Vor reuși eroii noștri să treacă prin era trecerii de la motorul cu ardere la cel electric? Sau, ca și în cazul dinozaurilor, riscă mașinile mari să dispară în avantajul concurenților noi, mai ușori și mai flexibili? Sigur, este doar o provocare, dar pe baza unor elemente. Începând cu succesul unor companii care nici măcar nu existau la începutul anilor XNUMX.
În urma Tesla protagonistul primei revoluții, bobocul Rivian aleargă pe Wall Street în ciuda divorțului de Ford și a problemelor Covid: joi 2 decembrie valorează puțin sub o sută de miliarde de dolari. Între timp, Liu Bin, fondator și CEO al Nio, cea mai agresivă dintre bicicletele „electrice” chinezești listată pe Wall Street (capitalizare de 60 de miliarde de dolari, sau o cincime din Toyota, cea mai populară firmă tradițională) a anunțat miercuri că anul viitor intenționează să debarce mașini pe cinci piețe europene. Era pentru a-l convinge testul Norvegiei, până acum singura piață acoperită din Bătrânul Continent: unul din patru posibili clienți ai mașinii chinezești a decis în urma testului să cumpere un Nio. Mai bune decât rezultatele pe care le obținem acasă, a spus entuziasmat magnatul, confirmând că a fabrică nouă în Hefei pentru a susține creșterea vânzărilor: 25.500 de unități în al patrulea trimestru, o creștere de 120% în al treilea.
Anumite numere nu ar trebui să sperie grupurile tradiționale, angajate într-o vânătoare spasmodică de alianțe vechi și noi, pentru a consolida lanțurile de aprovizionare ale centrelor lor de producție, afectate de lipsa de cipuri, dar și slabe structural și dependente de materiile prime epuizate sau controlate. de concurenții chinezi. Din aceste motive, dar nu numai, cele mai reprezentative Mari nume din lumea automobilelor incep sa isi faca auzita vocea. În primul rând între toate Carlos Tavares, numărul unu al Stellantis care a profitat de ocazia conferinței Reuters pentru a se lansa un avertisment fără precedent: „Presiunea guvernelor și instituțiilor (cum ar fi UE) asupra grupurilor auto poate pune în pericol angajarea și poate compromite creșterea din cauza costurilor mai mari cerute de noile reguli de mediu – a spus el – este de a impune industriei auto o electrificare. ceea ce presupune 50% din costuri suplimentare față de un vehicul convențional”. Și din nou: „Nu avem cum să putem transfera aceste 50% din costurile suplimentare către clienții finali, pentru că aceștia din urmă, în mare parte clasa de mijloc, nu ar putea suporta”.
De aici riscul de a reduce volume sau de a accepta reduceri de profituri nesustenabile pe termen lung. Cu excepția unei creșteri puternice a productivității plantelor. „În următorii cinci ani trebuie să digerăm o creștere a productivității de 10% pe an (…) într-un sector în care oamenii călătoresc în mod normal între 2 și 3%”, spune Tavares.” Adăugând că „Viitorul va spune cine va putea suporta toate acestea și cine va eșua: ducem industria la limitele sale".
Pare să asculte un reînviat Sergio Marchionne, la acea vreme sceptic la revoluția electrică. Diferența constă în faptul că Stellantis participă astăzi pe deplin la schimbare, după ce în vară a anunțat 30 de miliarde de investiții până în 2025 pentru realizarea mai multor obiective: noi arhitecturi electrice, instalații pentru construcția de baterii și pentru asigurarea materiilor prime și tehnologiilor.
Și au fost câteva succese, una cu adevărat senzațională. In octombrie, pentru prima dată în istorie, Stellantis a vândut mai mult decât Volkswagen: 21% din piață față de 20,7% din rivalul german paralizat de lipsa de jetoane. Dar, uită-te la frână de noiembrie, nu este nimic de înveselit: în Italia datele vorbesc de un -24,5% din vânzări dramatic, printre altele în lipsa acelor măsuri care au amortizat alunecarea pe alte piețe. În Franța însă, cifra din noiembrie (-3% față de 2019) arată că, în lipsa unor intervenții la infrastructură, drumul este în dificultate. Un pic pentru toată lumea.
Acest lucru este confirmat de Thomas Schmall, managerul Volkswagen responsabil cu tehnologie căruia grupul i-a încredințat misiunea de a procura materiile prime necesare tranziției precum și demararea producției de baterii solide, cele mai eficiente în viitor. Un proiect de 30 de miliarde de Euro. Cifra „30” are o aromă magică în lupta de supraviețuire: dacă nu ne mișcăm la timp, a spus CEO Herbert Diess, riscăm cu 30 de locuri de muncă mai puține.
Pe scurt, este timpul să dovedim asta mașina europeană nu este făcută din dinozauri: așteptați o serie lungă de acorduri pe tehnologii și materiale. Poate că vor fi de ajuns.
