Junta de cinci stele din Roma a făcut din ea un banner, dar promisiunea (sau amenințarea, după unii) se răspândește în toată Europa începând din marile capitale. Va trebui cu adevărat să moară motorul diesel în numele mediului? Certitudinilor unora li se opun îndoielile altora care chiar zugrăvesc un scenariu cu efect de bumerang: dacă sentința de vinovăție și moarte cuvenită a motoarelor diesel pentru transportul rutier de mărfuri pare hotărât nerealistă sau cel puțin nerealistă, chiar și un truc pentru a-i sufoca recursul în mobilitatea privată începând din marile orașe ar putea chiar să aibă efecte contrare bunelor intenții de mediu, precum și să creeze răsturnări economice evidente lanțului industrial care, tocmai în Italia, vede mai mult decât un record mondial în motorul diesel. Ultima oprire din acest sens, mai degrabă autoritar, vine de la portalul lui Informații RiEnergia, născut din colaborarea dintre institutul RIE și analiștii Staffettei Petrolifera. Într-un dosar publicat recent, RiEnergia adună câteva intervenții calificate, unele puțin părtinitoare, dar altele mult mai puțin.
NEUTRALITATE DORITĂ
Problema evaluării corecte a poluanților, dar și o problemă de metodă, îl apasă pe economist cu un motiv obiectiv. Charles Stagnaro care tocmai a câștigat câțiva litri în plus ca consultant la Ministerul Dezvoltării Economice. Stagnaro pune degetul pe o rană evidentă. Când manevrele coercitive sunt anunțate prin alegerea unei anumite tehnologii, mai degrabă decât concentrarea în primul rând pe boala care trebuie tratată, se face o greșeală pe care guvernatorii, administratorii, tehnicienii, oamenii de știință nu ar trebui să o facă niciodată. Vai - avertizează Stagnaro - să abandoneze principiul cardinal al neutralității tehnologice. Ceea ce, pentru a fi clar, ar trebui să stabilească în mod trivial o limită de emisie în acest caz specific pe o listă bine identificată de poluanți, lăsând industria liberă și, odată cu ea, știința, pentru a rezolva problema cât mai bine. În orice caz, instituirea (aceasta este responsabilitatea principală a administratorilor) a unui sistem valabil de verificare, control și sancțiuni.
Il cazul grupului Volkswagen cine ar fi înșelat măsurarea emisiilor de motorină? Un episod foarte grav, fără îndoială. Însă vinovatul nu trebuie identificat prejudiciabil în motorină, mai degrabă în industria care eventual a falsificat măsurile. Pentru că cineva sau ceva poate a permis. Condamnarea la moarte pronunțată de instanța federală germană din Leipzig, cea care a declanșat vânătoarea de vrăjitoare îmbrăcate în motoare și nu în poluatoare obiective, ar trebui, așadar, salutată cu unele obiecții cuminte.
PROTECTIA CONSUMATORULUI
„Scopul – scurtează Stagnaro – nu ar trebui să fie promovarea sau condamnarea unor tehnologii specifice, ci să fie promovează o competiție virtuoasă în direcția reducerii impactului asupra mediului. Pe scurt, creativitatea pieței poate oferi un răspuns plural și mai eficient decât catehismul birocrației. Neutralitatea tehnologică nu este doar o aspirație teoretică, ci se bazează pe date. Cu o flotă națională formată din peste 45% din mașini din categoria de la Euro0 la Euro4 dintr-un total de peste 37 de milioane și cu o vârstă medie pe mașină de 10 ani, trebuie să se acorde prioritate înlocuirii vechilor tehnologii cu noi. cele, fie că sunt pe benzină, diesel, GPL, metan, electrice sau hibride. Un vehicul Euro6, de exemplu, are emisii de NOx (oxid de azot) cu 98% mai mici decât un vehicul cu câteva decenii în urmă. Procedând astfel, în plus, consumatorul este protejat și libertatea acestuia de a alege cea mai satisfăcătoare ofertă tehnologică, capabilă să maximizeze rentabilitatea în ceea ce privește costurile-beneficii, inclusiv beneficiile de mediu”. Și în orice caz – insistă Stagnaro – „doar motoarele motorinele au emisii scăzute de gaze care schimbă climatul” (Co2 dar și altele) chiar dacă în comparație cu motoarele pe benzină mai au câteva probleme cu oxizii de azot și particulele, „doi poluanți atmosferici locali”.
APARAREA MANAGERULUI DE PETROLIE
Probleme cu poluanții „locali”, care însă sunt practic depășiți, garantează el Frank Del Manso, strateg al Uniunii Petrolului și deci în miros de partizanat. „Motoarele diesel de ultimă generație – spune Del Manso – au emisii ale principalilor poluanți (PM și NOx) acum aproape de zero, datorită combinației de combustibili cu un conținut foarte scăzut de sulf, tehnologii avansate ale motoarelor și sisteme sofisticate de reducere a emisiilor”. Atât de mult încât motorina „este, fără îndoială, cel mai eficient motor cu ardere internă de pe piață și reprezintă elementul fundamental asupra căruia producătorii de automobile se concentrează în continuare pentru a putea respecta obligațiile privind emisiile de CO2 pentru mașini prevăzute până în 2020, egale cu 95. grame pe kilometru ca valoare medie pentru mașinile nou înmatriculate”. Mai mult: „eliminarea motorinei din transportul ușor ar presupune dificultăţi de netrecut pentru constructori pentru a atinge acel scop. Înlocuirea acestuia cu motoare pe benzină nu ar face decât să înrăutățească media, în timp ce ipoteza că utilizarea mașinilor electrice ar putea compensa lipsa de contribuție a motorinei nu pare realistă având în vedere cifrele implicate. Prin urmare, cu aceeași cerere de mobilitate, interzicerea vehiculelor diesel ar crește emisiile de CO2”, se aventurează Del Manso.
DEJA ÎNCHIS
Corect sau greșit, teză și contrateză. Adevărul este că scăderea motorului este acum în toată Europa. Din nou în dosarul RiEnergia, Felipe Munoz, analist auto la Jato Dynamics ne amintește acest lucru: 6,77 milioane de înmatriculări în 2017, cu 7,9% mai puțin decât în 2016, cel mai mic volum din 2013, când economia europeană era în plină recesiune. . Și „dacă ne uităm la tendința cotei de piață, rezultatele par și mai dramatice”.
În 2017, față de o creștere de 3,1% pe piața europeană cu 15,6 milioane de mașini vândute, mașinile diesel au reprezentat 43,8% din totalul înmatriculărilor, „cea mai mică pondere din 2003, când cu o pondere de 43,4% se pregăteau să decoleze, poziționându-se ca o alternativă interesantă la benzină”. Un scenariu care unește toate țările europene, deși cu unele diferențe. Singura excepție de la turnaround-ul diesel este Letonia, care a trecut de la 42,9% în 2016 la 43,2% în anul următor. Și în celelalte 25 de piețe analizate, țări precum Portugalia sau Italia, unde motorina a jucat în mod tradițional un rol cheie, au înregistrat și un declin în ultimii doi ani, cu adevărate prăbușiri în Luxemburg, Grecia și Spania. Așa că „ceea ce a fost cândva combustibilul ales pentru europeni dispare încet de pe străzile unor piețe cheie”.
ELECTRIC ÎN PASI MICI
Viitorul? Fără îndoială că, în așteptarea soluționării problemelor mașinii integral electrice pe plan tehnic (capacitate și, prin urmare, intensitatea energetică și costul bateriilor) și infrastructural (stații de încărcare), tranziția se concentrează puternic pemașină hibridă și „hibrid ușor” (un mini motor electric care înlocuiește motorul de pornire cuplat cu o baterie mai puternică decât de obicei contribuie și nu înlocuiește motorul cu ardere internă). Deja circulă câteva exemple excelente. Mercedes, Audi dar și japonezii Suzuki cred foarte mult în asta. Și au fost anunțate zeci de noi modele mild-hybrid, de obicei cu sisteme electrice mici, ușoare de 48 de volți, care se integrează bine cu schemele mecanice tradiționale. Economiile de combustibil pot depăși 10% și contribuția la limitarea emisiilor ar putea fi utilă, dacă nu decisivă, pentru respectarea limitelor din ce în ce mai stricte instituite de Uniunea Europeană.
Pe partea electrică, Italia nu pare să fie într-un mod rău. Aici – ne amintește Antonio Sileo (IEFE-Bocconi) – mașinile hibride „se vând destul de bine cu rate de creștere semnificative: în 2017 au obținut un remarcabil +71% și în primele patru luni din 2018 s-au situat la +37,8%. O performanță bună, și pentru că mașinile hibride, spre deosebire de cele electrice (nici măcar 0,16% din totalul vânzărilor), nu sunt muște albe, având o cotă de piață de 3,8%. Se descurcă atât de bine încât în 2017, în ceea ce privește înmatriculările anuale, le-au depășit pe cele alimentate cu metan (care a făcut o mare revenire în ultimele luni) și sunt din ce în ce mai puțin îndepărtate de vânzările de mașini alimentate cu GPL care, cu un greutate egală cu 6%, dintre sunt încă liderii de necontestat ai surselor alternative de alimentare. Totuși, cel puțin din punct de vedere matematic, mai corect ar fi să le numim complementare, în condițiile în care vânzările de mașini noi care folosesc doar un motor – din ce în ce mai eficient și deci ecologic – diesel sau benzină pentru a se deplasa, de fapt. depășesc 87%, primele care reprezintă singure mai mult de jumătate din totalul înmatriculărilor”.
Concluzii? În orice caz, mesajul pentru guvernanții noștri este clar: trebuie să recuperăm serios principiul neutralității tehnologice, profesat de toți dar aplicat cu multe lacune, garantând științei și industriei libertatea necesară în a face alegeri pentru atingerea obiectivelor stabilite. În orice caz, acordând o atenție deosebită, și sunetului stimulentelor atât de reglementare, cât și economice, progresului „lanțului” de mobilitate electrică ca tehnologie care nu este doar o alternativă, ci și una complementară (hibridă). Numai în acest fel orașele și plămânii vă vor mulțumi cu adevărat.
