 5.500 km de rețele noi ar putea duce la costuri de 20 de miliarde de euro. În cele din urmă, eșecul strategic de a construi un terminal de regazificare de 9 G(m3) ar fi produs un CNF de 2,5 miliarde EUR. CNF total al sectorului energetic a fost estimat la 26 de miliarde EUR. Deşeuri. Nerespectarea a 97 200 de tone de instalații de transformare a deșeurilor în energie și a 165 de compostoare de 50 de tone a fost estimată a cauza CNF de 24,7 miliarde EUR: 21,4 miliarde pentru centralele de transformare a deșeurilor în energie și 3,3 miliarde pentru compostoare. Autostrăzi. Eșecul de a construi aproximativ 1.700 km de autostradă a dus la un cost total de 2024 miliarde EUR până în 138,5. Căile ferate. CNF al sectorului feroviar a fost estimat la 157,4 miliarde EUR: 65,4 miliarde EUR din cauza eșecului de a construi 848 km de căi ferate de mare viteză și 92 miliarde EUR dacă nu s-ar fi construit 700 km de linii convenționale. Apă. În sector a existat un CNF de 28,9 miliarde de euro generat de neînlocuirea a 53.840 km de apeducte și de absența stațiilor de epurare pentru 8 milioane de locuitori echivalent. În concluzie, a reieșit că a nu face în perioada 2009-2024 ar fi putut genera costuri pentru comunitate egale cu 376 miliarde EUR (Figura 1 – I CNF 2009-2024)
Indicatori de performanță și realizări 2009-2011
Să vedem, așadar, dinamica care s-a produs efectiv în perioada de trei ani 2009-2011. Scopul, în concordanță cu obiectivele Observatorului, este evaluarea Costurilor Nefacutului pentru perioada și pentru anii individuali, adică costurile suportate efectiv de țară pentru întârzieri. Aceste costuri anuale reiese din comparația dintre Scenariul de politici din Studiul 20091 și realizările din 2009, 2010 și 2011. Figura 2 detaliază dinamica în perioada 2009-2011. În sectorul energiei electrice au intrat în funcțiune peste 2.700 MW de centrale de producție (exclusiv fotovoltaice și eoliene din motivele pe care le vom explica) și aproape 1.500 km de linii electrice noi. Nu s-a făcut însă nimic în sectorul terminalelor de regazificare. În deșeuri, au fost construite centrale de valorificare a deșeurilor pentru 2.100 ktone/an și centrale de compostare pentru 550 ktone/an. Din punct de vedere logistic, s-au deschis 153 km de trafic pe autostradă, în timp ce construcția în sectorul feroviar s-a ridicat la 193 km pentru liniile HS/HC și 122 km pentru tronsoanele convenționale. În sectorul apei, estimăm că au fost înlocuiți aproximativ 3.100 km de rețele și peste 1 milion de PE deservite de purificatoare. Folosind aceste date ca punct de plecare, am calculat, folosind indicatori de performanță: Costul așteptat de a nu face (CNFP) pentru fiecare an; Costurile de a nu fi făcut (CNAF), adică taxele suportate din cauza nerespectării sau întârzierii acoperirii cerinței; Beneficiile de a fi făcut (BAF) pentru comunitate care rezultă din punerea în funcțiune a infrastructurilor. Unele beneficii au fost mai mari decât cele bugetate (extra-BAF), deoarece realizările au fost mai mari decât obiectivele anuale ale politicii. În cele din urmă, pe baza realizărilor din 2009-2011, am estimat clasa, sectorul și CNF global la 2024 (CNF rezidual). CNF-ul rezidual scade în fiecare an atât pentru infrastructurile noi (BAF), cât și pentru implementările eșuate (CNAF); ultimele costuri sunt „factura ascunsă” pe care țara o plătește anual pentru inerție. Figura 2 – Construcții de infrastructură în perioada de trei ani 2009-2011
O perioadă lentă de trei ani: BAF-urile și CNAF-urile 2009-2011
Figura 2 arată clar cum realizările reale în perioada de trei ani au fost adesea mai mici decât cele ale Politicii. Din diverse motive, inclusiv cu siguranță criza din 2008, perioada de trei ani 2009-2011 a fost, așadar, o perioadă destul de negativă pentru infrastructuri. Este adevărat că unele sectoare s-au mișcat mai mult decât altele (și în unele cazuri au depășit obiectivele de politică stabilite în 2009), dar inerția constatată în sectoarele de mediu și în unele sectoare de logistică a condiționat rezultatul final. Figura 3 cuantifică valorile prezentate în Figura 2 în termeni economici: dacă nu s-ar fi făcut nimic, țara ar fi suportat costuri de 70 de miliarde de euro (CNFP). Realizările din perioada de trei ani au evitat o parte din aceste costuri, adică BAF pentru 50,1 miliarde EUR. Dintre acestea, în jur de 10 miliarde de euro sunt extra-BAF, semn că în câțiva ani s-a făcut mai mult decât s-a bugetat. Cu toate acestea, inacțiunea a costat comunitatea 24 de miliarde de euro (CNAF). În energie, dezvoltările în centralele electrice și în rețeaua de transport au echilibrat natura statică a centralelor de regazificare; BAF-ul sectorului s-a ridicat la 6,2 miliarde EUR, din care 1,9 miliarde EUR extra-BAF, în timp ce CNAF s-a ridicat la 500 milioane EUR. În deșeuri, pe de altă parte, în ciuda realizărilor importante din 2009, static a prevalat: un CNAF de 1,7 miliarde EUR iese în evidență față de un BAF de 2,9 miliarde EUR. Pe autostrăzi, construcțiile sub obiectivele Politicii au generat un CNAF de 13,5 miliarde EUR, comparativ cu un BAF de 12,5 miliarde EUR. Căile ferate încheie perioada de trei ani cu un CNAF de 3,9 miliarde de euro, concentrat în cele convenționale; în timp ce BAF s-a ridicat la 27 de miliarde de euro. În sectorul apei, puținele investiții duc la costuri de 4,2 miliarde de euro, față de BAF de 1,2 miliarde de euro. În concluzie, și cu mare prudență, inerția costă aproximativ 8 miliarde de euro în fiecare an, egal cu 130 de euro pe cap de locuitor pe an. Figura 3 – Evoluția CNF-urilor în perioada 2009-2024
Sectorul energetic
Sectorul energetic în perioada de trei ani 2009-2011
Spre deosebire de celelalte sectoare analizate de Observator, perioada de trei ani 2009-2011 a fost pozitivă pentru sectorul energetic. Ca și în perioada de patru ani 2005-20082, dezvoltarea a fost susținută chiar dacă mai echilibrată: în sectorul energiei electrice investițiile au fost orientate spre centrale pe cărbune și surse regenerabile, utile pentru reechilibrarea mixului de producție, și către transport și stațiile de transformare, elemente fundamentale pentru valorificarea cât mai bună a parcului de producţie existent. Realizările au fost, așadar, în conformitate cu Politicile și uneori chiar superioare; singurul dezavantaj din sector este reprezentat de terminalele de regazificare care au rămas blocate. Este important de reținut că sectorul se dezvoltase deja semnificativ în perioada 2005-2008: au intrat în funcțiune centrale termice de 16.000 MW și peste 1.300 km de linii noi NTG, tot datorită reglementărilor facilitatoare3. Aceste evoluții au făcut, pe de o parte, producția mai eficientă și au făcut sistemul mai sigur și aprovizionarea constantă; pe de altă parte, însă, au agravat dezechilibrul geografic şi sursele4. În aceeași perioadă, capacitatea de import de gaze naturale a crescut și cu 37 miliarde m3 datorită construcției terminalului de regazificare Rovigo și a conductei Greenstream și extinderii conductelor TAG, TTPC și Transitgas. De asemenea, trebuie spus că criza din 2008 a redus consumul efectiv de energie și, de asemenea, a atenuat proiecțiile pe termen mediu și lung. În plus, evoluțiile intense au dus astăzi la o situație de supracapacitate în sistemul electric. Datorită acestei dinamici, în perioada de trei ani 2009-2011 priorităţile sectorului s-au mutat de la securitatea aprovizionării, care în orice caz trebuie menţinută, la dezvoltarea mai echilibrată a sistemului în ansamblu. Aceasta prin urmărirea: mai puțină dependență de combustibilii fosili; o utilizare mai eficientă a infrastructurilor existente; reducerea costurilor cu energie electrică și gaze5. În acest sens, accentul s-a mutat pe investițiile în surse regenerabile (ieftine), centrale electrice pe cărbune, rețele de transport a energiei electrice și regazificare. În concluzie, CNF-ul sectorului a scăzut semnificativ în perioada de trei ani: a trecut de la 26 miliarde EUR la 19,9 miliarde EUR, datorită beneficiilor de aproximativ 6,2 miliarde EUR, inclusiv 2 miliarde EUR extra-BAF . Acest lucru a făcut posibilă compensarea CNAF generată de inactivitatea terminalelor de regazificare. Figura 4 – Energia: tendința CNF-urilor în perioada de trei ani 2009
Uzinele de producție
Capacitatea de producție a crescut pe parcursul perioadei de trei ani, în conformitate cu ipotezele politicii. Centralele termoelectrice, în special cele pe cărbune, au cunoscut o anumită dezvoltare în perioada de doi ani 2009-2010 datorită intrării în exploatare a două grupe ale centralei Torrevaldaliga Nord; totuși, nimic în 2011. Energiile regenerabile (fără energie eoliană și fotovoltaică, pentru care beneficiile nete sunt îndoielnice) au cunoscut o dezvoltare intensă în cei trei ani considerați6. Mai precis, atât centralele hidroelectrice, cât și cele geotermale au adoptat Politica în 2009 și 2010; aceasta a contrabalansat din plin natura statică a anului 2011. În schimb, în ceea ce privește centralele de biomasă, acestea au înregistrat producții suplimentare în toți anii luați în considerare. Pe scurt, în perioada 2009-2011 au intrat în exploatare: • 1.315 MW din cărbune • 253 MW din hidroelectric • 61 MW din geotermal • 1.100 MW din biomasă De remarcat că în aceeași perioadă aproximativ 2.300 MW eolian și aproape 10.000 MW de energie fotovoltaică. Per total, deși cu excluderea menționată mai sus, față de o capacitate prevăzută în Politică de peste 2.300 MW, aproximativ 2.700 MW au intrat în funcțiune în perioada de trei ani. Produsele mari au redus CNF-urile care au trecut de la 4 la 3,2 miliarde de euro, datorită unui BAF de peste 800 de milioane de euro. Realizările mai mult decât pozitive din surse regenerabile arată un extra-BAF7 net de aproximativ 100 de milioane EUR. Extra-BAF generat în perioada de doi ani 2009-2010 a compensat mai mult decât CNAF din 2011. Figura 5 – Centrale electrice: tendința CNF și construcții în perioada de trei ani 2009-2011
Liniile electrice
În perioada de trei ani luată în considerare, dezvoltarea rețelei de energie electrică a fost deosebit de intensă. Pe lângă rețelele de transport de înaltă și foarte înaltă tensiune, au intrat în funcțiune numeroase stații electrice, foarte importante pentru exploatarea surselor regenerabile. De o importanță deosebită este inaugurarea în 2009 și 2010 a celor două cabluri submarine SAPEI, esențiale pentru exploatarea producției termoelectrice și pentru cele din surse eoliene din regiunea Sardinia. În special, în perioada de trei ani au intrat în funcțiune: • 610 km de rețea în 2009 • 585 km de rețea în 2010 • 360 km de rețea în 2011 După cum a indicat Terna, un total de aproape 1.550 km de rețele suplimentare au fost instalați, cu 50% mai mult decât cei aproximativ 1.000 km prevăzuți de Politică. În vederea echilibrării sistemului electric, dezvoltarea elementelor rețelei este esențială. De fapt, ele fac posibilă evitarea întreruperilor de alimentare; să deblocheze cele mai eficiente capacități de producție, reducând emisiile parcului de energie electrică și costurile de generare; conțin pierderile de rețea, evitând construirea de noi centrale, care sunt inutile și având în vedere situația de supracapacitate a țării. Dezvoltarea rețelei a făcut posibilă reducerea semnificativă a CNF-ului sectorului, care a trecut de la 19,5 miliarde EUR la 14,2 miliarde EUR datorită unui BAF de 5,3 miliarde EUR; acesta din urmă include un extra-BAF de aproximativ 1,7 miliarde EUR. În acest cadru, CNAF-urile au fost nule. Figura 6 – Liniile electrice: tendința CNF și a construcțiilor în perioada de trei ani 2009-2011
Regazificatoarele
Clasa în cauză a rămas neschimbată pe parcursul perioadei de trei ani. Într-adevăr, importanța strategică a acestor plante a fost parțial redusă. Acest lucru se datorează în principal doi factori: reducerea consumului și dezvoltarea infrastructurilor în ultimii ani. Mai mult, sunt planificate atât noi gazoducte (Galsi, TAP și Southstream), cât și extinderi ale celor existente (Greenstream). Având în vedere acest lucru, noua Politică pentru sector reduce nevoia de noi infrastructuri de acest tip. În special, nu sunt necesare noi terminale de regazificare pentru a satisface cererea internă, în timp ce problema naturii strategice a diversificării surselor de aprovizionare și a creării unui hub de gaze în țară rămâne substanțial valabilă. În aceste scopuri, necesarul de capacitate suplimentară poate fi estimat la 9 G(m3). În concluzie, tendința CNF pentru aceste plante reflectă non-construcții. CNF este neschimbat și este egal cu 2,5 miliarde de euro (ipoteza hub), în timp ce CNAF, adică costul suportat pentru inerție, este de aproximativ 460 de milioane de euro.
concluzii
Supracapacitatea de producție, instalațiile noi subutilizate, abandonarea energiei nucleare, dezechilibrele de mix și locație, costul ridicat al surselor regenerabile, proiecțiile statice ale cererii, costurile încă mari, sunt printre problemele care vor trebui evaluate cu atenție la nivel guvernamental pentru a stabili noi politici energetice. Politici care vor trebui să se concentreze mai mult pe eficiența consumului și pe dezvoltarea „inteligentă” a rețelelor decât pe creșterea dezorganizată a capacității noi de generație. Figura 7 – Terminale de regazificare: tendință CNF în perioada de trei ani 2009-2011
Sectorul deșeurilor în perioada de trei ani 2009-2011
Dezvoltarea infrastructurală a sectorului deșeurilor în perioada de trei ani 2009-2011 a fost neuniformă în diferitele sectoare, rezultând în general negativă. Sectorul de transformare a deșeurilor în energie a început bine, cu un 2009 foarte pozitiv, pentru a scădea apoi în 2010 și chiar mai mult în 2011. Construcția de instalații de compostare, pe de altă parte, a rămas întotdeauna sub obiectivele politicii. În total, în perioada de trei ani au fost construite: • 9 instalații de valorificare a deșeurilor în energie (2 noi și 7 renovate) pentru o capacitate suplimentară de 2,1 milioane de tone de RSU pe an • stații de compostare cu o capacitate totală de aproximativ 550 ktoni/an. După cum s-a subliniat, cifra deosebit de pozitivă a anului 2009 se datorează în principal intrării în funcțiune a uzinei Campania din Acerra, cu o capacitate de 1,2 milioane tone/an, ceea ce a făcut posibilă cel puțin parțial compensarea inerției din anii următori. . Realizările perioadei de trei ani au redus ușor CNF până în 2024, care a trecut de la 24,7 miliarde EUR la 22,3 miliarde EUR, datorită unui BAF de 3,1 miliarde EUR, inclusiv un extra-BAF de aproximativ 550 milioane EUR. Inerția a generat un CNAF substanțial, compensat doar parțial de extra-BAF-urile din 2009. În concluzie, costurile deja suportate în perioada de trei ani 2009-2011 pentru nerealizarea obiectivelor Politicii s-au ridicat la 1,5 miliarde de euro. La acestea se adaugă cele 22,3 miliarde de euro pe care comunitatea riscă să le plătească dacă nu se mai face nimic până în 2024. Dezvoltarea slabă a infrastructurii a sectorului reflectă o serie de probleme critice care afectează sistemul de ani de zile. În primul rând, lipsa puternică de omogenitate între Nordul și Sudul țării: în multe regiuni din Nord, de exemplu, procentele de colectare separată a deșeurilor depășesc media europeană, în timp ce în Sud aceasta nu ajunge la 15% . În plus, RD nu se traduce întotdeauna în valorificare materială, iar o parte semnificativă a deșeurilor merge la depozitul de gunoi. Depozitul de deșeuri rămâne în continuare principala formă de eliminare, cu 49% în medie națională. În plus, fragmentarea operatorilor nu permite mobilizarea resurselor tehnologice și financiare necesare pentru modernizarea sectorului. La acestea se adaugă vremurile incerte pentru autorizațiile pentru noi centrale și fragmentarea responsabilităților între diferitele niveluri de guvernare, care descurajează potențialii investitori. Figura 8 – Deșeuri: tendință CNF în perioada de trei ani 2009-2011
Instalațiile de transformare a deșeurilor în energie
Prin urmare, în perioada de trei ani 2009-2011, sectorul a crescut mai mult decât în perioada precedentă de trei ani, chiar dacă, per total, a rămas sub obiectivele politicii. Patru fabrici au început în 2009, inclusiv Acerra, în timp ce în 2010 și 2011 au fost 2, respectiv 3, printre altele mici. În detaliu, este vorba despre uzinele din Acerra (1.200 kton/an) și Roma (75 kton/an) și reluarea celor din Padova (100 kton/an), Modena (240 kton/an), Coriano (140 kton/an). /a), din San Vittore (200 kton/a), din Bolzano (130 kton), din Montale (39 kton) și din Rufina (68 kton). Pe scurt, capacitatea de transformare a deșeurilor în energie a crescut cu 2,1 milioane de tone pe an (1,6 în 2009, 0,3 în 2010 și 0,2 în 2011), reducând necesarul teoretic de la 310 la 270 milioane de tone. Necesarul pentru instalații a fost astfel redus în perioada de la 97 la 85 200 de tone de instalații de transformare a deșeurilor în energie. Incidența deșeurilor urbane valorificate în energie din deșeuri asupra totalului deșeurilor produse crește de la 18,1% la 24,7%, un rezultat semnificativ, dar încă departe de 60% din Politică care se bazează pe un DR de 65%, penalizat totuși cu nicio valoare. subvenții modeste. După cum arată figura 9, start-up-urile din acești doi ani au făcut posibilă evitarea costurilor de 2,6 miliarde EUR (BAF), reducând CNF-ul sectorului de la 21,4 la 18,7 miliarde EUR. Cu toate acestea, costurile de a nu fi făcut, deja plătite din cauza inerției acestei clase de instalații, se ridică la 1,4 miliarde de euro. Figura 9 – Instalații de valorificare a deșeurilor: tendința CNF și realizările în perioada de trei ani 2009-2011
Plante de compostare
Construcția instalațiilor de compostare a fost destul de modestă în perioada de trei ani. Capacitatea a crescut în ansamblu cu 550 de tone/an. În trei ani, obiectivul de politică prevăzut pentru doar un an a fost atins. Ponderea deșeurilor solide urbane tratate în uzine a crescut ușor, trecând de la 9,5% în 2008 la 10,7% în 2011. Dezvoltarea, deși modestă, a capacității de compostare se datorează intrării în funcțiune în 2009 a centralelor de circa 150 de tone. , și a centralelor de aproximativ 200 de tone atât în 2010, cât și în 20118. Necesarul de infrastructură a scăzut de la 69 la 60 de unități a câte 50 de tone fiecare. În concluzie, din cauza nerealizării obiectivelor anuale ale politicii, CNF-ul sectorului în 2024 a scăzut ușor, trecând de la 3,3 la 3,1 miliarde de euro. În schimb, inerția a generat costuri pentru comunitate de aproximativ 380 de milioane de euro față de costuri pierdute pentru un total de 250 de milioane de euro.
concluzii
Pentru relansarea sectorului este necesar să se activeze politici puternice de atragere a capitalului privat prin obligarea, de exemplu, a obiectivelor regionale de transformare a deșeurilor în energie9. De asemenea, avem nevoie de o legislație sectorială clară care să ofere garanții suficiente potențialilor investitori și o definire clară a responsabilităților dintre diferitele organisme de conducere. În sfârșit, pe lângă măsurile adecvate pentru promovarea creșterii dimensionale a operatorilor, pare util să existe o Autoritate sectorială care să definească reguli clare și să ofere reguli stabile sistemului. Figura 10 – Instalații de compostare: tendința CNF și realizările în perioada de trei ani 2009-2011
Sectorul de autostrăzi
Sectorul sistemului rutier în perioada de trei ani 2009-2011
O perioadă de trei ani de pași mici înainte pentru autostrăzi, dar nu suficiente pentru a compensa întârzierea acumulată în ultimele decenii. Construcțiile pentru 153 km din 2009 până în 2011 au o valoare încurajatoare (mai ales în 2010), dar sunt încă departe de obiectivele de politică rezonabile pentru 2024. Inerția se traduce în costuri pentru accidente, persistența aglomerației, precum și impacturi nerezolvate asupra mediului. Într-adevăr, în perioada de trei ani am estimat CNAF la 13,5 miliarde EUR (Figura 11). Cei 153 km construiți în perioada ar trebui comparați cu cei 324 km stabiliți prin Politica noastră (108 km pe an). Trebuie subliniat faptul că proiectele pe perioada de trei ani includ atât noile tronsoane de autostradă, cât și lărgirea tronsoanelor existente la trei și patru benzi. În sensul analizei noastre, de fapt, modernizarea lucrărilor existente îmbunătățește substanțial condițiile drumurilor și generează beneficii semnificative, reducând aglomerația și sporind siguranța rețelei de autostrăzi. Realizările, deși insuficiente, au produs totuși BAF egale cu 12,5 miliarde de euro în perioada de trei ani, reducând astfel valoarea CNF-ului sectorului în 2024 de la 138,5 la 126 de miliarde de euro. Cu toate acestea, trebuie subliniat că CNAF menționat mai sus, de 13,5 miliarde de euro, cântărește cetățeanul individual cu 75 de euro pe an. Per total, necesarul de infrastructură până în 2024 va trece de la 1.720 km la aproximativ 1.567 km, departe de cei 1.400 km prevăzuți de Politică. În special, în perioada de trei ani au fost construite următoarele, inclusiv modernizări și autostrăzi noi: • 33 km în 2009; • 70km în 2010; • 50 km în 2011. În 2009 cei 33 km se referă la: un tronson al drumului Portogruaro-Conegliano (1,8 km); un tronson de drum Catania-Siracusa-Gela (25 km); lărgirea A1 Casalecchio-Sasso Marconi la trei benzi (4 km); o porțiune a Autostrăzilor de Sud (2 km). Deschiderea la trafic a acestor lucrări a rezultat în BAF de 3,8 miliarde de euro, față de un CNAF mult mai mare de 5 miliarde de euro. În 2010, cei 70 km au fost împărțiți între: finalizarea Portogruaro-Conegliano (aproximativ 3 km); lărgirea autostrăzilor sudice la trei benzi (aproximativ 4 km); lărgirea A14 la trei benzi în tronsonul Ancona Sud-Porto San Elpidio (37 km) și modernizarea și modernizarea a două tronsoane din Salerno-Reggio Calabria: Sala Consilina- Padula (16 km) și Gioia Tauro- Palmieri (10 km). Figura 11 – Autostrăzi: tendința CNF-urilor în perioada de trei ani 2009-2011
Deși sunt mai mari decât în 2009, realizările nu ating obiectivele Politicii și astfel, față de un BAF de 6 miliarde de euro, CNAF este de 2,6 miliarde de euro. În 2011, se preconizează deschiderea către trafic a unei noi secțiuni a Asti-Cuneo (10 km) și modernizarea a aproximativ 40 km de autostrăzi existente: o secțiune a Salerno-Reggio Calabria (6 km) și două secțiuni din A1 Barberino-Incisa (13,5 km). Acest lucru are ca rezultat un BAF de 2,5 miliarde de euro, comparativ cu un CNAF de 6 miliarde de euro. După cum este rezumat în Figura 12, deschiderea a 143 km de autostrăzi în perioada de trei ani (linia roșie) nu este suficientă pentru a atinge obiectivele Politicii estimate de noi pentru perioada 2009-2024 (linia albastră); dimpotrivă, apare o divergenţă clară. În ansamblu, așadar, dezvoltarea insuficientă a sectorului de autostrăzi și a șoselelor de centură cu taxă nu înlătură deficitul de infrastructură al țării, dovedindu-se inadecvat nevoilor cererii și în raport cu programele de dezvoltare ale principalelor țări europene.
concluzii
Este binecunoscut faptul că o rețea de autostrăzi eficientă și eficientă este cheia pentru stimularea competitivității țării pe termen lung. Așa cum o politică corectă a sectorului ar trebui să vizeze prioritățile reale care decurg din citirea nevoilor efective ale teritoriului. În acest sens, analizele aprofundate Cost-Beneficiu sunt esențiale pentru a evita risipa de resurse mai ales în faza actuală de constrângeri financiare și de dezvoltare lentă a țării. Nu în ultimul rând, alegerile trebuie să vizeze apoi relansarea întregului sistem logistic (căi ferate, porturi, sate de transport de marfă etc.) care astăzi constituie o constrângere puternică asupra proceselor de creștere economică și socială. Figura 12 – Autostrăzi: construcții în perioada de trei ani 2009-2011
Sectorul feroviar
Sectorul feroviar în perioada de trei ani 2009-2011
Rezultatele în sectorul feroviar sunt, mai mult decât în alte cazuri, condiționate de metodologia adoptată: adică sunt luate în considerare doar infrastructurile care au intrat efectiv în exploatare, care sunt evident rezultatul eforturilor depuse în anii precedenți. Așa se explică tendința de scădere în perioada 2009-2011 atât pentru tronsoanele de mare viteză și de mare capacitate (HS/HC), cât și pentru modernizarea liniilor convenționale. 2009 a fost caracterizat de o creștere mai mare decât valoarea medie anuală a Politicii: inaugurarea HS/HC între Milano-Roma-Napoli a fost însoțită de noi tronsoane și modernizarea liniilor convenționale. Acest lucru a dus la un BAF de 17,2 miliarde EUR, mult mai mare decât CNFP de 9,8 miliarde EUR, generând astfel un extra-BAF de 7,4 miliarde EUR (Figura 13). În 2010, realizările sub Politică, în special în liniile convenționale, determină un CNAF de 2,7 miliarde de euro, compensat însă de un BAF de 7,1 miliarde de euro. În sfârșit, în 2011, în ciuda unei dezvoltări mai reduse decât în anii anteriori a liniilor convenționale, nu a fost înregistrată nicio activare a liniilor HS/HC. Rezultă un BAF de 3,1 miliarde de euro și un CNAF de 6,8 miliarde de euro. Per total, în perioada de trei ani 2009-2011, apare un BAF cumulat de 27,3 miliarde EUR, din care 7,4 miliarde EUR extra-BAF; aceasta datorită realizărilor notabile din 2009 în AV/AC. Cu toate acestea, există un CNAF de 2,2 miliarde de euro, în principal din cauza implementării slabe între 2010 și 2011.
Căile ferate HS/AC
Realizările din ultimii cinci ani pentru liniile de cale ferată HS/HC au făcut posibilă aducerea țării la un nivel bun de infrastructură comparativ cu principalele țări europene. De asemenea, a contribuit la creșterea eficienței și siguranței sistemului feroviar, în special de-a lungul celor mai aglomerate și saturate rute; pentru a îmbunătăți accesibilitatea nodurilor urbane mari, crescând și competitivitatea față de alte mijloace de transport. Aceste rezultate pozitive, confirmate parțial în perioada de doi ani 2009-2010 odată cu intrarea în exploatare a 193 km10 de linii noi HS/HC, după cum se evidențiază în Studiul din 2010, ar putea fi în pericol în cazul în care absența unor noi lucrări ar fi înregistrată și în 2011. Concret, în 2009 au fost lansate nu mai puțin de 143 km de linii noi HS/HC, cu mult peste tendința medie anuală pe care o estimam la aproximativ 13 km. Acest lucru a dus la un BAF de 2009 miliarde EUR, inclusiv un extra-BAF de 2011 miliarde EUR. Cu toate acestea, 53, cu 10,3 km de linii noi, prezintă un BAF de 6,3 miliarde EUR (Figura 2010), comparativ cu un CNAF de doar 50 miliarde EUR. În 3,6, pe de altă parte, inerția a dus la CNAF în valoare de 14 miliarde de euro0,4. În ansamblu, așadar, construcțiile nule din 2011 sunt mai mult decât compensate de construcția de lucrări într-un număr mult mai mare decât cel preconizat de Politică în 4,1 și parțial de cele din 11, rezultând un BAF de 2011 miliarde EUR pe cei trei ani. perioadă, din care 2009 miliarde EUR extra-BAF.
Căile ferate convenționale
Căile ferate convenționale, deși prezintă un 2009 pozitiv, datorită a 54 km de linii noi, înregistrează o încetinire în perioada de doi ani 2010-2011, cu deschiderea a 68 km de tronsoane, sub cerința pentru perioada egală cu 88 km. . În ansamblu, realizările perioadei de trei ani 2009-2011 au generat un BAF cumulat de 13,4 miliarde EUR. Acest lucru contrastează cu un CNAF cumulat de 3,9 miliarde EUR, în principal din cauza construcțiilor mai scăzute în perioada de doi ani 2010-2011 (Figura 14). În detaliu, 2009 a fost anul cu cele mai bune rezultate. De fapt, cei 54 km de linii convenționale, care implică atât linii noi, cât și extinderi de capacitate a rețelelor existente, sunt peste obiectivele (Figura 14 – Căi Ferate de mare viteză/de mare capacitate: performanța și realizările CNF în perioada de trei ani 2009-2011). ) Politici anuale stabilite; aceasta a generat un BAF de nu mai puțin de 6,9 miliarde EUR, inclusiv un extra-BAF de 1,1 miliarde EUR. În 2010, tendința pozitivă a construcțiilor a continuat, chiar dacă într-o măsură mai mică decât în 2009. Cei 36 de km de modernizare a nodurilor urbane generează, de fapt, un BAF de 3,4 miliarde de euro. Cu toate acestea, neîndeplinirea cerinței anuale de infrastructură are ca rezultat un CNAF de 2,3 miliarde de euro. 2011 este anul în care activările sunt mai mici: 32 km, sub cerința pentru perioadă. Prin urmare, față de un BAF de 3,1 miliarde de euro, există un CNAF de 2,7 miliarde de euro. În ansamblu, așadar, încetinirea în perioada de doi ani 2010-2011 compromite tendința pozitivă a primului an, reducându-i beneficiile.
concluzie
Liniile de cale ferată HS/HC reprezintă o mare oportunitate de relansare a transportului feroviar nu doar pe distanțe lungi, ci și pentru mărfuri și pentru deplasări regionale și în zone metropolitane. Pentru aceasta este necesar să se finalizeze proiectarea HS/HC și să se intervină asupra sistemului de infrastructură feroviară în ansamblu. Acest lucru este implementat și prin îmbunătățirea serviciilor, modernizarea materialului rulant, investiții în tehnologii care fac posibilă eficientizarea întregii rețele, precum și prin redefinirea rolului stațiilor ca centru de agregare crucial din un punct de vedere socio-economic și pol de schimb în zonă. Figura 15 - Căi ferate convenționale: tendință CNF și construcții în perioada de trei ani 2009-2011
Sectorul apei
Sectorul de apă în perioada de trei ani 2009-2011
Există o conștientizare larg răspândită că reforma sectorului apei, în ciuda aplicării Legii Galli, este încă în mare parte incompletă. Cel mai critic aspect este incapacitatea structurală de modernizare cel puţin într-o parte substanţială a teritoriului naţional. Investițiile inadecvate au repercusiuni asupra eficienței rețelelor și a serviciului precum și, aspect care va deveni în curând de mare importanță, asupra respectării obligațiilor comunitare privind epurarea și evacuarea apelor. Tarifele, printre cele mai mici din Europa, și rezultatele referendumului pentru partea privind rentabilitatea capitalului investit, fac extrem de complexă finanțarea investițiilor cu alte resurse decât resursele publice nerambursabile. Aceste aspecte critice sunt confirmate de progresul construcțiilor în perioada de trei ani 2009-2011. După cum se arată în Figura 16, înlocuirea rețelelor de apeducte este limitată, de aproximativ 3.000 km, iar adaptarea stațiilor de epurare este insuficientă, cu o creștere de 1.000.000 de echivalent populație (PE) deservită. Acest lucru a dus la un CNAF de 4,2 miliarde EUR și un BAF de doar 1,2 miliarde EUR. Tendința negativă privește toți anii considerați. De subliniat că, având în vedere disponibilitatea limitată a datelor, pentru estimarea realizărilor am plecat de la analiza investițiilor unora dintre companiile12 care își desfășoară activitatea în Sectorul Integrat de Apă (SII) în diferite zone ale țării (Nord, Sud și Insule) proiectând datele întregii populații13. Valorile astfel determinate au fost comparate cu necesarul mediu anual egal cu 3.365 km pentru apeducte și 500.000 PE pentru purificatoare. Chiar și astăzi, față de o pătrundere foarte mare a apeductelor (peste 96%), sistemul de canalizare acoperă doar 86% din nevoi și epurarea se oprește la 70%. Pare clar că impasul poate fi depășit doar printr-o reorganizare generală a sectorului și cu resurse suficient de mari pentru investiții, așa cum au reiterat în mod repetat persoane din interior. Conform BlueBook 201114, de fapt, în următorii treizeci de ani vor fi necesare mai mult de 65 de miliarde de euro pentru investiții; aceste resurse vor trebui alocate, în principal, intervențiilor de canalizare și epurare și pentru a se conforma standardelor europene privind evacuările de apă și a evita astfel sancțiuni grele. Figura 16 – Sectorul apă: tendința CNF-urilor în perioada de trei ani 2009
Apeductele
Rețelele de apeducte din perioada de trei ani 2009-2011 prezintă un cadru de implementare mai puțin decât pozitiv. Conform estimărilor noastre, în ultimii ani au fost înlocuiți 800 km, 1.700 km și respectiv 580 km din rețea. Aceste valori sunt mult sub obiectivele politicii pentru 2024, care indică necesarul anual de înlocuire a infrastructurii la aproximativ 3.300 km. După cum se arată în Figura 17, creșterea scăzută a dus la un BAF de doar 936 de milioane EUR față de un CNAF foarte mare de 4 miliarde EUR. În 2009, rețeaua de 800 km de apeducte înlocuită a implicat CNAF pentru 1,4 miliarde EUR și BAF pentru 290 milioane EUR. De asemenea, anul 2010 arată rezultate neîncurajatoare, deși ușor mai mari, datorită numărului mai mare de km de rețea înlocuiți și egal cu 1.700. BAF, prin urmare, este de 400 de milioane de euro, în timp ce CNAF se ridică la 1,2 miliarde de euro. În 2011, prognozele, în concordanță cu rezultatele din 2009, arată realizări limitate, estimate la 580 km, generând un CNAF de 1,4 miliarde euro, față de un BAF de doar 240 milioane euro.
Purificatoarele
Țara, mai ales în unele zone, suferă de ceva vreme de deficiențe grave în sistemul de epurare care au condus la numeroase plângeri din partea UE de-a lungul anilor pentru încălcarea directivelor privind tratarea apelor uzate15; astăzi există un risc care se profilează de a suporta sancțiuni comunitare semnificative. În perioada de trei ani 2009-2011 (Figura 18), în fața unor progrese datorate aducerii la standarde a centralelor existente (capabile să deservească aproximativ un milion de PE), în general, a existat o dezvoltare insuficientă pentru a satisface cerințele de infrastructură până în 2024 Astfel, rezultă un BAF de 292 milioane euro căruia îi corespund costuri neconstrucții, CNAF, pentru 172 milioane euro. Dorim să subliniem că aceste rezultate trebuie citite cu prudență din două motive. În primul rând pentru că metoda de estimare ar putea generaliza o situație care, în realitate, este mai complexă și mai variată: alături de contexte virtuoase, precum Piemontul, Veneto sau Emilia-Romagna, există și altele care pot fi definite, metaforic vorbind, drept dezastruoase unde acoperirea este puțin peste 50%. În al doilea rând, scenariile Politicii sunt cu siguranță ambițioase: se urmărește o acoperire de 85% din populație care trebuie atinsă până în 2024 de către serviciul în cauză.
concluzii
Pentru accelerarea dezvoltării rețelelor și îmbunătățirea eficienței serviciului, este important să reiterăm punctele Studiului 2010: o reformă serioasă a sectorului care să depășească numeroasele incertitudini crescute de rezultatele referendumului; înființarea unei Autorități independente, cu caracteristici similare cu cele ale gazelor și energiei electrice, care stabilește reguli generale valabile pentru întreaga țară; mobilizarea resurselor pentru infrastructuri care fac eficient dreptul fiecăruia de a accesa apă și de a proteja mediul înconjurător. În plus, este absolut necesar să se investească în finalizarea rețelelor de epurare și de canalizare, care sunt strâns legate între ele. În acest scop, înlăturarea obstacolelor existente în calea finanțării lucrărilor este o prioritate esențială. Figura 18 – Purificatoare: tendința CNF și realizările în perioada de trei ani 2009-2011
Procedura standardizată
Anul trecut, în vederea depășirii obstacolelor din calea construcției infrastructurii, am examinat cu atenție criticitățile procedurale pe baza celei mai calificate și recente literaturi. Acest lucru ne-a permis să dezvoltăm un model care vizează facilitarea proceselor de avizare a lucrărilor, optimizarea timpilor și a calității alegerilor. Este o Procedură Standardizată care prevede metode clare și articulate de desfășurare a lucrării și care permite prelucrarea tuturor informațiilor utile AP pentru a lua decizii raționale, acceptate și, pe cât posibil, definitive evitând repetarea. a procedurilor. Acest model este: • Structurat, evidențiază faze tipice și critice și momente de luare a deciziilor; • Optimizator, permite luarea unor decizii bine fundamentate, constiente si corecte; • Stabil, nu lasă loc, cu excepția cazurilor extreme, ca deciziile luate să fie revizuite; • Progresiv, determină creșterea resurselor angajate în evaluare/planificare pe măsură ce se verifică validitatea și acceptabilitatea inițiativei. • Participat, implică toți subiecții interesați direct sau indirect de realizarea infrastructurii prin instrumente democratice de concertare. Figura 19 – Iterul procedural standardizat
Analiza cazurilor
Pentru a testa modelul Procedurii Standardizate, am reconstituit istoria unei serii de cazuri de infrastructuri caracterizate prin proceduri de autorizare deosebit de problematice. În toate cazurile analizate, prezența mai multor factori de obstacol a crescut timpii și costurile de realizare a lucrării peste măsură. În studiu, așadar, pe lângă identificarea problemelor critice de autorizare în ceea ce privește natura lor diferită, am emis soluții împrumutându-le din modelul descris. Analiza cazurilor ne-a permis să identificăm cele mai relevante 10 probleme în raport cu care am elaborat liniile directoare pentru un proiect de lege care vizează relansarea construcțiilor de infrastructură în țara noastră. Figura 20 rezumă problemele critice care au apărut, importanța acestora pentru infrastructurile individuale (mai mare pe măsură ce punctele roșii cresc) și propunerile de depășire a acestora. Lucrările reprezintă sectoarele studiate de Observator și sunt: • Terminalul de regazeificare Porto Empedocle • Calea ferată Pontremoli • Autostrada Tireniană • Sistemul de epurare a apelor uzate • Stația de valorificare a deșeurilor Gioia Tauro • Barajul lacului Badana. Figura 20 – Iterul procedural standardizat: analiza cauzelor
Care sunt, pe scurt, punctele cheie? În primul rând, problemele de reglementare prezente în toate cazurile analizate care stau la originea multora dintre celelalte probleme întâlnite. Lipsa de claritate, eficacitatea scăzută și chiar erorile sunt constatările cel mai des ridicate. Constrângerile financiare, comune sectoarelor logistice și de mediu, unde resursele publice sunt esențiale, sunt de asemenea foarte importante. În aceste cazuri, criza finanțelor publice și capacitatea redusă de cheltuieli a autorităților locale, din cauza pactului de stabilitate, au subminat procesele de implementare. În multe dintre cazurile analizate, se reclamă timp îndelungat pentru eliberarea autorizaţiilor de către autorităţile locale şi administraţiile centrale; lipsa termenelor peremptorii și a sancțiunilor împotriva părților care nu au obligații pot fi însoțite de un comportament obstructiv. În plus, întârzierile în autorizații derivă adesea din numeroasele cereri de integrare și revizuire a proiectelor. Acest lucru se datorează și atenției limitate dedicate planificării și proiectării și implicării modeste a AP în fazele din amonte. Adesea, așadar, structurarea ineficientă a iterului procedural este foarte importantă deoarece încetinește, dacă nu blochează, realizările. Acest lucru implică frecvent necesitatea repornirii procesului, reluând faze care sunt teoretic deja finalizate. În ceea ce privește problema Nimby, analiza îi confirmă relevanța, chiar dacă nu pare a fi cauza principală a blocajelor. Opozițiile părților interesate generează întârzieri în realizarea lucrărilor și de foarte multe ori provoacă indecizie sau oportunism al sistemului politic la nivel local și național. Chestiunea măsurilor compensatorii nu pare a fi crucială chiar dacă în unele cazuri afectează puternic costurile globale până la punctul de a pune în pericol echilibrul economic. În plus, prea frecvent administrațiile locale subordonează problema autorizațiilor de negocierea acestor măsuri, influențând și timpii de implementare. Problemele tehnice sunt rareori cauza obstacolelor. Asta chiar dacă, mai ales în lucrările liniare, de multe ori se confruntă cu criticități tehnice din cauza complexității teritoriului și, parțial, a lipsei de atenție dedicată proiectării. Tema alternanței și incertitudinii politice este legată de schimbările din guvernele naționale și locale. Incetinirile decurg din necesitatea recreditarii muncii cu noii administratori. Disputele între diferitele niveluri de guvernare sunt mult mai frecvente decât apare în cazuri. Ele sunt transversale tuturor sectoarelor și, de asemenea, decurg din prevederea constituțională a competențelor concurente ale Statului și Regiunilor în materie de construcție a infrastructurilor energetice, rutiere și de mediu.
Terminalul de regazeificare Porto Empedocle
Proiectul se referă la construcția de către Enel a unui terminal de regazificare GNL de 8 G(m3) în municipiul Porto Empedocle. Procesul de autorizare a durat în total 7 ani; în această perioadă, costurile de construcție planificate inițial au crescut de la 600 de milioane de euro în 2004 la 850 de milioane de euro în 2011.
istoria
Procesul de construcție a terminalului de regazeificare Porto Empedocle a început în iulie 2004 cu cererea de autorizare din partea Regiunii Sicilia. În octombrie 2004, a început procedura EIM și au fost solicitate autorizații de mediu și de siguranță. În iunie 2005 a fost primită prima Autorizație de Fezabilitate (NOF) din regiune. În martie 2006, Comisia EIM a evaluat în mod favorabil lucrările terestre și a făcut observații pentru lucrările pe mare. În luna octombrie a aceluiași an, Enel, implementând indicațiile, a prezentat o adaptare a designului. În decembrie 2006, Ministerul Mediului (MATTM) a cerut noi perspective și completări. În martie 2008, Ministerul Patrimoniului Cultural (MiBAC) a emis un aviz favorabil. În aprilie 2008, Comisia EIM a emis un aviz favorabil dar cu prescripții. În cele din urmă, în septembrie 2008, a fost lansat Decretul de compatibilitate de mediu al MATTM și MiBAC. În ianuarie 2009, Regiunea Sicilia a emis un aviz favorabil final, dar abia în octombrie 2009, ajuns la un acord asupra măsurilor compensatorii, a emis Decretul de autorizare a construcției și exploatării. Totul părea gata să meargă, dar în ianuarie 2010 Municipiul Agrigento, Camera de Comerț din Agrigento, Legambiente și Codacons au depus contestații pentru anularea decretului VIA, acceptat de Tar of Lazio, care a anulat toate autorizațiile. În iulie 2011, rezultatul pozitiv al apelului Enel la Consiliul de Stat a făcut din nou efectiv decretul de autorizare.
Critici
• Perioade lungi de executare a autorizațiilor: complexitatea și durata procesului • Numeroase solicitări de completări: MATTM solicită de trei ori informații suplimentare și noi evaluări • Lipsa de claritate și lipsă de ambiguitate a procedurilor pentru procesul de autorizare • Obiecții ulterioare la autorizare: contestații la instanţele administrative şi la Consiliul de Stat. • Măsuri compensatorii: decret de autorizare al Regiunii „subordonată” acordului privind măsurile compensatorii; impactul puternic al măsurilor asupra costului total al lucrării.
Propunerile
• Centralizarea autorizațiilor într-un singur moment • Certitudinea timpului • O atenție sporită fazei de planificare • Introducerea dezbaterii publice • Limitarea contestațiilor la instanțele administrative • Limitarea măsurilor compensatorii.
Calea ferată Pontremoli
Proiectul de modernizare Pontremolese, linia feroviară de transport de marfă între La Spezia și Bologna-Milano lângă Parma, se referă la finalizarea dublării liniei, pe o lungime totală de 60 km în tronsonul Parma-La Spezia. Costul estimat este de 2,3 miliarde de euro.
istoria
Start-up-ul poate fi plasat în decembrie 2001, când lucrarea a fost inclusă în Programul Strategic de Infrastructură16. În iunie 2003, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a trimis anteproiectul (PP) Ministerului Infrastructurilor (MIT), demarând procedura EIM. Ulterior, regiunile implicate (Liguria, Emilia-Romagna și Toscana) și autoritățile locale își exprimă o opinie pozitivă cu prescripții privind compatibilitatea cu mediul. În iulie 2005, comisia EIM a emis un aviz favorabil. În decembrie 2007, Cipe a aprobat, cu prescripții și recomandări, PP cu un cost total al lucrării de 2,3 miliarde de euro. În iulie 2008, Curtea de Conturi a refuzat aprobarea pentru înregistrarea rezoluției CIPE. În 2009, MIT, pentru a depăși problemele ridicate de Curtea de Conturi, a identificat un prim lot funcțional și a solicitat alocarea imediată de resurse pentru 0,2 miliarde EUR; în acest fel s-a putut depune din nou intervenţia la Cipe. Din nou în 2009, Cipe a aprobat anteproiectul lucrării, atribuind un împrumut inițial de aproximativ 0,3 miliarde de euro. Finalizarea lucrărilor este așteptată până în 2021 cu condiția găsirii resurselor financiare.
Critici
• Găsirea dificilă a resurselor pentru lucrări complexe și cu un impact financiar semnificativ asupra sumelor alocate rețelei convenționale • Alocații parțiale de resurse, de exemplu pentru proiectare, dar nu și pentru construcția lucrării • Variația costurilor datorită noilor cerințe • Incertitudine cu privire la modul de finanțare a cerințelor EIM • Curtea de Conturi reține alocarea resurselor pentru planificare • Dificultate în realizarea intervențiilor pe părțile Toscana și Emilia-Romagna și complexitatea proiectului Tunelul Valico • Caracteristici particulare și complexe ale linii de transport marfă • Termeni mari de livrare pentru autorizațiile EIM și prelungirea timpilor de implementare • Litigiu Cipe-Corte Conti.
Propunerile
• Atenție sporită fazei de planificare și programare a resurselor • Certitudine în alocarea resurselor financiare • Atenție mai mare fazei de planificare a lucrărilor • Centralizarea autorizațiilor într-un singur moment • Introducerea Dezbaterii Publice în stilul francez • Definirea peremptoriei. ori pentru autorizatii .
A12 Rosignano-Civitavecchia
Guvernul, Regiunea Toscana și autoritățile locale discută despre proiectul autostrăzii A12 Rosignano-Civitavecchia, cunoscută sub numele de Tirrenica, de peste 40 de ani, având în vedere importanța lucrării pentru dezvoltarea traficului local și național. Autostrada, care se suprapune pe Aurelia, are 206 km lungime și este împărțită în două tronsoane, Nord și Sud; se are în vedere legătura între două tronsoane existente: Roma-Civitavecchia și Genova-Rosignano. Costul estimat este de aproximativ 2 miliarde EUR17.
istoria
În decembrie 2001, Tirrenica a fost inclusă ca lucrare strategică în Legea obiectivului. În 2005, Società Autostrada Tirrenica (SAT), concesionarul lucrării, a prezentat PP și Studiul de Impact asupra Mediului (SIA). În 2006 comisia EIM a exprimat aviz favorabil, cu prescripţii, iar în decembrie 2008 PP a fost aprobat de CIPE. În decembrie 2009 a fost început primul lot în tronsonul Rosignano-Cecina (4,5 km). În iulie 2010, Cipe, la solicitarea Ministerului de Finanțe, a solicitat SAT să elaboreze un nou plan economic și financiar, cu scopul de a nu împovăra cheltuielile publice ale statului. Ulterior, în decembrie 2010 a fost semnat un acord între MIT, SAT, regiunea Toscana, provincia Livorno și municipiul Piombino pentru modificări substanțiale ale PP, care fuseseră aprobate de CIPE în 2008. În mai 2011, CIPE a aprobat Proiectul Definitiv (PD) de 14,6 km (Civitavecchia-Tarquinia) ale cărui șantiere au fost începute în luna octombrie a aceluiași an. În iunie 2011, Anas a dat undă verde definitivă noului proiect. În aceeași lună a fost inaugurată noua Barriera di Rosignano și legătura dintre Livorno-Rosignano și varianta Aurelia. Proiectul referitor la tronsoanele nedemarate inca se afla in prezent in Conferinta Serviciilor (CdS), care va fi urmata de ancheta de catre MIT si rezolutia de catre Cipe pentru inceperea definitiva a santierelor. Întregul proiect este de așteptat să fie finalizat până în 2017.
Critici
• Diverse variante de proiect de-a lungul anilor • Onerozitate excesivă care duce la revizuirea costurilor lucrării (de la 3,8 la 2,2 miliarde €) • Diverse reiterări ale procesului • Opoziția populațiilor cu privire la amplasamentul lucrării • Numeroase prescripții și lucrări compensatorii • Perioade prea lungi pentru autorizații • Diverse modificări ale administrațiilor care determină blocarea procedurilor sau reapariția proceselor de autorizare • Probleme critice legate de Legea țintă (ex. timpi neperemptori pentru autorizații).
Propunerile
• Atenție la planificarea intervențiilor și raționalizarea cheltuielilor • Introducerea dezbaterii publice • Centralizarea autorizațiilor într-un singur moment • Investiți mai mult și mai bine în planificare • Reglementarea măsurilor compensatorii.
Sistemul de epurare a apelor uzate
Reflecțiile care urmează derivă din analiza unui „caz generic” în care se reia însă procesul real de autorizare, evidențiind punctele critice.
istoria
Construcția stațiilor de epurare este întotdeauna anticipată de o fază „prealabilă” de concepție și planificare; această fază (Planul zonei - PdA) cuprinde întreaga proiectare a lucrărilor (epuratoare, sisteme de canalizare, apeducte etc.) care urmează a fi construite, finalizate sau îmbunătățite într-o anumită zonă. Aceasta face parte din programul de investiții menit să facă SII eficient și de înaltă calitate. Această activitate de planificare ia forma semnării Acordurilor de Program-cadru și a actelor suplimentare ulterioare de definire a metodelor și surselor de finanțare publică pentru PdA și a aprobării POT (Planul Operațional Trienal). Începe apoi redactarea Documentului de planificare preliminară (DPP) și atribuirea ulterioară a sarcinii de planificare, care inițiază PP. Pe parcursul PP există o cerere de aviz prealabil pentru verificarea interesului arheologic, supunerea la EIM și declanșarea procedurii de expropriere. CdS este doar posibil. Prelucrarea PD este însoțită de cererea de autorizații precum, de exemplu, verificarea supunerii la EIM sau a autorizațiilor de construire și a conformității urbanistice. Tot în această fază este posibil CdS. Odată cu aprobarea PD/PE, angajamentul de cheltuieli este dobândit de către organismul de finanțare pentru acoperirea financiară a proiectului prin contribuții publice și/sau venituri tarifare. Urmează licitația proiectelor și construcția ulterioară.
Critici
• Numai MC posibilă • Lipsa unor termene de referință imperatorii • Lipsa de implicare a autorităților locale, nu întotdeauna implicate încă din fazele inițiale • Dificultate în dezvoltarea partajării asupra obiectivelor de atins și asupra proiectelor care urmează a fi implementate • Creșterea probabilă a investițiilor planificate • Prevalența viziunilor parțiale și conflictuale asupra proiectului • Modalitatea de realizare a EIM: numai asupra PD și aviz preliminar pe perioada PP, cu riscul revizuirii proiectului.
Propunerile
• Obligativitatea CdS prin extinderea principiului consimțământului tacit și la autorizațiile de mediu • Introducerea dezbaterii publice în stil francez • Centralizarea autorizațiilor într-un singur moment • Definirea timpurilor peremptorii pentru autorizații • Acuratețe mai mare în analiza economico-financiară • Aprobarea simultană a proiectului și eliberarea autorizațiilor de execuție a lucrării.
Uzina de transformare a deșeurilor în energie Gioia Tauro
Cazul se referă la o instalație de transformare a deșeurilor în energie capabilă să trateze 120 kton/an de RDF și 30 kton/an de deșeuri speciale. Uzina ar trebui să fie construită lângă Gioia Tauro; procesul de autorizare/construcție este în curs din anul 2000 și investiția planificată este de 73 milioane EUR.
istoria
În februarie 2003, a fost planificată extinderea centralei de valorificare a deșeurilor Gioia Tauro prin construirea unui al doilea cuptor pentru a primi deșeurile din bazinele Calabria Nord și Centro18 de către compania TEC19. În anul 2004, în urma avizului favorabil pentru construirea centralei din partea Superintendenței pentru Patrimoniul Arhitectural și a comisarului delegat al Regiunii Calabria, a început procedura EIM. În martie 2005, Comisia EIM și-a exprimat un aviz favorabil cu prevederi încorporate în proiectul executiv, dar nu și în contract. De aici înainte, lucrările sunt întrerupte continuu din cauza unei serii de evenimente: în 2005, Regiunea Calabria cu lr dispune suspendarea lucrărilor; această lege este apoi declarată nelegitimă de către Curtea Constituțională. În 2007, TEC a suspendat lucrările din lipsa unui acord de finanţare din cauza problemelor la plata contribuţiei publice şi la plăţile conducerii actuale. Tot în 2007, Regiunea cu Legea Regională dispune din nou suspendarea lucrărilor; lr este din nou declarat ilegitim de Curtea Constitutionala. În noiembrie 2011, uzina era în construcție: modificările prescrise de Superintendență și Comisia VIA în 2005 mai trebuie să fie implementate contractual.Nu se știe când va fi finalizată uzina.
Critici
• Opoziție locală față de construcția uzinei • Structura procesului ineficient și probleme de contractualizare a variantelor • Comportament obstructiv din partea AP20 • Lipsa timpurilor peremptorii pentru autorizații • Alternarea politică în administrațiile implicate21 • Încetiniri din cauza negocierii Măsurilor compensatorii • Probleme critice legate atât de schimbările de reglementare naționale, cât și regionale.
Propunerile
• Revizuirea procesului procedural prin amânarea licitației după aprobarea proiectului final de către comisia EIM • Asigurarea unor timpi siguri și peremptori pentru eliberarea autorizațiilor prin introducerea formulei consimțământului tăcut • Introducerea dezbaterii publice pentru depășirea opoziției locale • Mai mare atenție acordată fazei de planificare care implică administrațiile publice aflate deja în faza de planificare pentru limitarea cererii de completări și modificări • Reglementarea și limitarea măsurilor compensatorii. Stația de transformare a deșeurilor în energie Gioia Tauro 30.
Barajul Lacului Badana
Proiectul vizează lucrările de restabilire a siguranței și funcționalității barajului Badana, înalt de aproximativ 50 de metri, după dezactivarea acestuia în urma avariilor suferite de centrală în februarie 2006. Barajul este în prezent gol. Barajul Badana, aflat în funcțiune din 1914, este inclus în sistemul de apă al lacurilor Gorzente, o sursă importantă de apă potabilă pentru orașul Genova, administrată în concesiune de Mediterranea delle Acque (MdA)
istoria
În 2006, constatate riscurile, barajul a fost golit și deja în 2007 a fost lansată prima propunere de proiect care prevedea lucrări de întreținere și nu de reconstrucție mai ales din motive de impact asupra mediului. În 2009, Mediterranea delle Acque a prezentat SIA și documentele de proiect către Departamentul de Mediu al Regiunii Piemont. La scurt timp după aceea, începe procedura EIM aflată sub jurisdicția statului, inclusiv o evaluare a impactului, deoarece lucrarea și drumul de acces se încadrează într-un Sit de Importanță Comunitară (SIC). În urma primelor două sesiuni ale CdS (29 iulie și 3 septembrie 2009), unele aspecte de proiectare și de mediu sunt solicitate a fi examinate în profunzime. Față de aceasta, propunetorul solicită MATTM suspendarea procedurii, pregătirea completărilor corespunzătoare. În decembrie 2009, proiectul final a fost aprobat de către MIT, Direcția Generală Baraje, și trimis la Secția a IV-a a Consiliului Superior al Lucrărilor Publice (CSLP). In anul 2010 au fost finalizate indeplinirile cerute de Directia Generala competenta a MATTM pentru reluarea procedurii EIM si pentru reactivarea in consecinta a anchetei regionale; are loc și a treia sesiune a CdS, în care sunt examinate integrările produse de propunător. La sfârșitul anului 2010, CSLP a blocat proiectul din diverse motive. Din nou, nu se știe când se vor finaliza lucrările.
Critici
• Lipsa unor indicații clare cu privire la implementarea proiectului • CSLP nu a clarificat ce intervenții ar trebui să fie capabile să garanteze aprobarea proiectului final. • Recurența procedurii • Creșterea costurilor • Problema compatibilității de mediu a lucrărilor de întreținere a barajului • Opoziții locale • Lipsa termenelor peremptorii pentru eliberarea autorizațiilor (și eventualele sancțiuni).
Propunerile
• Atenție sporită fazei de planificare • Certitudinea timpului • Atenție mai mare fazei de planificare și programare a resurselor • Centralizarea autorizațiilor într-un singur moment • Introducerea dezbaterii publice pentru implicarea tuturor părților interesate.
Orientările pentru o lege-cadru privind infrastructura
Studiul de caz arată cum anumite probleme mai mult decât altele blochează sau încetinesc construcția infrastructurilor. Pornind de la această analiză, integrată de cunoașterea mai largă a problemelor precum și de opinia partenerilor Observatorului, am elaborat 10 propuneri; grație și colaborării Intergrupului parlamentar pe tema „Costurile de a nu face”22, acestea constituie linii directoare pentru un eventual proiect de lege pentru revitalizarea infrastructurilor. Această propunere se bazează pe patru piloni: o alegere atentă a lucrărilor prioritare capabile să genereze beneficii semnificative pentru țară; redefinirea procedurilor procedurale pentru simplificarea și accelerarea implementării; formularea unor alegeri mai democratice, deschise participării tuturor părților interesate și, în special, a cetățenilor; inovaţie în colectarea şi utilizarea resurselor financiare. Propunerea pleacă de la o redefinire a competențelor diferitelor niveluri de guvernare, restrânge și califică conceptul de lucru strategic, reorganizează procesele procedurale și identifică elementele cheie ale procesului în sine. Este împărțit în zece puncte: 1. Distingerea clară, printr-o reformă constituțională parțială și țintită, a competențelor statului, regiunilor și organelor locale, pentru a evita conflictul continuu între nivelurile de guvernare implicate; atribuirea de competență exclusivă statului pentru infrastructurile strategice de interes național. 2. Identificarea lucrărilor strategice pe baza unei analize riguroase cost-beneficiu (Figura 21 – Schița propunerii de lege-cadru) care demonstrează capacitatea efectivă a lucrării de a genera impacturi pozitive pentru țară și pentru teritoriile care o găzduiesc. 3. Furnizarea unei Structuri de Direcție și Control desemnată odată cu declarația de natură strategică a lucrării și care are sarcina de a monitoriza procedura de autorizare/implementare pentru a facilita și accelera procesul. În plus, îndeplinește funcții de îndrumare și coordonare, consiliere și sancționare și poate adopta anumite acte în cazul inacțiunii AP. 4. Definirea, întotdeauna contextuală cu declarația de importanță strategică, a procedurii de Autorizare Definitivă care clarifică și simplifică procedurile în vigoare. Este alcătuit din maximum trei faze la finalul cărora un singur decident are sarcina de a aproba sau de a bloca implementarea. 5. Definirea Acordurilor de Program pentru infrastructuri strategice (AdPS) pentru a da efect obligatoriu deciziilor luate de AP și acordurilor la care au ajuns cu subiectul propunere. AdPS trebuie implementat de către CdS în același mod ca și avizele favorabile emise în acest domeniu de către Administrațiile care le-au semnat. 6. Introducerea Dezbaterii Publice în stil francez, un moment formal și exhaustiv de discuție asupra lucrării care implică toate părțile interesate și care va avea scopul de a informa administrațiile, întreprinderile și cetățenii din zonă cu privire la toate aspectele legate de lucrare, dar și de a informa propunătorul principalelor probleme critice legate de consimțământ. Dezbaterea trebuie să fie coordonată de un organism independent și autorizat, capabil să garanteze protecția tuturor părților implicate. 7. Introducerea unor instrumente de reglementare a măsurilor compensatorii care, pe de o parte, limitează creșterea costurilor lucrărilor și, pe de altă parte, garantează compensarea efectivă a populațiilor în urma scăderii disponibilității teritoriului pe care se află lucrarea. Promovarea măsurilor care să activeze dezvoltarea teritoriului. 8. Crearea unui canal judiciar preferenţial pentru soluţionarea litigiilor referitoare la infrastructurile strategice, reducerea timpului pentru litigii şi încredinţarea cauzei unor organe judiciare specializate, în contextul justiţiei administrative. 9. Introducerea unor instrumente inovatoare pentru finanțarea lucrărilor pentru a depăși problemele de neatractivitate pentru resursele private și constrângerile asupra resurselor publice. În special: implementarea directivei „Eurovinieta”; crearea unui fond de finanțare intermodală; introducerea instrumentelor de captare a valorii. 10.
Atasamente: CNF 2011 – Rezumatul rezultatelor.pdf
