La 13 martie 2000, salutată de presa economică internațională ca un punct de cotitură pentru industria auto europeană, a fost semnată alianța dintre General Motors și Fiat, care prevedea ca americanii să subscrie la un pachet de 20% din acțiunile Fiat Auto în schimbul acțiunii Fiat. intrarea în capitalul GM cu o acțiune de aproximativ 5,1%, pentru o valoare de 2,4 miliarde de dolari, și astfel încât să devină primul său acționar privat.
Din punct de vedere industrial, acordul prevedea și crearea a două societăți mixte 2/XNUMX, una în achiziționarea de materiale (GM-Fiat Purchasing) și cealaltă în producția de motoare și cutii de viteze (Fiat-GM Powertrain), cu scopul de a profita de avantajele în utilizarea comună a componentelor și în reducerea costurilor, beneficii cuantificate de parteneri până la XNUMX miliarde de dolari pe an.
Powertrain, cu sediul în Torino, va consta din patru fabrici Fiat în Italia și una în Polonia și trei fabrici GM-Opel în Germania și un GM în Ungaria, în timp ce Purchasing va avea sediul central la sediul istoric Opel din Russelsheim.
Pentru GM, alianța s-a înscris într-un proces menit să-și dezvolte business-ul auto la nivel mondial, consolidându-și poziția în Europa și America de Sud, zonele geografice afectate de cele două asociații mixte, în timp ce pentru Fiat, alianța a reprezentat o încercare de a-și integra. forte cu un lider in industria auto, incercand sa accelereze revenirea la profitabilitate, care a lipsit de prea mult timp din conturile Fiat Auto, cu interventii structurale si reduceri de costuri.
Miezul acordului contractual a fost însă recunoașterea în favoarea Fiat a dreptului de opțiune („putul”) de a transfera restul de 80% din Fiat Auto către GM începând cu al patrulea an și în următorii cinci din alianță. . Prin acest acord, Fiat a confirmat încă o dată că punctul său de referință au fost Statele Unite, așa cum a fost întotdeauna de-a lungul istoriei sale.
De fapt, deja la începutul anilor 900 Fiat, prima dintre companiile europene, se stabilise în State cu o fabrică de automobile în Poughkeepsie, în statul New York, care a rămas în activitate până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial ( la începutul anilor 10 'XNUMX taxiurile care circulau în New York erau aproape exclusiv Fiat și nu Ford).
În anii XNUMX și XNUMX, și din nou în anii XNUMX, inginerii Fiat s-au dus la fabricile Ford din Detroit pentru a studia producția de masă și organizarea muncii taylorist-fordistă pentru a fi aplicată uzinelor Lingotto și Mirafiori (spre deosebire de astăzi cu americanii care veniți la Pomigliano sau Cassino pentru a afla cele mai bune practici ale WCM).
Apoi, la mijlocul anilor optzeci, încercarea nereușită de a cumpăra Ford Europa, în timp ce în anii următori, achizițiile companiilor americane din sectorul mașinilor agricole, precum New Holland și Case, sau acele unelte precum Pico.
Cu toate acestea, „visul american” nu s-a împlinit cu General Motors, ci cu Chrysler zece ani mai târziu: alianța dintre Fiat și GM s-a rupt după cinci ani de neînțelegeri atât la nivel industrial, cât și la nivel financiar și economic.
În timp ce cele două joint-ventures le-a fost enorm de dificil să se integreze (cu companiile italiene angajate să țină sub control încercările hegemonice ale omologilor lor germani), rezultatele Fiat Auto și Opel, subsidiara europeană a GM, au devenit din ce în ce mai puțin măgulitoare.
Dacă pierderile Opel puteau fi acoperite în acei ani de performanța pozitivă a companiei-mamă americană, Fiat, în mai 2002, trebuia să stipuleze un împrumut de 3 miliarde de euro (așa-numitul „convertendo”) cu un pool de patru bănci, și, în decembrie același an, semnarea unui acord de program cu Guvernul care prevedea, pentru Fiat Auto, starea de declarare a crizei companiei, cu recurgerea la fondul extraordinar de concediere și suspendarea din muncă a 7500 de muncitori.
Aceștia au fost ani critici și pentru conducerea de vârf a Fiat: în intervalul de patru ani, din 2000 până în 2004, cinci directori generali s-au succedat în societatea-mamă și, în aceeași perioadă, patru în Fiat Auto.
Chiar și pe planul acțiunilor, relațiile se deteriorează rapid: în doi ani, GM își devalorizează participația la Fiat Auto de la 2,4 miliarde la 200 de milioane de dolari, în timp ce Fiat își vinde participația la GM către Merryll Lynch pentru 1,16 miliarde de dolari.
Totuși, prima pauză reală a avut loc în februarie 2003, când Fiat Auto a anunțat o majorare de capital de 5 miliarde de euro la care GM trebuia să participe cu un miliard.
Compania americană nu numai că declară că nu dorește să subscrie la majorarea de capital, dar începe să-și exprime îndoielile cu privire la posibilitatea reală a Fiat de a exercita clauza contractuală „put”, adică dreptul Fiat de a transfera Fiat Auto către GM, fără ifs. și dar, în condițiile deja convenite în acordul inițial începând cu 24 ianuarie 2004, dată apoi amânată, cu acord între părți, la 2 februarie 2005.
În septembrie 2004, însă, Fiat a comunicat că nu va mai exista nicio amânare a exercitării „putului”. O negociere dură va începe cu americanii angajați să evite preluarea forțată a Fiat Auto și Fiat hotărât să nu se retragă din poziția sa pentru a exercita „putul”.
A fost un fel de joc de poker. Americanii trebuiau doar să meargă să vadă dacă Fiat blufează sau nu în dorința declarată de a exercita clauza „put”, dar nu au vrut să-și asume riscul și în ultimul moment, înainte de termen și în fața o acțiune în justiție amenințată de către Fiat intenționată de a-și revendica drepturile, în februarie 2005 au cedat și au ajuns la semnarea unui acord oneros, pentru a nu prelua Fiat Auto.
Pentru a renunța la exercițiul „putului” și a pune capăt alianței, GM a plătit lui Fiat 1,5 miliarde de euro în numerar și ia restituit participația pe care o avea la Fiat Auto. Totodată, au fost dizolvate și cele două întreprinderi mixte industriale.
În acest fel, GM a reușit să părăsească o alianță care se dovedise nesustenabilă din punct de vedere economic, în timp ce Fiat a recăpătat spațiul de manevră pentru a-și redefini viitorul. În anii următori cele două companii au avut evoluții complet diferite.
În timp ce guvernul SUA a salvat General Motors din faliment în 2009, Fiat, realizându-și „visul american”, a achiziționat Chrysler și, la fel ca FCA, a devenit unul dintre jucătorii auto mondiali.
În schimb, GM, dacă operațiunea PSA-GM Europe și probabila cesionare a producției sale în Coreea s-ar încheia, de la lider mondial la mașină până acum câțiva ani, ar deveni acum o companie regională limitată doar la piața americană. .
