Retour le Pont sur le détroit de Messine, un thème qui a couvert l'actualité et les discussions du dernier demi-siècle, essentiellement depuis 1971. Le gouvernement a adopté jeudi un décret qui dépoussière l'ancien projet. Par rapport au dernier épisode qui remonte à 2011, lorsque le gouvernement, pour sauver les finances publiques, n'a pas été en mesure de faire face à ces dépenses, le termes elles semblent avoir changé : il existe des financements européens qui pourraient aider, même partiellement.
Ils restent cependant plusieurs sujets ouverts: du structurel au juridique en passant par le social et l'emploi, sans compter les délais de mise en œuvre qui pourraient être longs.
Pour l'instant, les principaux acteurs de l'histoire sont les gouvernement et les ministères concernés. Mais du point de vue de la mise en œuvre concrète, un phare est allumé sur l'entreprise qui a historiquement suivi et proposé le projet : Nous construisons ce qui se dit actuellement prêt pour reprendre l'affaire. L'entreprise, leader mondial dans la construction d'ouvrages d'infrastructures ultra-autoroutes, qui comptes annoncés hier 2022 mieux que prévu, cotes ce matin a place des affaires 1,92 euro, en hausse de 8,31 %. Le titre, qui a gagné environ 13 % en 5 jours, a réalisé une hausse de 38 % au cours des six derniers mois. Mais reconstituons l'histoire.
Le décret : la compagnie du détroit de Messine renaît
Le Conseil des ministres a donné hier son feu vert à la décret sur le pont sur le détroit de Messine avec lequel « renaît le Compagnie du détroit de Messine qui aura une gouvernance nouvelle et plus moderne », indique une note du ministère des Infrastructures et des Transports. Ils « y participent Rfi, Anas, les Régions Sicile et Calabre, ainsi que, à hauteur de pas moins de 51 %, les Ministère de l'économie, qui exerce les droits de l'actionnaire en accord avec le Ministère des Infrastructures, auquel ce dernier est confié les fonctions de direction, de contrôle, de surveillance technique et d'exploitation » indique le texte ajoutant que « sous réserve d'accords, le texte sera disponible prochainement car ce sont les dernières connaissances techniques qui sont nécessaires ».
En tout cas, "une participation solide du MEF et du MIT est attendue, confirmant l'importance que le gouvernement attribue à la connexion stable entre la Calabre et la Sicile", poursuit le MIT. Le projet de décret précise également que le conseil d'administration di Ponte di Messina Spa sera composé de cinq membres, dont deux sont désignés par le ministère de l'Économie en accord avec les Infrastructures, qui exercent respectivement les fonctions de président et de directeur général, un membre désigné par la Région de Calabre, un membre désigné par la Région Sicile et un membre désigné par Rfi et Anas.
Départ à l'été 2024. Concession de trente ans
L'annonce de début des travaux il pourrait même être relativement court, mais alors le temps de construction durera plus d'une génération.
Matteo Salvini a annoncé: "Nous prévoyons d'approuver le projet exécutif avant le 31 juillet 2024 puis commencer le travail ». Là concession, confiée à la société depuis la date de révocation de l'état de liquidation, "a un durée de trente ans à compter de la mise en exploitation de l'ouvrage » et « les prorogations éventuelles des délais de construction de l'ouvrage entraînent des reports correspondants de la durée de la concession ».
Webuild a dit qu'il était prêt à redémarrer. Mais pourquoi Webuild ?
Tous les regards sont tournés vers l'entreprise italienne, l'ancienne Salvini Impregilo, qui a toujours été associée aux événements du détroit. En effet, les entreprises (chef de file Impregilo) qui faisaient partie du consortium Eurolink, qui a remporté en 2005 l'appel d'offres lancé par l'État, pour le General Contractor, c'est-à-dire l'entrepreneur général qui devait concevoir et construire la liaison stable entre la Sicile et la Calabre.
Le projet bloqué par le gouvernement Monti renaît
Ce projet a ensuite été bloqué au moment de la plus grande tension pour les comptes de l'État, lorsque le Gouvernement Monti il est intervenu pour contenir et bloquer les dépenses en cours : le pont sur le détroit faisait justement partie de ces dépenses auxquelles on ne pouvait pas faire face à l'époque.
Le projet de disposition examiné par le Gouvernement rappelle que projet 2011 et remet les marchés publics annulés par le gouvernement Monti sur les rails avec le décret-loi 179 de 2012, à l'exception des services relatifs à surveillance de l'environnement. « Les contrats stipulés par la société concessionnaire, qui ont été résiliés en vertu de l'article 34-decies, alinéa 3, du décret-loi du 18 octobre 2012, n. 179, converti, avec des modifications, par la loi n° 17 du 2012 décembre 221, reprennent la production de leurs effets à partir de la résolution approuvant le projet définitif », lit-on dans le projet de décret. « Concrètement, on repart du projet définitif 2011 qui sera adapté aux nouvelles normes techniques, de sécurité et environnementales. Le nouveau processus d'autorisation devra tamponner le pont à haubans le plus long du monde (3,2 km), qui représentera le fleuron de l'art de l'ingénierie italienne », poursuit la note du MIT.
Des poursuites toujours ouvertes
En raison de l'annulation du contrat, Webuild a eu recours à légal de la rue réclamer des dommages-intérêts pour un montant près d'un milliard d'euros, selon des sources bien informées. Une somme que le gouvernement n'a jamais versée jusqu'à présent, mais qu'il n'aura peut-être plus à débourser si le Bridge-dossier venait à être rouvert par Weuid. En effet, dans le projet de décret il y a un passage à cet égard : « les accords du contrat seront réactivés avec la signature de documents complémentaires, ce qui entraînera renonciation à toute contestation sur la résiliation des accords du décret 179/2012".
Salini : il faudra six ans pour le construire
Pour construire le pont sur le détroit de Messine, il faudrait six ans” a déclaré le PDG de Webuild, Pietro Salini, à l'été de l'année dernière sur Tg2. "Je pense que c'est un défi que l'Italie ne peut pas perdre car c'est une vitrine internationale d'une telle dimension que nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas l'avoir. C'est le défi que le pays lance au reste du monde pour montrer sa technologie, sa capacité à faire des choses". Massimo Ferrari, qui de Webuild est le "directeur général corporate et finance" avait récemment déclaré : "La construction du pont sur le Détroit a été confiée à notre Groupe il y a de nombreuses années, après 30 ans d'analyses et d'évaluations de toutes sortes, et une appel d'offres international que nous avons remporté. Il a ensuite été décidé de ne pas commencer les travaux, mais investir dans le train à grande vitesse jusqu'à Palerme n'a aucun sens sans le pont. Il est dans l'intérêt du pays d'investir dans des secteurs tels que les infrastructures pour une mobilité durable. Nous rappelons que l'infrastructure a un l'effet multiplicateur très élevé, supérieur à 1,3. Il est capable de créer métier et stimuler la croissance économique. De nombreux kilomètres de voie ferrée sont prévus en Sicile, le pont serait donc leur prolongement naturel vers la Calabre et le nord de l'Italie".
Les caractéristiques du projet et les avis des sismologues
Le pont sur le détroit de Messine n'a qu'une travée 3,3 XNUMX kilomètres. Mais l'un des problèmes les plus importants à analyser est que le détroit est l'un des Zone sismique. Selon les géologues, les côtes de la Sicile et de la Calabre s'éloignent chaque année de 4 à 10 millimètres. La Stampa explique aujourd'hui que je pylônes ils devront être grands jusqu'à 400 mètresc'est-à-dire que le projet de pont suspendu à travée unique doit nécessairement être construit loin de Messine et de Reggio Calabria, car il doit être construit au point le moins étendu du détroit. Aussi les jours de vent fort, pas mal, le pont ne serait pas praticable.
Autre thème : les fondations des piliers, dont ils auraient des cubes de près d'une centaine de mètres de chaque côté, ont des incertitudes sur la réactivité générés lors de la prise du béton. Avec des conséquences sur les résultats de la prise en main.
La solution alternative construire un pont suspendu encore plus long reliant les deux villes et à trois travées est plus récent. Mais selon les critiques, cela générerait des problèmes statiques. Parce que ces pentes ne semblent pas géologiquement stables. Le projet de 2011 que le gouvernement veut relancer prévoit une liaison routière et ferroviaire qui sera adaptée, précise le décret, aux nouvelles normes techniques, de sécurité et environnementales.
Trouvez des ressources. De l'UE seulement un art
Le nœud des restes financement nécessaire. Le gouvernement travaille pour trouver des ressources, ces derniers jours, Salvini en a discuté, entre autres, avec le sommet de la Banque européenne d'investissement. La formulation « sauf accord » utilisée pour la disposition, selon ce qui est appris, aurait été insérée pour poursuivre l'étude d'une solution aux constats formulés par certains techniciens ministériels. Ce dernier aurait, par exemple, pointé comment l'utilisation de la société déjà existante – en liquidation depuis 10 ans – pouvait entrer en conflit avec la Règlements de l'UE sur la compétition. Mettant ainsi un risque la possibilité d'utiliser des fonds Pnrr et la communauté pour le travail.
Quelle pourrait être la rentabilité des travaux achevés ?
Ensuite, il y a les maths à faire rentabilité du travail. Ils transitent actuellement entre les ports des deux rives 10 millions de personnes par an. la les voitures sont 1,4 millions et poids lourds 800 mille. Environ 100 6,54 voyages sont effectués chaque année entre les ferries, les navires et les hydroglisseurs. Selon certains, il existe un risque réel que le trafic local continue d'utiliser les ferries. Une étude sur les répercussions en Sicile réalisée par la Région de l'Institut Prometeia calcule un coût de 7,4 milliards d'euros, soit 4 % du PIB sicilien. L'estimation des coûts du pont oscille en revanche entre 7,1 et XNUMX milliards.
Pour le rentabiliser, il faudrait augmenter le transit des passagers et des marchandises, en faisant traverser le détroit par des trains à grande vitesse. Mais le Pnrr d'ici 2026, elle ne finance qu'une trentaine de kilomètres de ligne rapide de Battipaglia à Romagnano. En pratique, Bruxelles est prête à financer la première phase de faisabilité, face à "un projet solide". L'Italie devra s'occuper du reste.
