Dacă Fiat și-a realizat visul american cu achiziția Chrysler, a anunțat nunta intre FCA si PSA te-ar încununaFlirtul lui Fiat cu Franța că a durat mai bine de un secol.
Deja în 1904 Fiat s-a stabilit la Paris cu un atelier de reparații pentru mașinile sale de import și în 1908 a fost adoptat la Paris primul taxi economic, Fiat 1 Fiacre (din care 1600 vor fi construite și vor circula și în New York și Londra).
În anii 20, a fondat o companie la Paris, SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) pentru comercializarea directă a modelelor sale în Franța.
La conducerea companiei este chemat un tânăr din Torino, Enrico Teodoro Pigozzi, un personaj care astăzi este aproape uitat dar care va contribui la realizarea istoriei automobilului în Franța.
Odată cu criza din 1929 și cu Marea Depresiune ulterioară, politicile protecționiste adoptate de diferitele țări europene au condus Fiat va decide să producă direct la Paris cu o fabrică de asamblare pentru componentele produse la Torino ale Balilla (rebotezată 6CV în Franța) și după o scurtă perioadă de timp a Fiat Ardita (rebotezată și ca 11CV).
Succesul acestor mașini a convins Fiat în 1935 să sprijine inițiativa lui Pigozzi de a extinde producția cu achizitionarea unei noi fabrici la Nanterre si infiintarea unei noi companii, SIMCA (Societé Industrielle de Mècanique et de Carrosserie Automobile), aflată sub controlul Fiat, cu director general Pigozzi și, de asemenea, acționar, continuând să asambleze mașini Fiat.
În anul următor, noua companie a lansat Simca-Fiat Cinq chiar și cu câteva săptămâni înainte de la originalul său fiat topolino.
1936 a fost și anul victoriei frontului popular în alegerile legislative și relațiile dintre guvernul francez și regimul fascist italian au intrat curând în criză: din motive de oportunitate politică și comercială, marca Simca-Fiat va fi înlocuită doar cu numele Simca, dobândind companiei o caracterizare exclusiv franceză.
În 1939, Fiat va folosi intermedierea lui Pigozzi pentru un contract de furnizare de camioane către guvernul francez și mai ales Agnelli și Valletta se vor folosi de același Pigozzi, care ulterior va fi naturalizat francez, ca mediator cu De Gaulle și guvernul în exil în perioada 1940-1944.
Începând din anii 'XNUMX și de-a lungul anilor 'XNUMX, Simca a obținut cote de piață în creștere cu producția de mașini de origine proprie, deși cu supravegherea celor doi mari designeri Fiat, Dante Giacosa și Oscar Montabone.
Se va întâmpla exact invers: cel mai de succes model al său din Franța, Simca Aronde va fi replicat în Italia cu Fiat 1400.
Din nou în 1961, Fiat, pentru a sprijini producția Simca 1000 (mașină cu caroserie originală, dar cu mecanică și motor Fiat), a planificat uzina din Poissy și alta pentru piese de schimb din Nanterre.
Mai mult, în 1960 Fiat, care deținea încă un pachet de acțiuni substanțial, a promovat restructurarea Simca în două divizii, Simca Automobiles pentru producția de automobile și Simca Industries, care producea vehicule industriale sub marca Unic, companie preluată în 1952.
Demolarea barierelor vamale datorită pieței europene comune a determinat, de fapt, Fiat să se dezlipească progresiv de legăturile cu Simca pentru a-și comercializa mașinile direct în Franța, dintre care Fiat 500 avea să devină în curând o icoană, în special pentru doamnele pariziene.
În 1966, Simca Automobiles a fost achiziționată definitiv de Chrysler Europe, care a vândut-o către PSA zece ani mai târziu., în timp ce Simca Industries va fi preluată de Fiat, care va deveni afiliația sa de distribuție comercială ca Fiat Franța cu președintele Umberto Agnelli.
În următorii câțiva ani Fiat France va fi șeful celui mai mare grup industrial străin din Franța: nu numai că va fi primul producător străin care va deține cea mai mare cotă a pieței auto franceze, imediat după producătorii naționali și înaintea celor germani și englezi, ci cu filialele rețelei comerciale, fabricile de producție de vehicule industriale , mașini agricole, componente și companii financiare, Fiat va fi și prima companie străină în ceea ce privește ocuparea forței de muncă, cu un nivel maxim atins de aproximativ patruzeci de mii de angajați.
Pe partea sindicală, pentru a stopa conflictul dintre perioada post-mai din Franța și anii șaptezeci, la fel cu ceea ce s-a întâmplat anterior în Italia cu SIDA (sindicatul auto italian), s-a format în birourile comerciale ale Fiat France. iar în fabricile de producție, în special a vehiculelor industriale ale Fiat Unic of Trappes și Bourbon Lancy, un sindicat moderat al companiei, SNIFF (Syndicat National Indépendant Fiat France), care se va bucura timp de mulți ani de consensul majoritar al muncitorilor. în urmă cu câțiva ani, Sniff încă mai putea să-și exprime reprezentanții în Comitetul de Companii Europene al Fiat.
Mai mult, deja la sfarsitul anilor 'XNUMX, pe o piata auto europeana in care companiile germane (VW, Mercedes, BMW si Ford Europe) s-au redresat si cele britanice (British Leyland in primis) sunt pe cale sa intre intr-o criza ireversibila, se pare ca evident pentru casele italiene și franceze să găsească între ele alianțe pentru a crește volumul „focului” în special împotriva germanilor.
În 1968 încearcă primul Avocatul care ajunge cu Michelinii, acționarii de control ai Citroen, un acord pentru a intra în Citroen cu un pachet minoritar și crește la 49% în termen de patru ani.
La nivel industrial, acordul prevedea și cooperarea pentru studii, cercetare, achiziții și activități comerciale.
Cu toate acestea, statul francez, alături de președintele George Pompidou, va pune veto la intrarea unui investitor străin în o companie industrială considerată strategică și acordul Fiat-Citroen va fi dizolvat în 1973. Fiat va continua însă producția vehiculului comercial de tip 212, născut dintr-un proiect comun între cele două companii, în timp ce Citroen va fi vândut în 1974 către Peugeot.
Pentru legea răzbunării câțiva ani mai târziu guvernul italian va fi cel care va pune veto pentru achiziția Alfa Romeo de Renault francez.
Prezența „fizică” a lui Fiat în Franța va fi sfințită în 1974 cu inaugurarea Turului Fiat la Paris în cartierul La Defense.
Tour Fiat (azi Tour Areva) este încă cel mai înalt zgârie-nori din Paris, cu 184 de metri înălțime și 44 de etaje de birouri, unde Fiat și-a concentrat inițial managementul administrativ, financiar, comercial și de control.
În orizontul parizian este acel zgârie-nori îmbrăcat în granit negru și sticlă colorată în formă de prismă pătrată care iese în evidență pe fundalul orizontului.
Cu toate acestea, colaborarea cu francezii va continua și în anii următori cu acorduri industriale limitate la anumite proiecte sau produse.
SOFIM a fost înființată în 1974 (Società Franco Italiana Motori) cu un acord între Iveco-Fiat și Saviem-Renault pentru producția la Foggia de motoare diesel rapide care vor fi montate pe vehiculele comerciale ale celor două companii. Cu toate acestea, acordul va dura doar 5 ani și nu va fi reînnoit, cu transferul întregului drept de proprietate către Fiat-Iveco. .
Acordurile semnate în 1980 de Fiat Auto cu PSA, controlată de familia Peugeot, pentru proiectarea în comun a unui motor de 1.000 cmc și proiectarea și producția unei dube comerciale vor avea un rezultat cu totul diferit.
Motorul va fi industrializat individual de cele două companii (Fiat în uzina Termoli din Molise), în timp ce se va înființa o companie deținută în comun, Sevel spa, cu o singură fabrică în Atessa în Abruzzo pentru producția anuală de aproximativ 200.000 de autoutilitare pt. cele trei mărci, Fiat, Citroen și Peugeot.
Acordul corporativ Sevel, reînnoit la fiecare 5 ani și acum în vigoare de aproximativ treizeci de ani. reprezintă o bună practică de joint venture egal (și, de asemenea, un studiu de caz) în rândul producătorilor de automobile care în cea mai mare parte au văzut alianțele eșuate sau reprezintă o etapă pregătitoare a achiziției (pentru a nu ajunge departe, gândiți-vă doar la faliment a Alianței Fiat-GM sau încorporarea Chrysler în FCA).
Colaborarea pozitivă cu PSA s-a dezvoltat și în Franța odată cu înființarea joint-venture-ului Sevel Nord pentru producția din 1993 până în 2012 în uzina PSA din Valenciennes, lângă Paris, a unui autoturism MPV pentru cele 4 mărci (Fiat, Lancia, Peugeot și Citroen).
Dincolo de aceste acorduri industriale circumscrise, în riscul scenariului auto global în care lupta dintre producători va permite să supraviețuiască cinci sau cel mult șase grupuri, așa cum a profețit Sergio Marchionne, nu este Fiat nu a eșuat niciodată în scopul său de a forma o alianță sau de a achiziționa unul dintre cei doi producători francezi.
Fiat a încercat-o deja în anii nouăzeci cu încercarea de alianță cu Renault, deținută în continuare de stat, însă Ministerul francez de Finanțe a respins propunerea invocând riscul profesional care decurge din suprapunerea unor produse similare.
Zvonurile despre posibile înțelegeri între Fiat și PSA, sau mai degrabă între familia Agnelli și familia Peugeot, s-au urmărit apoi reciproc la începutul anilor 2000 în Italia și Franța și au încetat abia odată cu achiziția Chrysler și înființarea FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
La începutul acestui an, PSA nu exclude o alianță cu FCA, care vizează în schimb o fuziune cu Renault, blocată de guvernul francez, care a rămas acționar „semnificativ” și după privatizare, din cauza presupusei lipse. de garanții asupra nivelurilor de guvernanță și de ocupare a forței de muncă.
Acum cu următoarea nuntă, acum aproape gata, între FCA și PSA, (de data aceasta cu neopoziția guvernului francez, și el acționar minoritar al PSA) se va naște al patrulea grup mondial de automobile depășind American General Motors.
Iar pericolul ostracismului ar putea veni din partea Statelor Unite și a președintelui acesteia, întrucât un acționar al PSA cu aproximativ 6% și, prin urmare, al grupului franco-italiano-american în curs de dezvoltare, chiar dacă cu o cotă diluată, sunt chinezii grupului. Dongfeng auto. acuzațiile legale ale GM față de FCA zilele acestea ar putea fi soneria de alarmă.
