Le parcours est balisé, maintenant le travail passe aux barreurs. Dans une mer où transitent 100.000 XNUMX navires marchands, générant des émissions Effet de serre générées qui représentent environ 3 %, il est nécessaire de trouver des solutions pour contenir jusqu'à zéro émission de CO2.
Eni, en collaboration avec le associations d'armateurs Assarmatori et Confitarma, ont présenté un document représentant la rat dans ce sens : « La route vers le net zéro. Ensemble pour décarboner le secteur maritime » auquel trois des plus grandes entreprises ont contribué fabricants de moteurs de navires (Wärtsilä, WinGD et MAN Energy Solutions), ainsi qu'Unem, Federchimica/Assogasliquidi, Assocostieri et RINA, qui ont supervisé les travaux de 40 experts qui ont travaillé conjointement depuis mars dernier pour arriver à un stratégie commune.
Le projet a défini une document d'orientation stratégique, à partir de l'analyse de l'évolution technologique des moteurs et de la disponibilité, également en termes d'infrastructure, de vecteurs énergétiques à intensité carbone réduite.
Cela prend des moments différents et des stratégies différentes
« Les armateurs sont en première ligne pour la décarbonation du transport maritime, prêts à tout mettre en œuvre dans cette perspective », ont déclaré Mario Mattioli, président de Confitarma, et Stefano Messina, président d'Assarmatori.
L'industrie a besoin de solutions court, moyen et long terme, compatible avec la dynamique économique, pour contenir jusqu'à zéro émission de CO2 et permettre aux armateurs de répondre adéquatement aux objectifs fixés par la Commission européenne, ainsi qu'aux obligations définies au niveau international par l'OMI (Organisation maritime internationale) et à d'autres obligations complémentaires . La flotte mondiale a un âge moyen d'un peu moins de 22 ans et, selon le type d'activité, des délais de remplacement très différents. D'autre part aussi je vecteurs d'énergie plusieurs sont disponibles : HVO, FAME, GPL, GNL et ses solutions bio et renouvelables, méthanol, ammoniac, carburants de synthèse et hydrogène. Cependant, ils présentent des applications et des perspectives différentes, conditionnées par la disponibilité des matières premières et par les infrastructures existantes ou en construction.
"Ce seront les développements industriels et technologiques qui diront quels transporteurs et alimentations gagneront le plus de terrain, il est certain que ils seront différents et choisis en fonction de l'utilisation», selon Ugo Salerno, PDG de Rina. "A l'avenir, nous utiliserons différentes technologies basées sur la utilisations du navire. Par exemple, on pourrait penser à des carburants synthétiques, composés de CO2 et d'hydrogène, mais c'est aujourd'hui impensable en Italie car le coût de production en Italie est sept fois supérieur à celui de la péninsule arabique. Nous avons travaillé sur la faisabilité d'un pipeline qui transportera 2 millions de tonnes d'hydrogène de là vers l'Italie à un coût très compétitif. Il va falloir suivre l'évolution de l'industrie de la vidéo carburants à faible émission de carbone, ce qui permettra d'utiliser les navires existants », a déclaré Ugo Salerno, PDG de Rina. L'ammoniac est le moyen d'amener l'énergie hydrogène à bord, mais il faudra des équipages et des systèmes en mesure de minimiser les risques, surtout la toxicité », a ajouté Salerno.
Les émissions du secteur maritime représentent 3 % du total
Dans le monde, plus de 100.000 12 navires marchands transportent 90 milliards de tonnes de marchandises par an. Le secteur maritime est aujourd'hui l'épine dorsale de l'économie mondiale : XNUMX % des marchandises sont transportées par voie d'eau et on estime que les émissions ad Effet de serre générer du poids pour % environ 3 (sur le total mondial de émissions qui modifient le climat). Au niveau européen, le transport maritime assure environ 75 % des échanges extra-européens et 36 % des échanges intra-UE.
Pendant ce temps, les commandes de navires bi-carburant augmentent
Dans l'incertitude entre les différentes stratégies à adopter, les armateurs se sont focalisés depuis un an sur les navires bicarburants, les bicarburants, qui utilisent des vecteurs verts liquides ou gazeux, ammoniac, hydrogène et méthanol, ammoniac et hydrogène et qui représentent à court terme à moyen terme une solution déjà disponible. "Les commandes de navires bicarburants augmentent à la fois en nombre et en tonnage", explique Messina. LE constructeurs de moteurs ils sont prêts à créer des solutions ad hoc pour les différents types de carburant.
Les cas pilotes vont commencer. Trois fils
L'idée est de commencer à faire des dieux cas pilotes qui permettrait d'atteindre les objectifs européens et d'assurer la compétitivité. "Ils partent demain trois gîtes» a déclaré Maurizio Maugeri, responsable de l'évolution énergétique et de la coordination B2B durable d'Eni, lors de l'événement. "Le premier consiste en un essai HVO pour les croisières, les ferries et les croisières. Le deuxième volet concernera le captage du CO2. Le troisième objectif est de mettre en place une infrastructure logistique du méthanol ».
« Eni croit fermement en ce projet, un exemple inclusif de collaboration entre tous les acteurs du secteur, qui pour nous ne représente qu'une première étape à la fois pour promouvoir des solutions déjà matures telles que les biocarburants et pour expérimenter des solutions à plus long terme », a déclaré Giuseppe Ricci. , directeur général Energy Evolution d'Eni. « Le secteur maritime est fondamental pour la compétitivité de l'Italie et aussi pour expérimenter la neutralité technologique à travers l'adoption de nombreuses solutions pour favoriser une transition équitable, selon les trois dimensions : environnementale, économique et sociale.
Pas seulement la mer : il faut une synergie avec les ports
« En ce qui concerne les carburants alternatifs, la contribution desindustrie de la terre pour l'identification du carburant, pour sa production et enfin pour le stockage dans les ports, la distribution et la mise à bord du navire », ont ajouté Mattioli et Messina. « Sur ce point, nous attendons également beaucoup du respect des réglementations nationales, communautaires et internationales strictes en matière de durabilité environnementale ».
Mattioli : nous n'avons pas besoin d'impôts mais d'incitations
Cependant, le but est encore loin et le chemin cahoteux. « Nous sommes assez loin de la ligne d'arrivée de la transition maritime. Beaucoup pensent que la transition ne veut pas se faire car elle coûte cher", a encore déclaré Mattioli. "Là tassa qui punit l'utilisation des énergies fossiles c'est impensable s'il n'y a pas d'alternative à ces carburants. En outre, l'ETS européen (système d'échange de quotas d'émission, ed) est en conflit avec ce que toutes les autres nations du monde ont signé. La taxe pèsera 7 milliards en trois ans sur le transport maritime et générera d'autres taxes régional". Ils serviraient à la place mécanismes incitatifs favoriser les technologies et les carburants durables, ainsi que l'augmentation de la disponibilité des sources d'énergie, selon Mattioli.
« La flotte actuelle continuera à naviguer dans les années à venir à moyen et long terme. Nous pensons que le biocombustible est la solution pour réduire les émissions sans impliquer de bouleversements techniques et en maintenant la capacité des composants techniques actuels. Elle a déjà trouvé sa place dans la législation européenne, mais elle n'a pas lieu dans le cadre de l'OMI. Cela pénalise particulièrement l'Italie. Des pays comme la France et l'Allemagne ont déjà bougé », a ajouté Messina.
