Le 13 mars 2000, saluée par la presse économique internationale comme un tournant pour l'industrie automobile européenne, est signée l'alliance entre General Motors et Fiat qui prévoit la souscription par les Américains d'une participation de 20 % dans Fiat Auto en échange de la entrée au capital de GM avec une participation d'environ 5,1 %, pour une valeur de 2,4 milliards de dollars, et de nature à en faire son premier actionnaire privé.
D'un point de vue industriel, l'accord prévoyait également la création de deux coentreprises 2/XNUMX, l'une dans l'achat de matériaux (GM-Fiat Purchasing) et l'autre dans la production de moteurs et boîtes de vitesses (Fiat-GM Powertrain), dans le but de saisir les avantages dans l'utilisation commune des composants et dans la réduction des coûts, bénéfices quantifiés par les partenaires jusqu'à XNUMX milliards de dollars par an.
Le groupe motopropulseur, basé à Turin, comprendra quatre usines Fiat en Italie et une en Pologne et trois usines GM-Opel en Allemagne et une GM en Hongrie, tandis que les achats seront basés au siège historique d'Opel à Russelsheim.
Pour GM, l'alliance faisait partie d'un processus visant à développer son activité automobile dans le monde, à renforcer sa position en Europe et en Amérique du Sud, les zones géographiques concernées par les deux coentreprises, tandis que pour Fiat, l'alliance représentait une tentative d'intégration de ses forces vives avec un leader de l'industrie automobile, essayant d'accélérer le retour à la rentabilité, trop longtemps absente des comptes de Fiat Auto, avec des interventions structurelles et des réductions de coûts.
Le nœud de l'accord contractuel, cependant, était la reconnaissance en faveur de Fiat du droit d'option (le "put") pour transférer les 80% restants de Fiat Auto à GM à partir de la quatrième année et dans les cinq prochaines années de l'alliance. . Avec cet accord, Fiat a une fois de plus confirmé que son point de référence était les États-Unis, comme d'ailleurs il l'avait toujours été tout au long de son histoire.
En fait, déjà au début des années 900, Fiat, la première des entreprises européennes, s'était implantée aux États-Unis avec une usine automobile à Poughkeepsie, dans l'État de New York, qui est restée en activité jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale ( au début des années 10 'XNUMX les taxis qui circulaient à New York étaient presque exclusivement Fiat et non Ford).
Dans les années XNUMX et XNUMX, puis dans les années XNUMX, les ingénieurs de Fiat se rendent dans les usines Ford de Detroit pour étudier la production de masse et l'organisation du travail taylorienne-fordiste à appliquer aux usines de Lingotto et de Mirafiori (contrairement à aujourd'hui avec les Américains qui venir à Pomigliano ou Cassino pour apprendre les bonnes pratiques du WCM).
Puis, au milieu des années quatre-vingt, la tentative infructueuse d'acheter Ford Europe, tandis que dans les années suivantes, les acquisitions d'entreprises américaines dans le secteur des machines agricoles, telles que New Holland et Case , ou ces outils comme le Pico.
Pourtant, le « rêve américain » ne se réalise pas avec General Motors mais avec Chrysler dix ans plus tard : l'alliance entre Fiat et GM s'effondre après cinq ans de malentendus tant sur le plan industriel que sur le plan financier et économique.
Alors que les deux joint-ventures ont énormément de mal à s'intégrer (les entreprises italiennes s'étant engagées à contenir les tentatives hégémoniques de leurs homologues allemands), les résultats de Fiat Auto et d'Opel, la filiale européenne de GM, deviennent de moins en moins flatteurs.
Si les pertes d'Opel pouvaient être couvertes au cours de ces années par les performances positives de la société mère américaine, Fiat, en mai 2002, a dû stipuler un prêt de 3 milliards d'euros (le soi-disant "convertendo") avec un pool de quatre banques, et, en décembre de la même année, la signature d'un accord-programme avec le Gouvernement qui prévoyait, pour Fiat Auto, l'état de déclaration de crise d'entreprise, avec recours au fonds de licenciement extraordinaire et la suspension du travail de 7500 travailleurs.
Ce furent aussi des années critiques pour le top management de Fiat : en l'espace de quatre ans, de 2000 à 2004, cinq directeurs généraux se sont succédés dans la Société Mère et, dans la même période, quatre chez Fiat Auto.
Même sur le front de l'actionnariat, les relations se détériorent rapidement : en l'espace de deux ans, GM dévalue sa participation dans Fiat Auto de 2,4 milliards à 200 millions de dollars, tandis que Fiat vend sa participation dans GM à Merryll Lynch pour 1,16 milliard de dollars.
Cependant, la première véritable rupture intervient en février 2003, lorsqu'une augmentation de capital de 5 milliards d'euros est annoncée par Fiat Auto à laquelle GM est censé participer avec un milliard.
L'entreprise américaine non seulement déclare ne pas vouloir souscrire à l'augmentation de capital, mais commence à émettre des doutes sur la possibilité réelle de Fiat d'exercer la clause contractuelle de "put", c'est-à-dire le droit de Fiat de céder Fiat Auto à GM, sans ifs et mais, dans les conditions déjà convenues dans l'accord initial à compter du 24 janvier 2004, date ensuite reportée, d'un commun accord entre les parties, au 2 février 2005.
En septembre 2004, cependant, Fiat a annoncé qu'il n'y aurait plus de report sur l'exercice du "put". Une négociation ardue va s'engager avec des Américains déterminés à éviter le rachat forcé de Fiat Auto et Fiat déterminé à ne pas se retirer de sa position pour exercer le « put ».
C'était une sorte de partie de poker. Les Américains n'avaient qu'à aller voir si Fiat bluffait ou non dans la volonté déclarée d'exercer la clause de "put", mais ils n'ont pas voulu prendre le risque et à la dernière minute, avant l'échéance et face à menacés d'action en justice par Fiat soucieux de faire valoir leurs droits, ils cèdent en février 2005 et parviennent à la signature d'un accord onéreux, afin de ne pas reprendre Fiat Auto.
Pour renoncer à l'exercice du "put" et mettre fin à l'alliance, GM a versé à Fiat 1,5 milliard d'euros en numéraire et restitué la participation qu'il détenait dans Fiat Auto. Dans le même temps, les deux coentreprises industrielles ont également été dissoutes.
GM a ainsi pu sortir d'une alliance qui s'était révélée économiquement insoutenable, tandis que Fiat retrouvait une marge de manœuvre pour redéfinir son avenir. Au cours des années suivantes, les deux sociétés ont eu des développements complètement différents.
Alors que le gouvernement américain a sauvé General Motors de la faillite en 2009, Fiat, réalisant son "rêve américain", a acquis Chrysler et, comme FCA, est devenu l'un des acteurs mondiaux de l'automobile.
A l'inverse, GM, si l'opération PSA-GM Europe et le probable désinvestissement de sa production en Corée devait conclure, d'être le leader mondial de l'automobile jusqu'à il y a quelques années, deviendrait désormais une entreprise régionale cantonnée au seul marché américain .
