Die Beobachtungsstelle für „Die Kosten des Nichthandelns“ erreicht ihr sechstes Tätigkeitsjahr und schließt mit diesem Bericht (Studie 2011) den zweiten Dreijahreszyklus ab, der sich auf die infrastrukturelle Entwicklung des Landes und die Trägheitskosten für die Gemeinschaft konzentriert. In der Studie 2009, dem ersten des neuen Dreijahreszeitraums, haben wir die Kosten des Unterlassens über einen 16-jährigen Zeithorizont von 2009 bis 2024 in den Sektoren Energie (Strom und Gas), Abfall, Straßenverkehr (Autobahnen und mautpflichtige Ringstraßen) und Eisenbahnen (konventionelle und HS/HC-Bahnen) und den Wassersektor. Durch eine von Agici-Forschern entwickelte Methodik, die teilweise auf der Kosten-Nutzen-Analyse basiert, wurden die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen im Zusammenhang mit Verzögerungen bei strategischen Infrastrukturen in unserem Land bewertet. Im Laufe der Jahre hat die Beobachtungsstelle die Ursachen von Verzögerungen analysiert, indem sie proaktive Überlegungen formulierte, die auch darauf abzielten, die Rollen der an den Bauprozessen der Infrastruktur beteiligten Personen neu zu definieren: Unternehmen, das politische System, die öffentliche Verwaltung, die Kreditgeber. In der Studie 2010 wurde ein Modell für die Realisierung der Arbeiten vorgeschlagen: das Standardisierte Verfahren. Es handelt sich um einen Prozess, der durch klare, eindeutige und gut artikulierte Phasen das Erreichen unwiderruflicher und gemeinsamer Entscheidungen ermöglicht. In diesem Jahr umfassten die Aktivitäten der Beobachtungsstelle: 1. Die Überarbeitung der Politik für den Energiesektor; 2. Die Überwachung der infrastrukturellen Entwicklung im Dreijahreszeitraum 2009-2011 und die Messung des Nutzens des Tuns und der Kosten des Nichtstuns auf Basis der Annahmen und Parameter der Studie 2009; 3. Die Anwendung des standardisierten Verfahrens auf eine Reihe realer Infrastrukturen; 4. Die Ausarbeitung von 10 Leitlinien für ein Rahmengesetz zur Revitalisierung von Infrastrukturen. In Bezug auf den ersten Punkt hat eine Reihe von Phänomenen sowohl das Angebot als auch die Nachfrage im italienischen Energiesektor tiefgreifend beeinflusst und uns veranlasst, die 2009 definierten politischen Annahmen zu ändern. Der zweite Punkt betrifft die Überwachung der im Dreijahreszeitraum 2009-2011 in Betrieb genommenen Infrastrukturen; Indem wir die tatsächlichen Leistungen des Dreijahreszeitraums mit den in der Studie von 2009 geschätzten Bedürfnissen verglichen, haben wir sowohl die Kosten des Nicht-Machens, also das, was wir aufgrund von Trägheit bereits bezahlt haben, als auch die Vorteile des Fertig-Machens, also die Ausgaben, berechnet dank der Errungenschaften vermieden. Im Hinblick auf das dritte Thema haben wir sechs Werke mit einer besonders kritischen Autorisierungsgeschichte analysiert. Anhand des im letzten Jahr definierten standardisierten Verfahrens haben wir Lösungen vorgeschlagen, die den Prozess jeder Infrastruktur vereinfacht und beschleunigt hätten.
Die Ziele 2011 der CNF-Beobachtungsstelle
In der Studie 2009 haben wir CNF in Energie, Abfall, Straßen- und Schienenverkehr und Wasser gemessen. Im Folgenden fassen wir die damals vorgelegten Daten zusammen, weisen jedoch darauf hin, dass eine wesentliche Änderung für den Stromsektor eingeführt wurde. Tatsächlich war sie durch eine Reihe von Ereignissen gekennzeichnet, die die Profile von Angebot und Nachfrage veränderten: Die Wirtschafts- und Finanzkrise verringerte die Energienachfrage erheblich; das Referendum blockierte die Rückkehr zur Atomkraft; Das starke Wachstum der nationalen Stromerzeugung hat eine Überkapazitätssituation geschaffen. Dies hat zu einer Überprüfung der Sektorentwicklungspolitik und einer Neuberechnung des CNF geführt. Leistung. In Bezug auf Stromerzeugungsanlagen stellte sich heraus, dass der Bau von nicht mehr als 12 zusätzlichen GW bis 2024 einen CNF von über 4 Mrd. € generiert hätte. Der Verzicht auf den Bau von 5.500 km neuer Netze könnte zu Kosten von 20 Milliarden Euro führen. Schließlich hätte das Versäumnis, aus strategischer Sicht ein 9-G(m3)-Regasifizierungsterminal zu bauen, einen CNF von 2,5 Mrd. € erzeugt. Der Gesamt-CNF des Energiesektors wurde auf 26 Mrd. € geschätzt. Abfall. Das Versäumnis, 97 200 Kt-Müllverbrennungsanlagen und 165 50 Tonnen-Kompostierer zu betreiben, verursachte Schätzungen zufolge CNF in Höhe von 24,7 Milliarden €: 21,4 Milliarden für Müllverbrennungsanlagen und 3,3 Milliarden für Komposter. Autobahnen. Der fehlende Bau von rund 1.700 km Autobahn führte bis 2024 zu Gesamtkosten von 138,5 Milliarden Euro. Eisenbahnen. Die CNF des Eisenbahnsektors wurden auf 157,4 Milliarden Euro geschätzt: 65,4 Milliarden Euro für den Nichtbau von 848 km Hochgeschwindigkeitsstrecken und 92 Milliarden Euro, wenn 700 km konventionelle Strecken nicht gebaut würden. Wasser. In diesem Sektor wurde ein CNF von 28,9 Milliarden Euro hervorgehoben, der durch das Versäumnis verursacht wurde, 53.840 km Aquädukte zu ersetzen, und durch das Fehlen von Kläranlagen für 8 Millionen Einwohner. Abschließend stellte sich heraus, dass ein Nichtbeachten im Zeitraum 2009-2024 Kosten in Höhe von 376 Milliarden Euro für die Gemeinschaft hätte verursachen können (Abbildung 1 – I CNF 2009-2024).
Leistungsindikatoren und Erfolge 2009-2011
Sehen wir uns also die Dynamik an, die tatsächlich im Dreijahreszeitraum 2009-2011 aufgetreten ist. Ziel ist es, im Einklang mit den Zielen der Beobachtungsstelle, die Kosten der Nichterledigung für den Zeitraum und für die einzelnen Jahre zu bewerten, dh die dem Land tatsächlich entstandenen Kosten für Verzögerungen. Diese jährlichen Kosten ergeben sich aus dem Vergleich zwischen dem Politikszenario der Studie 20091 und den Ergebnissen von 2009, 2010 und 2011. Abbildung 2 zeigt die Dynamik im Zeitraum 2009-2011. Im Stromsektor wurden mehr als 2.700 MW an Produktionsanlagen (ohne Photovoltaik und Wind aus den Gründen, die wir erläutern werden) und fast 1.500 km an neuen Stromleitungen in Betrieb genommen. Im Bereich der Regasifizierungsterminals wurde jedoch nichts unternommen. Im Abfallbereich wurden Müllverbrennungsanlagen für 2.100 kt/Jahr und Kompostierungsanlagen für 550 kt/Jahr gebaut. Logistisch wurden 153 km Autobahnverkehr erschlossen, während der Bau im Bahnbereich 193 km für die HS/HC-Strecken und 122 km für die konventionellen Abschnitte umfasste. Im Wassersektor schätzen wir, dass rund 3.100 km Netze ersetzt und über 1 Mio. EW von Reinigungsanlagen versorgt wurden. Ausgehend von diesen Daten berechneten wir unter Verwendung von Leistungsindikatoren: die erwarteten Kosten des Unterlassens (CNFP) für jedes Jahr; die Costs of Not Having Done (CNAF), d. h. die Gebühren, die aufgrund des Versäumnisses oder der Verzögerung bei der Deckung des Bedarfs entstehen; die Benefits of Having Done (BAF) für die Gemeinschaft, die sich aus der Inbetriebnahme der Infrastrukturen ergeben. Einige Vorteile waren höher als budgetiert (Extra-BAF), da die Ergebnisse die jährlichen politischen Ziele überstiegen. Schließlich schätzten wir auf der Grundlage der Leistungen von 2009-2011 die Klasse, den Sektor und den Gesamt-CNF auf 2024 (Rest-CNF). Die Rest-CNF sinkt jedes Jahr sowohl für neue Infrastrukturen (BAF) als auch für gescheiterte Implementierungen (CNAF); letztere Kosten sind die „versteckte Rechnung“, die das Land jährlich aus Trägheit zahlt. Abbildung 2 – Infrastrukturbauten im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Ein langsamer Dreijahreszeitraum: die BAFs und die CNAFs 2009-2011
Abbildung 2 zeigt deutlich, dass die tatsächlichen Erfolge im Dreijahreszeitraum oft niedriger waren als die der Policy. Aus verschiedenen Gründen, sicherlich einschließlich der Krise von 2008, war der Dreijahreszeitraum 2009-2011 daher ein eher negativer Zeitraum für Infrastrukturen. Es stimmt, dass sich einige Sektoren stärker bewegt haben als andere (und in einigen Fällen die 2009 gesetzten politischen Ziele übertroffen haben), aber die Trägheit in den Umweltsektoren und in einigen Logistiksektoren hat das Endergebnis beeinflusst. Abbildung 3 beziffert die in Abbildung 2 gezeigten Werte wirtschaftlich: Wäre nichts unternommen worden, wären dem Land Kosten in Höhe von 70 Milliarden Euro (CNFP) entstanden. Die Errungenschaften im Dreijahreszeitraum haben einen Teil dieser Kosten vermieden, nämlich BAF für 50,1 Milliarden Euro. Davon entfallen rund 10 Mrd. € auf Extra-BAF, ein Zeichen dafür, dass in wenigen Jahren mehr getan wurde als budgetiert. Allerdings hat die Untätigkeit die Gemeinschaft 24 Milliarden Euro (CNAF) gekostet. Im Energiebereich haben Entwicklungen bei Kraftwerken und dem Übertragungsnetz die statische Natur der Regasifizierungsanlagen ausgeglichen; der BAF des Sektors belief sich auf 6,2 Mrd. €, davon 1,9 Mrd. € extra BAF, während der CNAF 500 Mio. € betrug. Beim Abfall hingegen herrschte trotz der wichtigen Errungenschaften des Jahres 2009 Statik: Ein CNAF von 1,7 Mrd. € steht einem BAF von 2,9 Mrd. € gegenüber. Auf Autobahnen generierten Bauarbeiten unterhalb der politischen Ziele einen CNAF von 13,5 Mrd. €, verglichen mit einem BAF von 12,5 Mrd. €. Die Eisenbahnen schließen den Dreijahreszeitraum mit einem CNAF von 3,9 Mrd. € ab, das sich auf die konventionellen konzentriert; während sich der BAF auf 27 Mrd. € belief. Im Bereich Wasser führen die wenigen Investitionen zu Kosten von 4,2 Mrd. € gegenüber BAF von 1,2 Mrd. €. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Trägheit jedes Jahr etwa 8 Milliarden Euro kostet, was 130 Euro pro Kopf und Jahr entspricht. Abbildung 3 – Die Entwicklung von CNFs im Zeitraum 2009-2024
Der Energiesektor
Der Energiesektor im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Im Gegensatz zu den anderen von der Beobachtungsstelle analysierten Sektoren war der Dreijahreszeitraum 2009-2011 für den Energiesektor positiv. Wie im Vierjahreszeitraum 2005-20082 wurde die Entwicklung fortgesetzt, wenn auch ausgewogener: Im Elektrizitätssektor konzentrierten sich die Investitionen auf Kohlekraftwerke und erneuerbare Quellen, die für die Neuausrichtung des Produktionsmix nützlich sind, sowie auf den Verkehr und die Umspannwerke, grundlegende Elemente für die optimale Nutzung des bestehenden Produktionsparks. Die Realisierungen waren daher im Einklang mit den Richtlinien und manchmal sogar überlegen; Einziger Wermutstropfen in der Branche sind die stillgelegten Regasifizierungsterminals. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass sich der Sektor bereits im Zeitraum 2005-2008 stark entwickelt hatte: Wärmekraftwerke für 16.000 MW und über 1.300 km neue NTG-Leitungen wurden in Betrieb genommen, auch dank erleichternder Vorschriften3. Diese Entwicklungen haben einerseits die Produktion effizienter, das System sicherer und die Versorgung konstanter gemacht; andererseits haben sie jedoch das geografische Ungleichgewicht und die Quellen verschärft4. Im gleichen Zeitraum wuchs auch die Erdgasimportkapazität um 37 Mrd. m3 dank des Baus des Regasifizierungsterminals Rovigo und der Greenstream-Pipeline sowie des Ausbaus der TAG-, TTPC- und Transitgas-Pipelines. Es sollte auch gesagt werden, dass die Krise von 2008 den effektiven Energieverbrauch reduziert und auch die mittelfristigen Prognosen abgeschwächt hat. Darüber hinaus haben die intensiven Entwicklungen heute zu einer Überkapazitätssituation im Stromsystem geführt. Aufgrund dieser Dynamik verlagerten sich im Dreijahreszeitraum 2009-2011 die Prioritäten der Branche von der ohnehin aufrechtzuerhaltenden Versorgungssicherheit hin zu einer ausgewogeneren Entwicklung des Gesamtsystems. Dies durch folgende Ziele: weniger Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen; eine effizientere Nutzung bestehender Infrastrukturen; die Senkung der Strom- und Gaskosten5. In diesem Sinne hat sich der Fokus auf Investitionen in (günstige) erneuerbare Energien, Kohlekraftwerke, Stromübertragungsnetze und Regasifizierung verlagert. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der CNF des Sektors im Dreijahreszeitraum erheblich zurückgegangen ist: Er stieg von 26 Mrd. € auf 19,9 Mrd. €, dank der Vorteile von rund 6,2 Mrd. €, einschließlich 2 Mrd. € an Extra-BAF. Dadurch war es möglich, die durch die Inaktivität der Regasifizierungsterminals erzeugten CNAF auszugleichen. Abbildung 4 – Energie: die Entwicklung der CNFs im Dreijahreszeitraum 2009
Die Produktionsanlagen
Die Produktionskapazität ist über den Dreijahreszeitraum im Einklang mit den Annahmen der Politik gewachsen. Die thermoelektrischen Kraftwerke, insbesondere die kohlebefeuerten, erlebten im Zweijahreszeitraum 2009-2010 aufgrund der Inbetriebnahme von zwei Gruppen des Kraftwerks Torrevaldaliga Nord eine gewisse Entwicklung; jedoch nichts im Jahr 2011. Erneuerbare Energien (ohne Wind und Photovoltaik, deren Nettonutzen zweifelhaft sind) haben in den betrachteten drei Jahren eine intensive Entwicklung erfahren6. Genauer gesagt haben sowohl Wasserkraft- als auch Geothermieanlagen die Richtlinie 2009 und 2010 verabschiedet; dies glich die Statik des Jahres 2011 reichlich aus. Stattdessen wiesen die Biomasseanlagen in allen betrachteten Jahren Mehrproduktionen auf. Zusammenfassend wurden im Zeitraum 2009-2011 in Betrieb genommen: • 1.315 MW aus Kohle • 253 MW aus Wasserkraft • 61 MW aus Geothermie • 1.100 MW aus Biomasse Zu beachten ist, dass im gleichen Zeitraum ca. 2.300 MW Wind- u fast 10.000 MW Photovoltaik. Insgesamt wurden, wenn auch mit der oben genannten Ausnahme, bei einer in der Policy vorgesehenen Leistung von über 2.300 MW im Dreijahreszeitraum ca. 2.700 MW in Betrieb genommen. Die hohen Leistungen reduzierten die CNFs, die dank eines BAF von über 4 Millionen € von 3,2 auf 800 Milliarden € stiegen. Die mehr als positiven Erfolge bei den Erneuerbaren zeigen eine Netto-Extra-BAF7 von rund 100 Millionen Euro. Die im Zweijahreszeitraum 2009-2010 generierten Extra-BAF haben die CNAF von 2011 mehr als kompensiert. Abbildung 5 – Kraftwerke: Entwicklung von CNF und Bauten im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Die Stromleitungen
Im betrachteten Dreijahreszeitraum war die Entwicklung des Stromnetzes besonders intensiv. Neben den Hoch- und Höchstspannungsübertragungsnetzen sind zahlreiche Elektrizitätswerke in Betrieb gegangen, die für die Nutzung erneuerbarer Energien sehr wichtig sind. Von besonderer Bedeutung ist die Einweihung der beiden SAPEI-Unterseekabel in den Jahren 2009 und 2010, die für die Nutzung der thermoelektrischen Produktion und für die aus Windquellen in der Region Sardinien unerlässlich sind. Insbesondere wurden in dem Dreijahreszeitraum in Betrieb genommen: • 610 km Netz im Jahr 2009 • 585 km Netz im Jahr 2010 • 360 km Netz im Jahr 2011 Wie von Terna angegeben, insgesamt fast 1.550 zusätzliche km Netz installiert, 50 % mehr als die etwa 1.000 km, die in der Richtlinie vorgesehen sind. Im Hinblick auf den Ausgleich des Stromsystems ist die Entwicklung der Netzelemente unerlässlich. Tatsächlich ermöglichen sie es, Versorgungsunterbrechungen zu vermeiden; Erschließung der effizientesten Produktionskapazitäten, Reduzierung der Stromparkemissionen und Erzeugungskosten; Netzverluste einzudämmen, den Bau neuer Anlagen zu vermeiden, die auch angesichts der Überkapazitäten des Landes nutzlos sind. Die Entwicklung des Netzwerks ermöglichte es, den CNF des Sektors deutlich zu reduzieren, der dank eines BAF von 19,5 Milliarden Euro von 14,2 Milliarden Euro auf 5,3 Milliarden Euro stieg; Letzteres beinhaltet einen Extra-BAF von etwa 1,7 Milliarden Euro. In diesem Zusammenhang waren die CNAFs null. Abbildung 6 – Stromleitungen: die Entwicklung von CNF und Konstruktionen im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Die Wiedervergaser
Die betreffende Klasse blieb über den Zeitraum von drei Jahren unverändert. Tatsächlich wurde die strategische Bedeutung dieser Anlagen teilweise reduziert. Das liegt vor allem an zwei Faktoren: dem Rückgang des Verbrauchs und dem Ausbau der Infrastrukturen in den letzten Jahren. Darüber hinaus sind sowohl neue Gaspipelines (Galsi, TAP und Southstream) als auch Erweiterungen der bestehenden (Greenstream) geplant. Vor diesem Hintergrund reduziert die neue Politik für den Sektor den Bedarf an neuen Infrastrukturen dieser Art. Insbesondere werden keine neuen Regasifizierungsterminals benötigt, um die Inlandsnachfrage zu befriedigen, während die Frage des strategischen Charakters der Diversifizierung der Versorgungsquellen und der Schaffung eines Gasknotenpunkts im Land im Wesentlichen gültig bleibt. Für diese Zwecke kann der zusätzliche Kapazitätsbedarf auf 9 G(m3) geschätzt werden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der CNF-Trend für diese Anlagen Nicht-Bauarbeiten widerspiegelt. Der CNF beträgt unverändert 2,5 Mrd. € (Hub-Hypothese), während der CNAF, also die Trägheitskosten, etwa 460 Mio. € beträgt.
Schlussfolgerungen
Produktionsüberkapazitäten, nicht ausgelastete neue Anlagen, Aufgabe der Kernenergie, Mischungs- und Standortungleichgewichte, hohe Kosten für erneuerbare Energien, statische Nachfrageprognosen, immer noch hohe Kosten gehören zu den Themen, die auf Regierungsebene sorgfältig bewertet werden müssen, um neue Energiepolitiken festzulegen. Eine Politik, die sich mehr auf die Effizienz des Verbrauchs und auf die "intelligente" Entwicklung der Netze konzentrieren muss als auf das unorganisierte Wachstum neuer Erzeugungskapazitäten. Abbildung 7 – Regasifizierungsterminals: CNF-Trend im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Der Abfallsektor im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Die infrastrukturelle Entwicklung der Abfallwirtschaft im Dreijahreszeitraum 2009-2011 war in den verschiedenen Sektoren uneinheitlich und insgesamt negativ. Der Waste-to-Energy-Sektor hatte einen guten Start mit einem sehr positiven Jahr 2009, um dann 2010 und 2011 noch mehr zu sinken. Der Bau von Kompostierungsanlagen blieb dagegen immer hinter den politischen Zielen zurück. Insgesamt wurden im Dreijahreszeitraum gebaut: • 9 Müllverbrennungsanlagen (2 neu und 7 saniert) für eine zusätzliche Kapazität von 2,1 Millionen Tonnen Hausmüll pro Jahr • Kompostierungsanlagen mit einer Gesamtkapazität von rund 550 kt/Jahr. Wie hervorgehoben, ist das besonders positive Ergebnis des Jahres 2009 hauptsächlich auf die Inbetriebnahme des kampanischen Werks von Acerra mit einer Kapazität von 1,2 Millionen Tonnen/Jahr zurückzuführen, wodurch die Trägheit der Folgejahre zumindest teilweise kompensiert werden konnte . Die Errungenschaften des Dreijahreszeitraums verringerten den CNF bis 2024 leicht, der von 24,7 Milliarden Euro auf 22,3 Milliarden Euro stieg, dank eines BAF von 3,1 Milliarden Euro, einschließlich eines Extra-BAF von rund 550 Millionen Euro. Die Trägheit verursachte eine beträchtliche CNAF, die nur teilweise durch die Extra-BAFs von 2009 ausgeglichen wurde. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Kosten, die bereits im Dreijahreszeitraum 2009-2011 für das Verfehlen der politischen Ziele entstanden sind, auf 1,5 Mrd. EUR beliefen. Hinzu kommen die 22,3 Milliarden Euro, die die Gemeinschaft zu zahlen riskiert, wenn bis 2024 nichts mehr passiert. Die schlechte infrastrukturelle Entwicklung des Sektors spiegelt eine Reihe kritischer Probleme wider, die das System seit Jahren plagen. An erster Stelle die starke Inhomogenität zwischen dem Norden und dem Süden des Landes: In vielen Regionen des Nordens beispielsweise liegt der Anteil der getrennten Abfallsammlung über dem europäischen Durchschnitt, während er im Süden nicht 15 % erreicht . Darüber hinaus führt die RD nicht immer zu einer stofflichen Verwertung, und ein erheblicher Anteil des Abfalls wird deponiert. Die Deponierung bleibt mit 49 % im Bundesdurchschnitt nach wie vor die wichtigste Entsorgungsform. Darüber hinaus erlaubt die Fragmentierung der Betreiber nicht die Mobilisierung der für die Modernisierung des Sektors erforderlichen technologischen und finanziellen Ressourcen. Hinzu kommen die unsicheren Genehmigungszeiten für neue Anlagen und die Aufsplitterung der Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen Regierungsebenen, die potenzielle Investoren abschrecken. Abbildung 8 – Abfall: CNF-Trend im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Die Müllverbrennungsanlagen
Im Dreijahreszeitraum 2009-2011 wuchs der Sektor daher stärker als im vorangegangenen Dreijahreszeitraum, auch wenn er insgesamt unter den politischen Zielen blieb. 2009 gingen vier Werke an den Start, darunter Acerra, 2010 und 2011 waren es 2 bzw. 3, unter anderem kleine. Im Einzelnen sind dies die Werke von Acerra (1.200 kt/Jahr) und Rom (75 kt/Jahr) und der Neustart die von Padua (100 kt/Jahr), Modena (240 kt/Jahr), Coriano (140 kt/Jahr). /a), von San Vittore (200 kt/Jahr), von Bozen (130 kt), von Montale (39 kt) und von Rufina (68 kt). Zusammenfassend stieg die Waste-to-Energy-Kapazität um 2,1 Millionen Tonnen pro Jahr (1,6 im Jahr 2009, 0,3 im Jahr 2010 und 0,2 im Jahr 2011), was den theoretischen Bedarf von 310 auf 270 Millionen Tonnen reduzierte. Der Anlagenbedarf wurde somit im Zeitraum von 97 auf 85 Tt Müllheizkraftwerke reduziert. Der Anteil von Siedlungsabfällen aus Abfallverbrennung am Gesamtabfallaufkommen steigt von 200 % auf 18,1 %, ein signifikantes Ergebnis, aber immer noch weit entfernt von den 24,7 % der Richtlinie, die auf 60 % RD basiert, jedoch mit Nein bestraft wird bescheidene Subventionen. Wie Abbildung 65 zeigt, konnten durch die Neugründungen dieser zwei Jahre Kosten in Höhe von 9 Mrd. € (BAF) vermieden und die CNF der Branche von 2,6 auf 21,4 Mrd. € gesenkt werden. Allerdings belaufen sich die aufgrund der Trägheit dieser Anlagenklasse bereits bezahlten Kosten des Unterlassens auf 18,7 Milliarden Euro. Abbildung 1,4 – Waste-to-Energy-Anlagen: Entwicklung von CNF und Realisierungen im Dreijahreszeitraum 9-2011
Kompostierungsanlagen
Der Bau von Kompostierungsanlagen war in den drei Jahren eher bescheiden. Die Kapazität ist insgesamt um 550 Tt/Jahr gewachsen. In drei Jahren wurde das für nur ein Jahr vorgesehene politische Ziel erreicht. Der Anteil der in den Anlagen behandelten Siedlungsabfälle ist leicht von 9,5 % im Jahr 2008 auf 10,7 % im Jahr 2011 gestiegen von Anlagen für etwa 2009 kt sowohl im Jahr 150 als auch im Jahr 200. Der Infrastrukturbedarf ist von 2010 auf 20118 Einheiten zu je 69 kt gesunken. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der CNF des Sektors im Jahr 60 aufgrund des Nichterreichens der jährlichen politischen Ziele leicht zurückgegangen ist und von 50 auf 2024 Milliarden Euro gestiegen ist. Stattdessen verursachte die Trägheit Kosten für die Gemeinschaft in Höhe von rund 3,3 Millionen Euro, während Kosten in Höhe von insgesamt 3,1 Millionen Euro verloren gingen.
Schlussfolgerungen
Um den Sektor neu zu beleben, ist es notwendig, starke politische Maßnahmen zu ergreifen, um privates Kapital anzuziehen, indem beispielsweise regionale Ziele für die Energiegewinnung aus Abfall verbindlich gemacht werden9. Wir brauchen auch eine klare Sektorgesetzgebung, die potenziellen Investoren ausreichende Garantien gibt, und eine klare Definition der Verantwortlichkeiten zwischen den verschiedenen Leitungsgremien. Schließlich erscheint es sinnvoll, zusätzlich zu Maßnahmen, die geeignet sind, das Größenwachstum der Betreiber zu fördern, eine Sektorbehörde zu haben, die klare Regeln definiert und stabile Regeln für das System bereitstellt. Abbildung 10 – Kompostierungsanlagen: Entwicklung von CNF und Realisierungen im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Der Autobahnsektor
Der Sektor Straßensysteme im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Eine dreijährige Periode kleiner Fortschritte für die Autobahnen, aber nicht genug, um die Verzögerungen der letzten Jahrzehnte auszugleichen. Der Bau von 153 km von 2009 bis 2011 hat einen ermutigenden Wert (insbesondere im Jahr 2010), ist aber noch weit von vernünftigen politischen Zielen für 2024 entfernt. Die Trägheit führt zu Kosten für Unfälle, anhaltenden Staus sowie ungelösten Auswirkungen auf die Umwelt. Tatsächlich haben wir den CNAF für den Dreijahreszeitraum auf 13,5 Milliarden Euro geschätzt (Abbildung 11). Die 153 km, die in diesem Zeitraum gebaut wurden, sollten mit den 324 km verglichen werden, die von unserer Richtlinie festgelegt wurden (108 km pro Jahr). Hervorzuheben ist, dass die Projekte über den Dreijahreszeitraum sowohl die neuen Autobahnabschnitte als auch den Ausbau bestehender Abschnitte auf drei und vier Fahrstreifen umfassen. Für die Zwecke unserer Analyse verbessert die Modernisierung bestehender Arbeiten die Straßenbedingungen erheblich und bringt erhebliche Vorteile, da Staus verringert und die Sicherheit des Autobahnnetzes erhöht werden. Die Errungenschaften sind zwar unzureichend, führten jedoch im Dreijahreszeitraum zu BAF in Höhe von 12,5 Milliarden Euro, wodurch der Wert des CNF des Sektors im Jahr 2024 von 138,5 auf 126 Milliarden Euro sank. Es sollte jedoch betont werden, dass die oben erwähnte CNAF von 13,5 Milliarden Euro den einzelnen Bürger mit 75 Euro pro Jahr belastet. Insgesamt wird der Infrastrukturbedarf bis 2024 von 1.720 km auf rund 1.567 km steigen, weit entfernt von den 1.400 km, die in der Policy vorgesehen sind. Insbesondere wurden in dem Dreijahreszeitraum gebaut, einschließlich Modernisierungen und neuer Autobahnen: • 33 km im Jahr 2009; • 70 km im Jahr 2010; • 50 km im Jahr 2011. Die 2009 km im Jahr 33 beziehen sich auf: einen Abschnitt der Straße Portogruaro-Conegliano (1,8 km); ein Abschnitt der Straße Catania-Syrakus-Gela (25 km); Ausbau der A1 Casalecchio-Sasso Marconi auf drei Fahrstreifen (4 km); ein Abschnitt der Southern Highways (2 km). Die Verkehrsfreigabe dieser Werke führte zu BAF in Höhe von 3,8 Mrd. €, verglichen mit einer viel höheren CNAF von 5 Mrd. €. Im Jahr 2010 wurden die 70 km aufgeteilt zwischen: der Fertigstellung der Strecke Portogruaro-Conegliano (ca. 3 km); die Verbreiterung der Südautobahnen auf drei Fahrstreifen (ca. 4 km); die dreispurige Verbreiterung der A14 im Abschnitt Ancona Sud-Porto San Elpidio (37 km) und die Modernisierung und Aufwertung von zwei Abschnitten der Strecke Salerno-Reggio Calabria: Sala Consilina-Padula (16 km) und Gioia Tauro- Palmen (10 km). Abbildung 11 – Autobahnen: der Trend der CNFs im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Obwohl sie höher sind als 2009, erreichen die Errungenschaften nicht die Ziele der Politik, und so beläuft sich der CNAF gegenüber einem BAF von 6 Mrd. € auf 2,6 Mrd. €. Im Jahr 2011 wird die Verkehrsfreigabe eines neuen Abschnitts der Asti-Cuneo (10 km) und die Modernisierung von etwa 40 km bestehender Autobahnen erwartet: ein Abschnitt der Salerno-Reggio Calabria (6 km) und zwei Abschnitte der A1 Barberino-Incisa (13,5 km). Daraus ergibt sich ein BAF von 2,5 Mrd. € gegenüber einem CNAF von 6 Mrd. €. Wie in Abbildung 12 zusammengefasst, reicht die Eröffnung von 143 km Autobahnen im Dreijahreszeitraum (rote Linie) nicht aus, um die von uns geschätzten politischen Ziele für den Zeitraum 2009-2024 (blaue Linie) zu erreichen; im Gegenteil, es zeigt sich eine deutliche Divergenz. Insgesamt beseitigt daher die unzureichende Entwicklung des Autobahnsektors und der gebührenpflichtigen Umgehungsstraßen nicht das Infrastrukturdefizit des Landes, das sich als unzureichend für die Bedürfnisse der Nachfrage und im Hinblick auf die Entwicklungsprogramme der wichtigsten europäischen Länder erweist.
Schlussfolgerungen
Es ist allgemein bekannt, dass ein effektives und effizientes Autobahnnetz der Schlüssel zur Förderung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit des Landes ist. Genauso wie eine korrekte Politik des Sektors auf die tatsächlichen Prioritäten abzielen sollte, die sich aus dem Lesen der tatsächlichen Bedürfnisse des Gebiets ergeben. In diesem Sinne sind gründliche Kosten-Nutzen-Analysen unerlässlich, um Ressourcenverschwendung zu vermeiden, insbesondere in der aktuellen Phase der finanziellen Engpässe und der langsamen Entwicklung des Landes. Nicht zuletzt müssen die Entscheidungen dann darauf abzielen, das gesamte Logistiksystem (Eisenbahn, Häfen, Güterverkehrszentren usw.) wieder in Gang zu bringen, das heute einen starken Hemmschuh für wirtschaftliche und soziale Wachstumsprozesse darstellt. Abbildung 12 – Autobahnen: Bauten im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Der Eisenbahnsektor
Der Eisenbahnsektor im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Die Ergebnisse im Eisenbahnsektor sind mehr als in anderen Fällen methodisch bedingt, dh es werden nur die tatsächlich in Betrieb genommenen Infrastrukturen betrachtet, die offensichtlich das Ergebnis der Bemühungen der Vorjahre sind. Dies erklärt den rückläufigen Trend im Zeitraum 2009-2011 sowohl für die Abschnitte mit hoher Geschwindigkeit und hoher Kapazität (HS/HC) als auch für die Modernisierung der konventionellen Strecken. Das Jahr 2009 war durch ein Wachstum gekennzeichnet, das über dem durchschnittlichen Jahreswert der Police lag: Die Einweihung des HS/HC Mailand-Rom-Neapel wurde von neuen Abschnitten und der Modernisierung konventioneller Strecken begleitet. Dies führte zu einem BAF von 17,2 Milliarden Euro, viel höher als der CNFP von 9,8 Milliarden Euro, wodurch ein Extra-BAF von 7,4 Milliarden Euro generiert wurde (Abbildung 13). Im Jahr 2010 bestimmen die Leistungen unterhalb der Richtlinie, insbesondere in den konventionellen Sparten, eine CNAF von 2,7 Mrd. €, die jedoch durch eine BAF von 7,1 Mrd. € ausgeglichen wird. Schließlich wurde im Jahr 2011 trotz einer im Vergleich zu den Vorjahren geringeren Entwicklung konventioneller Linien keine Aktivierung von HS/HC-Linien festgestellt. Daraus ergibt sich ein BAF von 3,1 Mrd. € und ein CNAF von 6,8 Mrd. €. Insgesamt ergibt sich im Dreijahreszeitraum 2009-2011 ein kumuliertes BAF von 27,3 Mrd. €, davon 7,4 Mrd. € Extra-BAF; dies dank der bemerkenswerten Erfolge des Jahres 2009 im AV/AC. Es gibt jedoch eine CNAF von 2,2 Mrd. EUR, was im Wesentlichen auf die schlechte Umsetzung zwischen 2010 und 2011 zurückzuführen ist.
Die HS/AC-Bahnen
Die Errungenschaften der letzten fünf Jahre für die HS/HC-Eisenbahnlinien haben es ermöglicht, das Land auf ein gutes Infrastrukturniveau im Vergleich zu den wichtigsten europäischen Ländern zu bringen. Es hat auch dazu beigetragen, die Effizienz und Sicherheit des Eisenbahnsystems zu erhöhen, insbesondere entlang der verkehrsreichsten und am stärksten ausgelasteten Strecken; Verbesserung der Erreichbarkeit großer städtischer Knotenpunkte und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Diese positiven Ergebnisse, die teilweise im Zweijahreszeitraum 2009-2010 mit der Inbetriebnahme von 193 km10 neuer HS/HC-Strecken bestätigt wurden, wie in der Studie von 2010 hervorgehoben, könnten gefährdet sein, wenn auch das Fehlen neuer Arbeiten verzeichnet wird 2011. Konkret wurden im Jahr 2009 nicht weniger als 143 km neue HS/HC-Leitungen in Betrieb genommen, weit über dem von uns geschätzten durchschnittlichen jährlichen Trend von etwa 13 km. Dies führte zu einem BAF von 2009 Milliarden Euro, einschließlich eines Extra-BAF von 2011 Milliarden Euro. Allerdings weist 53 mit 10,3 km neuen Leitungen einen BAF von 6,3 Mrd. € (Abbildung 2010) auf, verglichen mit einem CNAF von nur 50 Mrd. €. Im Jahr 3,6 hingegen führte die Trägheit zu einem CNAF in Höhe von 14 Milliarden Euro0,4. Insgesamt werden daher die Nullbauten des Jahres 2011 durch den Bau von Bauwerken in einer viel höheren Anzahl als in der Politik vorgesehen im Jahr 4,1 und teilweise durch die des Jahres 11 mehr als kompensiert, was zu einer BAF von 2011 Mrd. EUR über die drei Jahre führt Zeitraum, davon 2009 Mrd. € extra BAF.
Die konventionelle Eisenbahn
Während die konventionellen Eisenbahnen dank 2009 km neuer Strecken ein positives Jahr 54 vorweisen, zeigen sie im Zweijahreszeitraum 2010-2011 mit der Eröffnung von 68 km Abschnitten eine Verlangsamung, die unter dem Bedarf für den Zeitraum von 88 km liegt . Insgesamt erwirtschafteten die Errungenschaften des Dreijahreszeitraums 2009-2011 einen kumulierten BAF von 13,4 Milliarden Euro. Dem steht ein kumulativer CNAF von 3,9 Milliarden Euro gegenüber, der im Wesentlichen auf geringere Bautätigkeiten im Zweijahreszeitraum 2010-2011 zurückzuführen ist (Abbildung 14). Im Detail war 2009 das Jahr mit den besten Ergebnissen. Tatsächlich liegen die 54 km konventioneller Strecken, die sowohl neue Strecken als auch Kapazitätserweiterungen bestehender Netze umfassen, über den Zielen von (Abbildung 14 – Hochgeschwindigkeits-/Hochleistungsbahnen: CNF-Leistung und Erfolge im Dreijahreszeitraum 2009-2011 ) Festgelegte jährliche Richtlinien; dies generierte einen BAF von nicht weniger als 6,9 Mrd. €, einschließlich eines Extra-BAF von 1,1 Mrd. €. 2010 setzte sich der positive Bautrend fort, wenn auch in geringerem Umfang als 2009. Die 36 km Stadtknotenausbau erwirtschaften tatsächlich eine BAF von 3,4 Mrd. €. Die Nichterfüllung des jährlichen Infrastrukturbedarfs führt jedoch zu einer CNAF von 2,3 Milliarden Euro. 2011 ist das Jahr, in dem die Aktivierungen niedriger sind: 32 km, weniger als die Anforderung für den Zeitraum. Somit steht einem BAF von 3,1 Milliarden Euro ein CNAF von 2,7 Milliarden Euro gegenüber. Insgesamt macht die Verlangsamung im Zweijahreszeitraum 2010-2011 daher den positiven Trend des ersten Jahres zunichte und schmälert seine Vorteile.
Abschluss
Die HS/HC-Bahnstrecken sind eine große Chance, den Schienenverkehr nicht nur für Langstrecken, sondern auch für den Güter- und Regionalverkehr sowie in Ballungsräumen neu zu beleben. Dazu ist es notwendig, das HS/HC-Design zu vervollständigen und in das Eisenbahninfrastruktursystem als Ganzes einzugreifen. Dies wird auch durch die Verbesserung des Angebots, die Modernisierung des Rollmaterials, Investitionen in Technologien, die es ermöglichen, das gesamte Netz effizienter zu machen, sowie durch die Neudefinition der Rolle der Bahnhöfe als entscheidendes Aggregationszentrum aus umgesetzt aus sozioökonomischer Sicht und Austauschpol in der Region. Abbildung 15 – Konventionelle Bahnen: CNF-Trend und Bauten im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Der Wassersektor
Der Wassersektor im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Weit verbreitet ist das Bewusstsein, dass die Reform des Wassersektors trotz Anwendung des Galli-Gesetzes noch weitgehend unvollständig ist. Am kritischsten ist die strukturelle Modernisierungsunfähigkeit zumindest in einem wesentlichen Teil des Staatsgebietes. Unzureichende Investitionen haben Auswirkungen auf die Effizienz der Netze und des Dienstes sowie, was bald von großer Bedeutung sein wird, auf die Einhaltung der gemeinschaftlichen Verpflichtungen zur Reinigung und Abwassereinleitung. Die Tarife, die zu den niedrigsten in Europa gehören, und die Ergebnisse des Referendums über die Vergütung des investierten Kapitals machen es äußerst komplex, Investitionen mit anderen als nicht rückzahlbaren öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Diese kritischen Punkte werden durch den Leistungstrend im Dreijahreszeitraum 2009-2011 bestätigt. Wie in Abbildung 16 gezeigt, ist der Ersatz von Aquäduktnetzen mit rund 3.000 km knapp, und die Anpassung der Kläranlagen ist mit einer Zunahme von 1.000.000 versorgten Einwohnerwerten (EW) unzureichend. Dies führte zu einem CNAF von 4,2 Milliarden Euro und einem BAF von nur 1,2 Milliarden Euro. Der negative Trend betrifft alle betrachteten Jahre. Es sollte betont werden, dass wir angesichts der knappen Verfügbarkeit von Daten für die Schätzung der Ergebnisse von der Analyse der Investitionen einiger Unternehmen12 ausgegangen sind, die im integrierten Wassersektor (SII) in verschiedenen Regionen des Landes (Nord-, Süden und Inseln) Hochrechnung der Daten auf die gesamte Bevölkerung13. Die so ermittelten Werte wurden mit dem durchschnittlichen Jahresbedarf von 3.365 km für die Aquädukte und 500.000 EW für die Kläranlagen verglichen. Trotz einer sehr großen Durchdringung der Aquädukte (über 96%) deckt das Abwassersystem auch heute noch nur 86% des Bedarfs und die Reinigung hört bei 70% auf. Es scheint klar, dass die Sackgasse nur durch eine umfassende Neuordnung des Sektors und mit ausreichend großen Mitteln für Investitionen überwunden werden kann, wie Insider immer wieder bekräftigen. Laut BlueBook 201114 werden in den nächsten dreißig Jahren sogar mehr als 65 Milliarden Euro für Investitionen benötigt; Diese Ressourcen müssen hauptsächlich für Kanalisations- und Reinigungsarbeiten verwendet werden, auch um die europäischen Standards für Wassereinleitungen einzuhalten und somit schwere Strafen zu vermeiden. Abbildung 16 – Der Wassersektor: die Entwicklung der CNFs im Dreijahreszeitraum 2009
Die Aquädukte
Die Aquäduktnetze im Dreijahreszeitraum 2009-2011 bieten einen alles andere als positiven Umsetzungsrahmen. Nach unseren Schätzungen wurden in den letzten Jahren jeweils 800 km, 1.700 km und 580 km des Netzes ersetzt. Diese Werte liegen deutlich unter den politischen Zielen für 2024, die den jährlichen infrastrukturellen Ersatzbedarf mit ca. 3.300 km angeben. Wie Abbildung 17 zeigt, führte das geringe Wachstum zu einem BAF von nur 936 Millionen Euro gegenüber einem sehr hohen CNAF von 4 Milliarden Euro. Im Jahr 2009 waren CNAF für 800 Milliarden Euro und BAF für 1,4 Millionen Euro an dem 290 km langen Aquäduktnetz beteiligt, das ersetzt wurde. Auch 2010 zeigt keine ermutigenden Ergebnisse, wenn auch etwas höher, aufgrund der größeren Anzahl von ersetzten Netzkilometern von 1.700. Der BAF beträgt somit 400 Millionen Euro, während der CNAF 1,2 Milliarden Euro beträgt. Im Jahr 2011 zeigen die Prognosen im Einklang mit den Ergebnissen von 2009 knappe Realisierungen, die auf 580 km geschätzt werden und einen CNAF von 1,4 Milliarden Euro generieren, gegenüber einem BAF von nur 240 Millionen Euro.
Die Reiniger
Das Land leidet seit einiger Zeit insbesondere in einigen Gebieten unter gravierenden Mängeln im Klärsystem, die im Laufe der Jahre zu zahlreichen Beschwerden der EU wegen Verstoßes gegen die Richtlinien zur Behandlung von Abwasser geführt haben15; heute besteht die drohende Gefahr erheblicher Gemeinschaftssanktionen. Im Dreijahreszeitraum 2009-2011 (Abbildung 18) gab es trotz einiger Fortschritte durch die Modernisierung bestehender Anlagen (die etwa eine Million EW versorgen können) insgesamt keine ausreichende Entwicklung, um den Infrastrukturbedarf bis 2024 zu decken Daraus ergibt sich ein BAF von 292 Mio. €, dem baufremde Kosten, CNAF, für 172 Mio. € entsprechen. Wir möchten betonen, dass diese Ergebnisse aus zwei Gründen mit Vorsicht gelesen werden müssen. Erstens, weil die Schätzmethode eine Situation verallgemeinern könnte, die in Wirklichkeit komplexer und vielfältiger ist: Neben tugendhaften Kontexten wie Piemont, Venetien oder Emilia-Romagna gibt es andere, die metaphorisch als katastrophal definiert werden können Die Abdeckung liegt bei knapp über 50%. Zweitens sind die Policy-Szenarien durchaus ehrgeizig: Ziel ist eine Abdeckung von 85 % der Bevölkerung, die bis 2024 durch den betreffenden Dienst erreicht werden muss.
Schlussfolgerungen
Um die Entwicklung der Netze zu beschleunigen und die Effizienz des Dienstes zu verbessern, ist es wichtig, die Punkte der Studie von 2010 zu wiederholen: eine ernsthafte Reform des Sektors, die die zahlreichen Unsicherheiten überwindet, die durch die Ergebnisse des Referendums noch verstärkt wurden; die Einrichtung einer unabhängigen Behörde mit ähnlichen Merkmalen wie Gas und Elektrizität, die allgemeine, für das ganze Land gültige Regeln festlegt; die Mobilisierung von Ressourcen für Infrastrukturen, die das Recht aller Menschen auf Zugang zu Wasser und den Schutz der Umwelt wirksam machen. Darüber hinaus sind Investitionen in die Fertigstellung der eng miteinander verbundenen Klär- und Kanalisationsnetze zwingend erforderlich. Zu diesem Zweck ist die Beseitigung bestehender Hindernisse für die Finanzierung von Arbeiten eine wesentliche Priorität. Abbildung 18 – Purifiers: der Trend des CNF und die Realisierungen im Dreijahreszeitraum 2009-2011
Das standardisierte Verfahren
Im vergangenen Jahr haben wir im Hinblick auf die Überwindung der Hindernisse für den Infrastrukturbau die Verfahrenskritikalitäten auf der Grundlage der qualifiziertesten und aktuellsten Literatur sorgfältig untersucht. Dies hat es uns ermöglicht, ein Modell zu entwickeln, das darauf abzielt, die Genehmigungsverfahren der Arbeiten zu erleichtern und die Zeiten und die Qualität der Auswahl zu optimieren. Es handelt sich um ein standardisiertes Verfahren, das klare und artikulierte Methoden zur Entwicklung der Arbeit vorsieht und die Verarbeitung aller für die PA nützlichen Informationen ermöglicht, um rationale, akzeptierte und so weit wie möglich endgültige Entscheidungen zu treffen und Wiederholungen zu vermeiden der Verfahren. Dieses Modell ist: • strukturiert, es hebt typische und kritische Phasen und Momente der Entscheidungsfindung hervor; • Optimierend ermöglicht es, fundierte, bewusste und richtige Entscheidungen zu treffen; • Stabil, lässt außer in Extremfällen keinen Raum für eine Überprüfung der getroffenen Entscheidungen; • Progressiv, bestimmt das Wachstum der Ressourcen, die für die Bewertung/Planung verwendet werden, wenn die Gültigkeit und Akzeptanz der Initiative überprüft werden. • Beteiligt, bezieht alle Subjekte ein, die direkt oder indirekt an der Schaffung der Infrastruktur durch demokratische Instrumente der Konzertierung interessiert sind. Abbildung 19 – Der standardisierte prozedurale Iter
Die Analyse der Fälle
Um das Standardisierte Verfahrensmodell zu testen, haben wir die Geschichte einer Reihe von Fällen von Infrastrukturen rekonstruiert, die durch besonders problematische Genehmigungsverfahren gekennzeichnet sind. In allen analysierten Fällen erhöhte das Vorliegen mehrerer Hinderungsfaktoren die Zeiten und Kosten für die Durchführung der Arbeiten ins Unermessliche. In der Studie haben wir daher neben der Identifizierung der autorisierungskritischen Probleme im Hinblick auf ihre unterschiedliche Natur Lösungshypothesen aufgestellt, die sie aus dem beschriebenen Modell entlehnen. Die Analyse der Fälle hat es uns ermöglicht, die 10 relevantesten Themen zu identifizieren, in Bezug auf die wir die Leitlinien für einen Gesetzesentwurf zur Wiederbelebung des Infrastrukturbaus in unserem Land entwickelt haben. Abbildung 20 fasst die aufgetretenen kritischen Probleme, ihre Bedeutung für die einzelnen Infrastrukturen (je größer die roten Punkte werden, desto größer) und die Vorschläge zu ihrer Bewältigung zusammen. Die Arbeiten stellen die von der Beobachtungsstelle untersuchten Sektoren dar und sind: • Das Wiederverdampfungsterminal von Porto Empedocle • Die Pontremoli-Eisenbahn • Die Tyrrhenische Autobahn • Das Abwasserreinigungssystem • Die Müllverbrennungsanlage Gioia Tauro • Der Staudamm des Badana-Sees. Abbildung 20 – Der standardisierte Verfahrensschritt: die Analyse der Fälle
Was sind in Kürze die wichtigsten Punkte? An erster Stelle stehen die regulatorischen Probleme, die in allen analysierten Fällen vorhanden sind und die Ursache für viele der anderen aufgetretenen Probleme sind. Unklarheiten, geringe Wirksamkeit und sogar Fehler sind die am häufigsten vorgebrachten Feststellungen. Die finanziellen Zwänge, die im Logistik- und Umweltsektor üblich sind, wo öffentliche Mittel unerlässlich sind, sind ebenfalls sehr wichtig. In diesen Fällen haben die Krise der öffentlichen Finanzen und die aufgrund des Stabilitätspakts knappe Ausgabenkapazität der Kommunen die Umsetzungsprozesse untergraben. In vielen der analysierten Fälle werden lange Wartezeiten für die Erteilung von Genehmigungen durch Kommunen und Zentralverwaltungen beklagt; das Fehlen zwingender Fristen und Sanktionen gegen die säumigen Parteien kann mit obstruktivem Verhalten einhergehen. Darüber hinaus ergeben sich häufig Verzögerungen bei Genehmigungen aus den zahlreichen Anfragen zur Integration und Projektüberarbeitung. Dies liegt auch an der geringen Aufmerksamkeit, die der Planung und Gestaltung gewidmet wird, und an der bescheidenen Beteiligung der PA an den vorgelagerten Phasen. Oft ist daher die ineffektive Strukturierung der Verfahrensschritte sehr wichtig, da sie die Leistungen verlangsamt, wenn nicht gar blockiert. Dies bringt häufig die Notwendigkeit mit sich, den Prozess neu zu starten und Phasen nachzuvollziehen, die theoretisch bereits abgeschlossen sind. In Bezug auf das Nimby-Problem bestätigt die Analyse seine Relevanz, auch wenn es nicht die Hauptursache für die Blockaden zu sein scheint. Die Widerstände der Beteiligten führen zu Verzögerungen bei der Realisierung der Arbeiten und verursachen sehr oft Unentschlossenheit oder Opportunismus des politischen Systems auf lokaler und nationaler Ebene. Die Frage der Ausgleichsmaßnahmen scheint nicht entscheidend zu sein, auch wenn sie sich teilweise stark auf die Gesamtkosten auswirkt, bis hin zur Gefährdung des wirtschaftlichen Gleichgewichts. Darüber hinaus ordnen lokale Verwaltungen die Erteilung von Genehmigungen zu häufig der Aushandlung dieser Maßnahmen unter, was auch die Umsetzungszeiten beeinflusst. Technische Probleme sind selten die Ursache für Hindernisse. Dies, auch wenn man insbesondere bei linearen Arbeiten aufgrund der Komplexität des Gebiets und teilweise der mangelnden Aufmerksamkeit für das Design häufig mit technischen Kritikpunkten konfrontiert ist. Das Thema Wechsel und politische Unsicherheit ist mit den Veränderungen in den nationalen und lokalen Regierungen verbunden. Die Verlangsamung ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Arbeit mit den neuen Administratoren neu zu kreditieren. Streitigkeiten zwischen den verschiedenen Regierungsebenen sind viel häufiger, als es in Einzelfällen vorkommt. Sie sind sektorenübergreifend und ergeben sich auch aus der verfassungsrechtlichen Regelung der konkurrierenden Kompetenzen von Land und Ländern in Sachen Gebäudeenergie-, Straßen- und Umweltinfrastruktur.
Das Wiederverdampfungsterminal von Porto Empedocle
Das Projekt betrifft den Bau eines 8 G(m3) LNG-Regasifizierungsterminals durch Enel in der Gemeinde Porto Empedocle. Das Zulassungsverfahren umfasste insgesamt 7 Jahre; in diesem Zeitraum stiegen die ursprünglich geplanten Baukosten von 600 Millionen Euro im Jahr 2004 auf 850 Millionen Euro im Jahr 2011.
Unsere Geschichte
Der Bauprozess des Regasifizierungsterminals Porto Empedocle begann im Juli 2004 mit dem Genehmigungsantrag der Region Sizilien. Im Oktober 2004 wurde das UVP-Verfahren eingeleitet und Umwelt- und Sicherheitsfreigaben beantragt. Im Juni 2005 erhielt die Region die erste Durchführbarkeitsgenehmigung (NOF). Im März 2006 bewertete die UVP-Kommission die landgestützten Arbeiten positiv und machte Beobachtungen für die seegestützten Arbeiten. Im Oktober desselben Jahres präsentierte Enel unter Umsetzung der Indikationen eine Designanpassung. Im Dezember 2006 bat das Umweltministerium (MATTM) um neue Erkenntnisse und Ergänzungen. Im März 2008 gab das Ministerium für kulturelles Erbe (MiBAC) eine befürwortende Stellungnahme ab. Im April 2008 gab die UVP-Kommission eine befürwortende Stellungnahme ab, jedoch mit Auflagen. Schließlich wurde im September 2008 die Umweltverträglichkeitsverordnung von MATTM und MiBAC veröffentlicht. Im Januar 2009 gab die Region Sizilien eine endgültige befürwortende Stellungnahme ab, aber erst im Oktober 2009, nachdem sie eine Einigung über die Ausgleichsmaßnahmen erzielt hatte, erließ sie den Erlass zur Genehmigung des Baus und des Betriebs. Alles schien bereit zu sein, aber im Januar 2010 reichten die Gemeinde Agrigento, die Handelskammer von Agrigento, Legambiente und Codacons Berufung ein, um das VIA-Dekret aufzuheben, das von der Tar von Latium akzeptiert wurde, die alle Genehmigungen widerrief. Im Juli 2011 wurde die Genehmigungsverfügung nach dem positiven Ergebnis der Berufung von Enel beim Staatsrat wieder wirksam.
Kritikalität
• Lange Vorlaufzeiten für Zulassungen: Komplexität und Dauer des Verfahrens • Zahlreiche Ergänzungswünsche: Dreimal fordert das MATTM ergänzende Informationen und neue Bewertungen an • Unklarheit und Eindeutigkeit der Verfahren für das Zulassungsverfahren • Spätere Einwände gegen die Zulassung: Einsprüche an die Verwaltungsgerichte und den Staatsrat. • Ausgleichsmaßnahmen: Genehmigungsverordnung der Region, die der Vereinbarung über Ausgleichsmaßnahmen „untergeordnet“ ist; starke Auswirkungen der Maßnahmen auf die Gesamtkosten der Arbeiten.
Die Vorschläge
• Zentralisierung von Genehmigungen in einem einzigen Moment • Zeitliche Sicherheit • Größere Aufmerksamkeit für die Planungsphase • Einführung öffentlicher Debatten • Beschränkung der Anrufung von Verwaltungsgerichten • Beschränkung von Ausgleichsmaßnahmen.
Die Pontremoli-Bahn
Das Projekt zum Ausbau der Pontremolese, der Eisenbahnstrecke für den Güterverkehr zwischen La Spezia und Bologna-Mailand bei Parma, betrifft die Fertigstellung der Verdoppelung der Strecke auf einer Gesamtlänge von 60 km im Abschnitt Parma-La Spezia. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf 2,3 Milliarden Euro.
Unsere Geschichte
Das Start-up kann im Dezember 2001 platziert werden, als die Arbeiten in das Strategische Infrastrukturprogramm16 aufgenommen wurden. Im Juni 2003 schickte Rete Ferroviaria Italiana (RFI) das Vorprojekt (PP) an das Ministerium für Infrastrukturen (MIT) und leitete damit das UVP-Verfahren ein. Anschließend äußern die beteiligten Regionen (Ligurien, Emilia-Romagna und Toskana) und die lokalen Behörden eine positive Stellungnahme mit Vorgaben zur Umweltverträglichkeit. Im Juli 2005 gab die UVP-Kommission eine befürwortende Stellungnahme ab. Im Dezember 2007 genehmigte das Cipe mit Vorschriften und Empfehlungen das PP mit Gesamtkosten der Arbeiten von 2,3 Milliarden Euro. Im Juli 2008 verweigerte der Rechnungshof die Genehmigung zur Registrierung der CIPE-Resolution. 2009 identifizierte das MIT zur Überwindung der vom Rechnungshof angesprochenen Probleme ein erstes funktionales Los und beantragte die sofortige Zuweisung von Ressourcen in Höhe von 0,2 Mrd. EUR; auf diese Weise war es möglich, die Intervention erneut beim Cipe einzureichen. Auch 2009 genehmigte das Cipe das Vorprojekt für die Arbeiten und vergab ein erstes Darlehen von rund 0,3 Milliarden Euro. Das Ende der Arbeiten wird bis 2021 erwartet, sofern die finanziellen Mittel gefunden werden.
Kritikalität
• Schwierig, Ressourcen für komplexe Arbeiten zu finden und mit erheblichen finanziellen Auswirkungen auf die Beträge, die dem konventionellen Netzwerk zugewiesen wurden. • Teilzuweisungen von Ressourcen, beispielsweise für die Planung, aber nicht für den Bau der Arbeiten. • Kostenschwankungen aufgrund neuer Anforderungen. • Unsicherheit über die Finanzierung der UVP-Anforderungen • Zurückhaltung des Rechnungshofs bei der Zuweisung von Ressourcen für die Planung • Schwierigkeiten bei der Durchführung der Eingriffe auf Seiten der Toskana und der Emilia-Romagna und Komplexität des Valico-Tunnelprojekts • Besondere und komplexe Merkmale des Güterverkehr • Lange Vorlaufzeiten für UVP-Genehmigungen und Verlängerung der Umsetzungszeiten • Cipe-Corte Conti-Streit.
Die Vorschläge
• Größere Aufmerksamkeit für die Planungs- und Ressourcenprogrammierungsphase • Gewissheit bei der Zuweisung finanzieller Ressourcen • Größere Aufmerksamkeit für die Planungsphase der Arbeiten • Zentralisierung der Genehmigungen in einem einzigen Moment • Einführung der öffentlichen Debatte im französischen Stil • Definition von zwingend Zeiten für Genehmigungen .
Die A12 Rosignano-Civitavecchia
Die Regierung, die Region Toskana und die lokalen Behörden diskutieren seit über 12 Jahren über das Projekt der Autobahn A40 Rosignano-Civitavecchia, bekannt als Tirrenica, angesichts der Bedeutung der Arbeiten für die Entwicklung des lokalen und nationalen Verkehrs. Die Autobahn, die die Aurelia überlappt, ist 206 km lang und in zwei Abschnitte unterteilt, Nord und Süd; Die Verbindung zwischen zwei bestehenden Abschnitten ist vorgesehen: Rom-Civitavecchia und Genua-Rosignano. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf ca. 2 Mrd. EUR17.
Unsere Geschichte
Im Dezember 2001 wurde die Tirrenica als strategisches Werk in das Objektive Gesetz aufgenommen. 2005 stellte die Società Autostrada Tirrenica (SAT), Konzessionärin der Arbeiten, das PP und die Umweltverträglichkeitsstudie (SIA) vor. 2006 gab die UVP-Kommission eine befürwortende Stellungnahme mit Vorschriften ab, und im Dezember 2008 wurde das PP vom CIPE genehmigt. Im Dezember 2009 wurde mit dem ersten Los im Abschnitt Rosignano-Cecina (4,5 km) begonnen. Im Juli 2010 forderte das Cipe auf Ersuchen des Finanzministeriums SAT auf, einen neuen Wirtschafts- und Finanzplan zu entwickeln, mit dem Ziel, die öffentlichen Ausgaben des Staates nicht zu belasten. Daraufhin wurde im Dezember 2010 zwischen MIT, SAT, der Region Toskana, der Provinz Livorno und der Gemeinde Piombino eine Vereinbarung über wesentliche Änderungen am PP unterzeichnet, die 2008 vom CIPE genehmigt worden war. Im Mai 2011 unterzeichnete das CIPE genehmigte das endgültige Projekt (PD) von 14,6 km (Civitavecchia-Tarquinia), dessen Bauarbeiten im Oktober desselben Jahres begonnen wurden. Im Juni 2011 gab Anas definitiv grünes Licht für das neue Projekt. Im selben Monat wurden die neue Barriera di Rosignano und die Verbindung zwischen Livorno-Rosignano und der Aurelia-Variante eingeweiht. Das Projekt zu den noch nicht begonnenen Abschnitten befindet sich derzeit in der Services Conference (CdS), an die sich die Untersuchung durch das MIT und der Beschluss des Cipe zum endgültigen Start der Baustellen anschließen werden. Das gesamte Projekt soll bis 2017 abgeschlossen sein.
Kritikalität
• Verschiedene Projektvarianten im Laufe der Jahre • Überhöhte Belastung, die zur Revision der Arbeitskosten führt (von 3,8 auf 2,2 Mrd. €) • Diverse Wiederholungen des Prozesses • Widerstand der Bevölkerung gegen den Standort der Arbeiten • Zahlreiche Verordnungen u Ausgleichsarbeiten • Zu lange Bewilligungszeiten • Diverse Behördenwechsel, die zur Sperrung von Verfahren oder zur Wiederholung von Bewilligungsprozessen führen • Kritische Punkte im Zusammenhang mit dem Zielgesetz (z. B. nicht zwingende Bewilligungszeiten).
Die Vorschläge
• Aufmerksamkeit für die Planung von Interventionen und Rationalisierung der Ausgaben • Einführung einer öffentlichen Debatte • Zentralisierung von Genehmigungen in einem einzigen Moment • Mehr und bessere Investitionen in die Planung • Regulierung von Ausgleichsmaßnahmen.
Das Abwasserreinigungssystem
Die folgenden Überlegungen stammen aus der Analyse eines "allgemeinen Falls", in dem jedoch der tatsächliche Genehmigungsprozess nachvollzogen und die kritischen Punkte hervorgehoben werden.
Unsere Geschichte
Dem Bau von Kläranlagen geht immer eine "vorläufige" Konzeptions- und Planungsphase voraus; Diese Phase (The Area Plan - PdA) umfasst die gesamte Planung der Arbeiten (Kläranlagen, Abwassersysteme, Aquädukte usw.), die in einem bestimmten Gebiet gebaut, fertiggestellt oder verbessert werden sollen. Dies ist Teil des Investitionsprogramms, das darauf abzielt, das SII effizient und qualitativ hochwertig zu machen. Diese Planungstätigkeit erfolgt in Form der Unterzeichnung von Rahmenprogrammvereinbarungen und anschließender ergänzender Urkunden zur Definition von Methoden und Quellen der öffentlichen Finanzierung des PdA und der Genehmigung des POT (Dreijahres-Operationsplan). Anschließend beginnt die Erstellung des Preliminary Planning Document (DPP) und die anschließende Vergabe des Planungsauftrags, der den PP initiiert. Während des PP wird ein Vorgutachten zur Prüfung des archäologischen Interesses, der UVP-Unterwerfung und der Einleitung des Enteignungsverfahrens beantragt. Der CdS ist nur möglich. Begleitet wird die Bearbeitung der PD von der Beantragung von Genehmigungen wie z. B. der Prüfung der UVP-Unterwerfung oder der Baugenehmigung und der städtebaulichen Konformität. Auch in dieser Phase ist der CdS möglich. Mit Zustimmung des PD/PE wird die Ausgabenbindung durch die Förderstelle zur finanziellen Deckung des Vorhabens durch öffentliche Zuwendungen und/oder Tarifeinnahmen erworben. Anschließend erfolgt die Ausschreibung der Projekte und die anschließende Bauausführung.
Kritikalität
• Nur MC möglich • Fehlende zwingende Referenzfristen • Mangelnde Beteiligung lokaler Behörden, die nicht immer von Anfang an einbezogen werden • Schwierigkeiten bei der Entwicklung eines Austauschs über die zu erreichenden Ziele und die durchzuführenden Projekte • Wahrscheinliche Erhöhung der geplanten Investitionen • Prävalenz von partiellen und widersprüchlichen Visionen des Projekts • Methode zur Durchführung der UVP: nur auf der PD und vorläufigen Stellungnahme während der PP, mit dem Risiko einer Überarbeitung des Projekts.
Die Vorschläge
• Verbindliche Einführung des CdS durch Ausweitung des Grundsatzes der stillschweigenden Zustimmung auch auf Umweltgenehmigungen • Einführung der öffentlichen Debatte im französischen Stil • Zentralisierung der Genehmigungen in einem einzigen Moment • Festlegung zwingender Fristen für Genehmigungen • Größere Genauigkeit bei der ökonomisch-finanziellen Analyse • Gleichzeitige Genehmigung des Projekts und Freigabe der Genehmigungen für die Ausführung der Arbeiten.
Das Müllheizkraftwerk Gioia Tauro
Der Fall betrifft eine Müllverbrennungsanlage, die 120 kt/Jahr RDF und 30 kt/Jahr Sonderabfall behandeln kann. Die Anlage soll in der Nähe von Gioia Tauro entstehen; das Genehmigungs-/Bauverfahren läuft seit 2000 und die geplante Investition beträgt 73 Millionen Euro.
Unsere Geschichte
Im Februar 2003 wurde die Erweiterung der Müllverbrennungsanlage Gioia Tauro durch den Bau eines zweiten Ofens geplant, um die Abfälle aus den Becken Calabria Nord und Centro18 von der Firma TEC19 aufzunehmen. Im Jahr 2004 wurde nach der positiven Stellungnahme der Aufsichtsbehörde für das architektonische Erbe und des Kommissars der Region Kalabrien für den Bau der Anlage das UVP-Verfahren eingeleitet. Im März 2005 äußerte die UVP-Kommission ebenfalls eine befürwortende Stellungnahme mit Bestimmungen, die in das Ausführungsprojekt, aber nicht in den Vertrag aufgenommen wurden. Von hier an werden die Arbeiten aufgrund einer Reihe von Ereignissen ständig unterbrochen: 2005 ordnet die Region Kalabrien mit lr die Einstellung der Arbeiten an; dieses Gesetz wird dann vom Verfassungsgericht für unrechtmäßig erklärt. Im Jahr 2007 stellte TEC die Arbeiten wegen fehlender Finanzierungsvereinbarung aufgrund von Problemen bei der Auszahlung des öffentlichen Beitrags und bei den Zahlungen des derzeitigen Managements ein. Noch 2007 ordnet die Region mit dem Regionalgesetz erneut die Einstellung der Arbeiten an; der lr wird erneut vom verfassungsgericht für rechtswidrig erklärt. Im November 2011 befand sich die Anlage im Bau, die von der Bauaufsicht und der VIA-Kommission im Jahr 2005 angeordneten Änderungen müssen noch vertraglich umgesetzt werden, wann die Anlage fertig sein wird, ist nicht bekannt.
Kritikalität
• Lokaler Widerstand gegen den Bau der Anlage • Ineffiziente Prozessstruktur und Probleme bei der Kontraktualisierung der Varianten • Blockierendes Verhalten der PA20 • Fehlende zwingende Fristen für Genehmigungen • Politischer Wechsel in den beteiligten Verwaltungen21 • Verlangsamung durch Aushandlung von Ausgleichsmaßnahmen • Kritische Probleme im Zusammenhang mit nationalen und regionalen regulatorischen Änderungen.
Die Vorschläge
• Überarbeitung des Verfahrensablaufs durch Verschiebung der Ausschreibung nach Genehmigung des finalen Projekts durch die UVP-Kommission • Bereitstellung bestimmter und zwingender Fristen für die Erteilung von Genehmigungen durch Einführung der Formel der stillen Zustimmung • Einführung einer öffentlichen Debatte zur Überwindung lokaler Widerstände • Größer Beachtung der Planungsphase Einbindung öffentlicher Verwaltungen bereits in der Planungsphase zur Begrenzung von Ergänzungs- und Änderungswünschen • Regelung und Begrenzung von Ausgleichsmaßnahmen. Die Müllverbrennungsanlage Gioia Tauro 30.
Der Badana-See-Staudamm
Das Projekt betrifft die Arbeiten zur Wiederherstellung der Sicherheit und Funktionsfähigkeit des etwa 50 Meter hohen Badana-Staudamms nach seiner Deaktivierung nach den Schäden, die das Kraftwerk im Februar 2006 erlitten hat. Der Damm ist derzeit leer. Der seit 1914 in Betrieb befindliche Badana-Damm ist Teil des Wassersystems der Gorzente-Seen, einer wichtigen Trinkwasserquelle für die Stadt Genua, die unter Konzession von Mediterranea delle Acque (MdA) verwaltet wird.
Unsere Geschichte
2006 wurde die Talsperre nach Abklärung der Risiken geleert und bereits 2007 der erste Projektantrag gestellt, der vor allem aus Umweltgründen Instandhaltungs- und keine Umbauarbeiten vorsah. Im Jahr 2009 legte Mediterranea delle Acque die SIA und die Projektunterlagen dem Umweltamt der Region Piemont vor. Kurz darauf beginnt das UVP-Verfahren in staatlicher Zuständigkeit, einschließlich einer Folgenabschätzung, da die Arbeiten und die Zufahrtsstraße in ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung (SIC) fallen. Nach den ersten beiden Sitzungen des CdS (29. Juli und 3. September 2009) werden einige Design- und Umweltaspekte um eine eingehende Prüfung gebeten. Dagegen ersucht der Antragsteller das MATTM, das Verfahren auszusetzen, um die entsprechenden Ergänzungen vorzubereiten. Im Dezember 2009 wurde das endgültige Projekt vom MIT, der Generaldirektion für Staudämme, genehmigt und an die Sektion IV des Superior Council of Public Works (CSLP) geschickt. Im Jahr 2010 wurden die von der zuständigen Generaldirektion des MATTM geforderten Erfüllungen für die Wiederaufnahme des UVP-Verfahrens und die damit verbundene Reaktivierung der Regionaluntersuchung abgeschlossen; es findet auch die dritte Session des CdS statt, in der die vom Proposer erstellten Integrationen begutachtet werden. Ende 2010 blockierte das CSLP das Projekt aus verschiedenen Gründen. Auch hier ist nicht bekannt, wann die Arbeiten abgeschlossen sein werden.
Kritikalität
• Mangel an klaren Angaben zur Umsetzung des Projekts. • Das CSLP hat nicht klargestellt, welche Interventionen in der Lage sein sollten, die Genehmigung des endgültigen Projekts zu garantieren. • Wiederholung des Verfahrens • Erhöhung der Kosten • Problem der Umweltverträglichkeit der Dammerhaltungsarbeiten • Lokale Widerstände • Fehlende zwingende Fristen für die Erteilung von Genehmigungen (und möglichen Sanktionen).
Die Vorschläge
• Größere Aufmerksamkeit für die Planungsphase • Zeitliche Sicherheit • Größere Aufmerksamkeit für die Planungs- und Ressourcenprogrammierungsphase • Zentralisierung von Genehmigungen in einem einzigen Moment • Einführung einer öffentlichen Debatte zur Einbeziehung aller Beteiligten.
Die Leitlinien für ein Rahmengesetz zur Infrastruktur
Die Fallstudie zeigt, wie bestimmte Probleme den Bau von Infrastrukturen mehr als andere blockieren oder verlangsamen. Ausgehend von dieser Analyse, integriert durch das breitere Wissen über die Probleme sowie durch die Meinung der Partner der Beobachtungsstelle, haben wir 10 Vorschläge ausgearbeitet; auch dank der Mitarbeit der parlamentarischen Intergruppe „Die Kosten des Unterlassens“22 bilden sie Leitlinien für einen möglichen Gesetzentwurf zur Revitalisierung von Infrastrukturen. Dieser Vorschlag stützt sich auf vier Säulen: eine sorgfältige Auswahl von vorrangigen Arbeiten, die erhebliche Vorteile für das Land bringen können; die Neudefinition der Verfahrensabläufe zur Vereinfachung und Beschleunigung der Umsetzung; die Formulierung demokratischerer Wahlmöglichkeiten, offen für die Beteiligung aller Beteiligten und insbesondere der Bürger; Innovation bei der Sammlung und Verwendung von Finanzmitteln. Der Vorschlag geht von einer Neudefinition der Kompetenzen der verschiedenen Regierungsebenen aus, schränkt und relativiert den Begriff der strategischen Arbeit, reorganisiert die Verfahrensabläufe und benennt die Kernelemente des Prozesses selbst. Es ist in zehn Punkte unterteilt: 1. Klare Abgrenzung der Zuständigkeiten des Staates, der Regionen und der lokalen Körperschaften durch eine partielle und gezielte Verfassungsreform, um den ständigen Konflikt zwischen den beteiligten Regierungsebenen zu vermeiden; Zuweisung der ausschließlichen Zuständigkeit an den Staat für strategische Infrastrukturen von nationalem Interesse. 2. Identifizierung strategischer Arbeiten auf der Grundlage einer rigorosen Kosten-Nutzen-Analyse (Abbildung 21 – Gliederung des Rahmengesetzvorschlags), die die effektive Fähigkeit der Arbeit aufzeigt, positive Auswirkungen für das Land und die Gebiete zu erzielen, in denen sie sich befinden. 3. Bereitstellung einer zusammen mit der Erklärung des strategischen Charakters der Arbeiten bestellten Leitungs- und Kontrollstruktur, die die Aufgabe hat, das Genehmigungs-/Durchführungsverfahren zu überwachen, um den Prozess zu erleichtern und zu beschleunigen. Darüber hinaus übt sie Orientierungs- und Koordinierungs-, Beratungs- und Sanktionsfunktionen aus und kann im Falle der Untätigkeit der PA bestimmte Handlungen vornehmen. 4. Definition, immer im Zusammenhang mit der Erklärung von strategischer Bedeutung, des Verfahrens für die endgültige Genehmigung, das die geltenden Verfahren klarstellt und vereinfacht. Es besteht aus maximal drei Phasen, an deren Ende ein einzelner Entscheidungsträger die Last hat, die Umsetzung zu genehmigen oder zu blockieren. 5. Definition von Programmvereinbarungen für strategische Infrastrukturen (AdPS), um die von den PAs getroffenen Entscheidungen und die von ihnen mit dem vorschlagenden Subjekt getroffenen Vereinbarungen verbindlich zu machen. Die AdPS müssen vom CdS in gleicher Weise umgesetzt werden wie befürwortende Stellungnahmen, die in diesem Bereich von den Verwaltungen abgegeben werden, die sie unterzeichnet haben. 6. Einführung der öffentlichen Debatte im französischen Stil, ein formalisierter und umfassender Moment der Diskussion über die Arbeit, an dem alle Beteiligten beteiligt sind und der den Zweck haben wird, die Verwaltungen, Unternehmen und Bürger der Region über alle Aspekte der Arbeit zu informieren, aber auch zu informieren den Antragsteller über die wichtigsten kritischen Punkte im Zusammenhang mit der Zustimmung. Die Debatte muss von einer unabhängigen und maßgeblichen Stelle koordiniert werden, die in der Lage ist, den Schutz aller beteiligten Parteien zu gewährleisten. 7. Einführung von Instrumenten zur Regulierung von Ausgleichsmaßnahmen, die einerseits den Anstieg der Kosten der Arbeiten begrenzen und andererseits eine effektive Entschädigung der Bevölkerung nach Abzug der Verfügbarkeit des Territoriums, auf dem sich die Arbeiten befinden, garantieren. Fördern Sie Maßnahmen, die die Entwicklung des Territoriums aktivieren. 8. Schaffung eines bevorzugten gerichtlichen Verfahrens zur Beilegung von Streitigkeiten im Zusammenhang mit strategischen Infrastrukturen, Verkürzung der Streitdauer und Übertragung der Angelegenheit an spezialisierte Justizbehörden im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbarkeit. 9. Einführung innovativer Instrumente zur Finanzierung von Arbeiten zur Überwindung der Probleme der Unattraktivität für private Ressourcen und der Beschränkung öffentlicher Ressourcen. Insbesondere: Umsetzung der „Eurovignetten“-Richtlinie; Schaffung eines Fonds für verkehrsträgerübergreifende Finanzierung; Einführung von Value-Capture-Tools. 10
Anlagen: CNF 2011 – Zusammenfassung der Ergebnisse.pdf
