ख़राब प्रतिस्पर्धा, कम निविदाएँ, ख़राब सेवाएँ। टीपीएल में एंटीट्रस्ट की तथ्य-खोज जांच, स्वास्थ्य देखभाल के बाद क्षेत्र के लिए दूसरी सबसे बड़ी व्यय मद, एक ऐसे क्षेत्र के पिछड़ेपन का दस्तावेजीकरण करती है जिसके लिए अधिक की आवश्यकता होती है राज्य निधि के 7 बिलियन यूरो और यह लगभग इतनी ही संख्या उत्पन्न करता है राजस्व में 11के साथ, टिकटों की बिक्री लागत का केवल 30% कवर करती है (किराया चोरी की समस्या के कारण भी)। लेकिन यह यहीं से है, भले ही इस समय केवल 14,6% शहरी यात्राएँ सार्वजनिक परिवहन द्वारा होती हैंमैं, जो पर्यावरण, स्वास्थ्य और जीवन की गुणवत्ता के लिए लाभ के साथ स्थायी गतिशीलता विकसित करने और भीड़भाड़ को कम करने में निर्णायक योगदान दे सकता है।
आरोप लगाने का एक कठिन कार्य
इसके अलावा प्रमुख यूरोपीय देशों की तुलना में असंतोषजनक प्रदर्शन भी सामने आते हैं घन के बीच गंभीर संरचनात्मक असंतुलनi: बुनियादी ढांचे में अपर्याप्त निवेश; अप्रचलित रोलिंग स्टॉक; उल्लेखनीय क्षेत्रीय अंतराल, ताकि कुछ क्षेत्रों, विशेष रूप से मध्य और दक्षिणी क्षेत्रों में उपयोगकर्ताओं को कम कीमत चुकाए बिना कम और बदतर गुणवत्ता वाली सेवाओं तक पहुंच प्राप्त हो सके।
सार्वजनिक रूप से आयोजित कंपनियों पर विचार करते हुए, इस क्षेत्र में लगभग 70% नुकसान लाज़ियो क्षेत्र से संबंधित हैं. जिसका संक्षेप में अनुवाद यह है किकुल घाटे का दो-तिहाई हिस्सा अकेले एटैक का है सेक्टर का. यहां तक कि बड़े शहरी केंद्रों में भी गतिशीलता का मौलिक अधिकार सुनिश्चित नहीं किया गया है समान रूप से: वास्तव में, कभी-कभी ऑफर उन क्षेत्रों में बदतर होता है जहां कम आय वाले उपयोगकर्ता अक्सर आते हैं। संक्षेप में, सार्वजनिक धन के महत्वपूर्ण परिव्यय के बावजूद, स्थानीय सार्वजनिक परिवहन सेवाओं तक पहुंच में कोई पर्याप्त समानता नहीं है और न ही स्थायी गतिशीलता विकसित करने के लिए प्रभावी नीतियां बनाई गई हैं।
एक तथ्य विशेष रूप से चौंकाने वाला है: इटली में टीपीएल सेवाओं की कुल पेशकश वास्तविक मांग की तुलना में औसतन अधिक है, जो हालांकि अक्सर असंतुष्ट रहती है। यह स्पष्ट विरोधाभास, सेवाओं की अधिकता से उत्पन्न होता है जहां इसकी सबसे कम आवश्यकता होती है, जो क्षेत्रों और अन्य स्थानीय अधिकारियों द्वारा योजना बनाने में गंभीर कमियों को उजागर करता है।
टीपीएल सेवाएं अभी भी मुख्य रूप से इसके आधार पर प्रबंधित की जाती हैं स्थानीय अधिकारियों के स्वामित्व वाली कंपनियों को सीधे दिए गए विशेष अनुबंध या, लोहे के मामले में, ट्रेनीतालिया को. कुछ दौड़ें संपन्न हुई हैं, अक्सर बुरी तरह से।
एंटीट्रस्ट जांच से पता चलता है कि कैसे - अंतरराष्ट्रीय सर्वोत्तम प्रथाओं के प्रकाश में भी - कुशल प्रबंधन और गुणवत्ता सेवाएं कंपनियों के सार्वजनिक या निजी स्वामित्व पर निर्भर नहीं करती हैं, बल्कि तंत्र की उपस्थिति पर निर्भर करती हैं, जैसे कि निविदाओं द्वारा गति में निर्धारित, जो कंपनियों को सदाचारपूर्ण व्यवहार करने के लिए प्रोत्साहित करें। इसलिए, इस क्षेत्र को प्रतिस्पर्धा के लिए खोलने से सार्वजनिक व्यय पर दबाव को कम करने के लिए आने वाली समस्याओं को हल करने में महत्वपूर्ण योगदान मिल सकता है, लेकिन गतिशीलता के अधिकार के व्यापक आनंद की गारंटी भी मिल सकती है।
बाधाएं दूर होंगी
प्राधिकरण की राय में, क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा के विकास की कमी के मूल में दो कारक हैं:
1) कानून जिसने बाधा डाली है बाज़ार के लिए प्रतिस्पर्धा (अर्थात सेवाओं का प्रबंधन सौंपने के लिए निविदाओं का आयोजन) और बाज़ार में प्रतिस्पर्धा (अर्थात एक ही तर्ज पर कई प्रबंधकों द्वारा सेवाओं की पेशकश, जो अधिक और बेहतर गुणवत्ता वाली सेवाएँ उत्पन्न कर सकती हैं) सबसे कमजोर श्रेणियों की सुरक्षा की उपेक्षा किए बिना);
2) तत्वों का एक समूह जिसने निविदाओं के उपयोग को हतोत्साहित किया है, जिसमें विशेष रूप से शामिल हैप्राप्त परिणामों के आधार पर सार्वजनिक धन के वितरण को नियंत्रित करने में सक्षम तंत्र की अनुपस्थिति Ei हितों का टकराव, ऐसे मामलों में जहां स्थानीय प्राधिकारी सेवा प्रबंधक का स्वामी भी है।
आवश्यक उपाय
इसलिए एंटीट्रस्ट इसे आवश्यक मानता है, संसद में या किसी अन्य तरीके से चर्चा की जा रही स्थानीय सार्वजनिक सेवाओं के सुधार के माध्यम से, इस क्षेत्र में अधिक प्रतिस्पर्धी संरचना को प्रोत्साहित करने के लिए, हस्तक्षेप की चार पंक्तियों का सुझाव दिया गया है:
1) हमें सेवा योजना चरण में "गुणवत्तापूर्ण छलांग" की आवश्यकता है, राज्य, क्षेत्रों और स्थानीय अधिकारियों के बीच दक्षताओं के विभाजन को पुनर्गठित करने और योजना के संदर्भ में, जिसे कम से कम क्षेत्रीय स्तर पर नहीं तो अति-क्षेत्रीय स्तर पर किया जाना चाहिए और अब ऐतिहासिक प्रस्ताव पर आधारित नहीं होना चाहिए, जो अपर्याप्त है , लेकिन वास्तविक उपयोगकर्ता की जरूरतों को ध्यान में रखते हुए; दूसरे शब्दों में, केंद्रीय राज्य दिशानिर्देशों (असमानताओं को ठीक करने के लिए) से शुरू करते हुए, प्रशासन को खुद से पूछना चाहिए कि सबसे अच्छा तरीका क्या है (ट्रेन, बस, गैर-अनुसूचित सेवाएं, ऑन-कॉल सेवाएं, वाणिज्यिक सेवाएं, संभवतः कर राहत कर या प्रतिपूर्ति के साथ संयुक्त) सबसे वंचित श्रेणियों के लिए) मांग को पूरा करने के लिए, ताकि सार्वजनिक परिवहन के उपयोग तक प्रभावी पहुंच की गारंटी देते हुए, सार्वजनिक खर्च पर जितना संभव हो उतना कम बोझ डाला जा सके।
2) निविदाओं के प्रयोग को प्रोत्साहित किया जाना चाहिए प्रशासन को जिम्मेदार बनाने, सार्वजनिक धन आवंटित करते समय सबसे अच्छे लोगों को पुरस्कृत करने और उनके काम की पारदर्शिता बढ़ाने के उद्देश्य से तंत्र के साथ।
3) दौड़ अच्छी तरह से करनी होगी और व्यापक भागीदारी सुनिश्चित करें (उदाहरण के लिए, स्वतंत्र कंपनियां बनाना उपयोगी है जो ट्रेनों को ऑपरेटरों को किराए पर देने के लिए खरीदती हैं और रोजगार संबंधी निहितार्थों को संबोधित करने के लिए उपयुक्त उपकरणों का उपयोग करती हैं)। इसके अलावा, हितों के टकराव के मुद्दे पर कार्रवाई की जानी चाहिए, अनुबंध प्राधिकरण के कार्यों को स्थानीय आयाम से अलग किया जाना चाहिए और उन्हें केंद्रीय राज्य स्तर पर एक निकाय को सौंपा जाना चाहिए।
4) बाज़ार में "प्रतिस्पर्धा" विकसित की जानी चाहिए, बहुत व्यापक इसलिए भी नहीं है क्योंकि इसे - ग़लती से - एक ऐसा तरीका माना जाता है जो सामाजिक उद्देश्यों की प्राप्ति की अनुमति नहीं देता है। हालाँकि, सर्वेक्षण से पता चलता है प्रतिस्पर्धा की लगभग पूर्ण अनुपस्थिति ने नागरिकों के लिए अधिक समानता और बेहतर जीवन स्थितियों की गारंटी के बिना, सार्वजनिक खर्च पर भारी दबाव डाला है.
