Mai mult decât o joncțiune, ar putea deveni un nod inextricabil: este șoseaua de centură a Bologna, care aleargă paralel cu o secțiune a A14. Pe această bucată de drum, de puțin peste 13 kilometri lungime, aproape de un oraș care este notoriu cea mai importantă intersecție rutieră și feroviară din țară, capitala petroniană își joacă fața, întrucât, după decenii de comparații cu Autostrade per l Italia, cu instituții și cetățeni, ar trebui să înceapă la începutul anului 2023 șantierele pentru extinderea a încă una sau două benzi pe fiecare sens de circulație a șoselei de centură, în timp ce o creștere similară va afecta autostrada pentru o durată estimată de trei ani la cel mai puțin de încetiniri, neplăceri și „bărbați la muncă”. Totodată, în centrul istoric vor începe lucrările la prima linie roșie a tramvaiului. Toate acestea vor face să plouă pe Bologna cca patru miliarde de investiții, dar pentru mobilitatea locală și națională s-ar putea dovedi a fi o furtună perfectă.
Este alternativa de a nu face nimic? În mod eficient lucrurile au fost lente de ceva vreme de timp în Bologna. În ceea ce privește infrastructura, orașul se află în defecțiune din anii 60, de la 12 iulie 1967, când semi-ringul care merge de la Casalecchio di Reno la San Lazzaro di Savena și atinge alte puncte cruciale precum aeroportul, zonele industriale și corect, a început să funcționeze. A fost o lucrare inovatoare, cu luminile portocalii care luminau noaptea drumul chiar si in caz de ceata. Au fost critici, dar nu prea convinși, pentru că atunci Bologna era cea mai bună din clasă. După aceea, a fost mai dificil să faci ceva, poate pentru că a-ți trăi după imaginea cuiva este întotdeauna o întreprindere dificilă. Lărgirea șoselei de centură sau coplanare sau autostradă, dacă preferați, este un pic simbolul acestui calvar, au fost nevoie de 20, dacă nu treizeci de ani de discuții pentru a ajunge la proiectul care deocamdată nu mai are competențe și care , în câteva luni, va fi evaluată după fapte.
Promisiunea este că extinderea funcționează vor fi construite prin trunchiuri și nu simultan pe toți cei 13 kilometri. Pentru a minimiza perturbarea traficului, atât pe autostradă, cât și pe șoseaua de centură, cel puțin două benzi în fiecare sens ar trebui să rămână întotdeauna circulabile.
Pentru și împotrivă
„Credem că va fi un dezastru”, comentează el Andrea Gnudi, presedinte al ordinului inginerilor petronieni. „O cantitate de muncă excesiv de invazivă, care va bloca traficul în Bologna și nu numai ani de zile, o potențială pagubă care va afecta pe toată lumea. Alegerile au fost făcute fără consultarea ordinelor profesionale care ar fi adus o contribuție fundamentală”.
„Nu vreau să intru pe lista celor care critică și spun în schimb să o facem, altfel vom rămâne mereu pe loc” spune fostul ministru al mediului al guvernului Renzi, Gian Luca Galletti, fost adversar politic al stângii. pe vremea juntei Guazzaloca.
Chiar și celebrul colectiv de scriitori Wu ming cu ani în urmă, el a dedicat o investigație interesantă proiectului, retrăind diferitele încercări ale Bologna de a-și oferi netezime drumului. În primul rând cu „Civisul, un troleibuz cu ghidaj optic, cumpărat, niciodată folosit și în cele din urmă repudiat pentru că nu era sigur”. Apoi cu stația de mare viteză, unde Dario Argento putea să dezvolte unul dintre filmele sale și care, spune Wu Ming, „Rfi însăși consideră enorma navă spațială subterană un exemplu critic, pentru că în fața spațiilor uriașe necesare, prezența pasagerilor. este foarte scăzut”. În sfârșit, cu People Mover, un transfer de la aeroport care folosește tehnologie mult prea inovatoare și este adesea oprit în ploaie și zăpadă.
Pe centura au fost trei ipoteze care aproape au ajuns la blocurile de start, dar între vetourile politice, civice și municipale, doar unul a reușit. Să ne amintim pe scurt Passante Nord, o nouă rută mai la nord, care s-a ciocnit mai ales cu ostilitatea Municipiilor în cauză; Passante Sud, aproape în întregime în interiorul dealurilor, cu un cost de înmulțit cu șapte pe kilometru de parcurs, dar care ar fi fost mai scurt și ar fi transformat jumătatea inelului într-un inel complet; în sfârșit Passante di mezzo, care este „aproape” cel ales, o extindere a șantierului, cu toate problemele de blocare a traficului pe care le presupune în timpul lucrărilor, dar care astăzi a devenit „verde”, chiar un simbol al ecologicului. tranziție.
Proiectul include lărgirea traseului pe un total de 13,2 kilometri, de la nodul 3 al brațului verde până la bariera San Lazzaro, și adăugarea unei benzi atât pe șoseaua de centură, cât și pe autostradă (în ambele sensuri) pentru o prelungire de 6,5 metri pe fiecare parte. Singura excepție: tronsonul central dintre nodurile 6 (Castel Maggiore) și 8 (BolognaFiere), unde două benzi vor fi adăugate șoselei de centură, ajungându-se astfel la patru benzi plus de urgență și 10 metri pe latură de lărgire. Pe scurt, vom trece de la actualele 12 la un total de 16/18 benzi.
O nouă generație Passante
Deci iată-ne laTrecători de nouă generație”, o versiune care a câștigat Autostrade per l'Italia cel mai înalt premiu „Platinum” pentru durabilitatea mediului de la Envision. Reamintim că șoseaua de centură, de fapt, aparține lui Aspi și denumirea sa completă este „nodul de autostradă 1 (RA 1, după numerotarea Anas), coplanar cu A14, clasificat drept autostradă.
„De fapt, în Europa, Passante este primul proiect de infrastructură din sectorul autostrăzilor care a primit certificare – spune Roberto Tomasi, CEO Aspi pe site-ul Strade e autostrade – Este un adevărat plan de regenerare urbană care va vedea, printre altele , plantarea a circa 35.000 de arbori și crearea de piste pentru biciclete”. O rețea civică și comitete locale precum Aria Pesa se mișcă împotriva ideii că intervenția este verde și pură, potrivit căreia copacii și bicicletele nu sunt de ajuns și punând o frunză de smochin la creșterea traficului rutier.
Wu Ming examinează apoi 11 dintre aceste frunze una câte una și le aruncă pe toate în vânt, inclusiv instalarea de panouri fotovoltaice de 50 MW care, însă, are propriul motiv în aceste vremuri în care oamenii încearcă rapid să găsească alternative energetice.
Potrivit primarului Matei Lepore în schimb îmbunătățirile de mediu vor fi substanțiale: „Toate lucrările pe care urmează să le inaugurăm – spune el într-un interviu acordat Il Sole 24 Ore – au ca obiectiv reducerea emisiilor: doar Passante va reduce 1.500 de tone de CO2 pe an, cu rețeaua de tramvai și noul serviciu metropolitan. calea ferată vom inversa proporția dintre utilizarea mașinilor private și transportul public”.
Galletti, da lui Passante, păcat de metrou
„Trebuie să continuăm – spune Galletti, care în calitate de ministru a dat un aviz pozitiv asupra impactului asupra mediului – pentru că altfel vom rămâne paralizați între discuții și vetouri încrucișate”. Aceiași care l-au împiedicat pe fostul primar Giorgio Guazzaloca să facă Metroul în oraș, singurul care din perioada postbelică a reușit să smulgă Bologna din stânga pentru un mandat. Pe atunci Galletti era consilier municipal pentru buget și își amintește bine acel proiect, pentru că mergea ca un tren. De fapt, era deja finanțat de Stat, când un recurs la Curtea Constituțională a Regiunii condusă de Vasco Errani l-a oprit pentru totdeauna. „Aici – spune Galletti – tocmai pentru că sunt convins că pierzând metroul am pierdut o mare oportunitate, nu vreau să intru pe lista criticilor, a celor care spun că nu facem nimic, pentru că nu facem niciodată ceva de genul acesta. Acest proiect este deja vechi? Nu, nu cred, dar cred că Bologna are nevoie de asta și o știe oricine care circulă pe șoseaua de centură în orele de vârf”.
Investiții și lucrări
Ambiția de a face Bologna grozavă nu a pierdut-o, așadar, niciodată și toată lumea, bolognez și non-bolognez, va putea vedea singuri, în următorii ani, cât de mult este proporțional acest obiectiv cu capacitățile sale reale. Între timp investitiile care vor ajunge in oras in urmatorii 5 ani pentru lucrările din program sunt cu adevărat importante. The Talpa 24 minereu Vorbește despre patru miliarde de euro, despre. Iar compartimentarea este următoarea: peste două miliarde pentru ocolire, între lărgirea cu 8 metri cu 13 km a semi-autostrăzii de centură din jurul orașului (1,5 miliarde) și restul pentru lucrările complementare și de aducțiune; 770 de milioane pentru cele trei linii de tramvai cofinanțate de Pnrr (prima de pe ordinea de zi, Rossa de la Borgo Panigale la Pilastro, doar valorează 509 milioane și a fost deja atribuită cu titlu provizoriu); 450 milioane pentru modernizarea serviciului feroviar metropolitan, pentru a aduce frecvența deplasărilor în suburbii la 15 minute, față de ora curentă; 400 de milioane pentru a reînnoi troleibuzele Tel și a converti întreaga flotă de autobuze urbane la electrice sau pe hidrogen; aproape 14 milioane pentru piste de biciclete (planul Biciplan), pe lângă asigurarea siguranței podurilor și canalelor.
