„Dacă putem face un iPhone, de ce nu ar trebui să știm să facem o mașină? În cele din urmă, este un iPhone pe patru roți.” Așa că acum șapte ani a vorbit Terry Gou, patronul incontestabil al lui Foxconn, gigantul din Taiwan care produce o mare parte din electronice de larg consum, pornind de la produsele Apple. Dar construirea unei mașini s-a dovedit a fi mult mai complicată decât se aștepta. Și astfel, după o serie de eșecuri, Terry Gou a decis să urmeze alianțe cu lumea pe patru roți, începând cu Stelar, cu care intenționează să creeze camera de control a mașină cu conducere autonomă. Împreună cu alte zeci de acorduri pentru a cuceri o felie importantă din cifra de afaceri a componentelor pentru mașini electrice, o rampă de lansare pentru o mașină Foxconn care urmează să fie asamblată în Thailanda, unde deja nu lipsesc fabricile producătorilor tradiționali.
De la părți la întreg, pe scurt. Un gigant al electronicii, adică Foxconn, ca marile nume din Silicon Valley, de la Apple la Google, a trebuit să învețe cu umilință lecția mașinii, începând de la ABC. Exact opusul drumului conceptual cu care se confruntă marii producători auto europeni cea mai revoluționară transformare din istorie: de la motorul cu ardere interna la cel electric. Sezonul show-ului începe din nou pentru mașina electrică, începând de la Salonul din Munchen care se va deschide astăzi.
O provocare care este într-un fel simetrică cu cea a concurenților care încearcă să intre în lumea mobilității. Motivul? „La electric – spune CEO-ul Porsche Oliver Blume – bateria are aceeași importanță pe care a avut-o până acum motorul”. Și dacă spune că este numărul unu al unei legende care a crescut într-un secol datorită celebrelor motoare ale Herr Ferdinand Porsche, putem să-l credem. Ca și acum, după rezistența inițială, marile nume ale Bătrânului Continent au decis să o facă. „Chiar și acum doi ani – spune Jacob Fleischmann de la McKinsey pentru Auto News – i-am auzit pe șefii companiei spunând: dar facem mașini, nu știm despre chimie. Dar acum toată lumea a înțeles că diferența constă în capacitatea de a crea și gestiona gigafabrici capabil să descarce mult mai mulți MegaWatt decât de pe liniile de producție mecanice”. De acolo, mai mult, vine pariul european alimentat de contribuțiile de la Bruxelles (3 miliarde de euro subvenții) pentru a crea o capacitate industrială de 468 GigaWatt-oră (suficientă pentru a susține obiectivul de 55% din consumul auto în 2035) și 18 de locuri de muncă, înlocuind parțial ceea ce se va pierde odată cu trecerea la electricitate.
Noua direcție a schimbat deja profund panorama mașinii europene, cu mult dincolo de ceea ce poate apărea la suprafață, privind noutăţi ale următoarelor expoziţii:
- Toți producătorii se îndreaptă în direcția gestionării interne a bateriilor sau cu un producător exclusiv. Este cazul Renault care a cumpărat 20% din Verkor francez pentru a dezvolta împreună o baterie.
- Volkswagen are o cotă în China Gotion care va produce bateriile direct în fabrica companiei Salzgitter. Grupul german deține și o cotă din scandinava NortVolt. Dar obiectivul grupului Wolfsburg este și mai ambițios: să se ajungă la o producție „verticală”, în care casa controlează întregul proces, de la materii prime până la reciclare la sfârșitul ciclului de viață al produsului.
- În această cheie, cei care produc mașini trebuie să intre în noi domenii, alegându-l pe cel potrivit se amestecă între cobalt, mangan și litiu pentru a determina cele mai fiabile amestecuri în funcție de obiectivele industriale.
- Stelar, cea mai avansată în colaborări cu producătorii asiatici (tot pentru că cea mai slabă din acele zone) a anunțat deja două soluții care se fac fără cobaltul scump. Cu alte cuvinte, un aliaj mangan-oțel pentru mașinile low-cost, altul pe bază de nichel și mangan pentru seria mai exclusivistă. Primele baterii, folosite pe mașini pentru aproximativ 20 de mii de euro, vor fi rezultatul unui acord cu Svolt chinez, o subsidiară a Marelui Zid, care va furniza baterii fabricii din Saarlouis (Opec) din 2023. Dar ambiția lui Tavares este de a crea un „celulă la pachet” fără cobalt capabil să fie asamblat pe toate mașinile din lanțul valoric mediu-scăzut cu economii de aproximativ 40 la sută.
- Provocarea se referă și la concurența, de la Renault, angajată și ea în crearea unui „cell-to-pack”, un Daimler. Și în mod natural tinde să fie reprodus în alte hub-uri cheie ale motorizării electrice, cu rezultatul că am schimbat deja structura și prioritățile lumii auto, așa cum o cunoșteam în secolul XX: șocul electric a sosit deja.
