لطالما اهتز عالم مالكي السفن البحرية بسبب الخلافات العنيفة ، نتيجة الصراع على القيادة في القطاع ، والذي تفاقم بسبب المظالم القديمة بين سلالات ريادة الأعمال القديمة. اندلع الصراع في الأشهر الأخيرة بين اثنين من كبار مالكي السفن من نابولي ، تكريم e جريمالدي ، بل وتسبب في حدوث انقسام في Confitarma ، الارتباط التاريخي للفئة ، مما أدى إلى ولادة اسوارماتوري.
تواجه مجموعة Onorato ، التي تدير بشكل أساسي الخطوط الداخلية لحركة النقل البحري (Moby و Tirrenia CIN و Toremar) وتوظف موظفين إيطاليين أو من الاتحاد الأوروبي بشكل حصري تقريبًا ، مواعيد نهائية صعبة مثل تجديد الامتيازات في عام 2020.
Il مجموعة جريمالدي ، أكثر صلابة من الناحية الاقتصادية ، فهي تخدم الطرق الوطنية والدولية وتوظف عمالًا من خارج الاتحاد الأوروبي بالإضافة إلى البحارة الإيطاليين والاتحاد الأوروبي. ومن أسباب الاشتباك بين مالكي السفن بالإضافة إلى قضايا المنافسة على بعض الحرف في منطقة البحر الأبيض المتوسط، سيقيم بالضبط في وجود ذلك أقلية من الأفراد من خارج الاتحاد الأوروبي صعدوا على متن سفن غريمالدي.
لف أونوراتو نفسه بالألوان الثلاثة الوقوف دفاعًا عن البحارة الإيطاليين أو الأوروبيين الذين تضرروا من إغراق المواطنين من خارج الاتحاد الأوروبي والذين يقدمون مزايا أكبر من حيث التكلفة لمالكي السفن الذين يستغلون هذه الفرصة. حتى لو كانت هناك علامات حديثة على ذوبان الجليد ، فقد وجد الجدل الشديد للغاية بين مالكي السفن صدى في بعض الصحف (من بينها الوقت e لجنة تقصي الحقائق) الذي أثار الشك في أن توظيف البحارة الأجانب على متن السفن التي ترفع العلم الإيطالي سيشجع على حساب العمال الإيطاليين والاتحاد الأوروبي.
تعود القصة إلى شوط طويل: لقد أتاح القانون 30/98 إمكانية وضع الغالبية العظمى من السفن الإيطالية ، في ذلك الوقت تحت علم أجنبي ، تحت العلم الإيطالي ، وذلك بفضل ولادة سجل "دولي" جديد ، ملتزم التي يستفيد منها مالكو السفن من إجمالي إزالة المساهمة. يمكنهم أيضا الشروع في عدد معين من العمال من خارج الاتحاد الأوروبي بتكلفة أقل إلى أفراد المجتمع (حتى لو كانت مع قيود صارمة من حيث العدد والتوظيف) ، بشرط أن يكون أداؤهم مرتبطًا بشكل أساسي بالحركة الدولية واستبعادهم تمامًا من الحركة الوطنية. كان القانون يهدف إلى حماية العلم الإيطالي من خطر قرار سفننا بالهبوط (بفضل "حق التأسيس") في شواطئ أكثر ملاءمة.
إن عقود العمل التي يتم تطبيقها على الأفراد من خارج الاتحاد الأوروبي عديدة ، ولا سيما تلك الأكثر استخدامًا والتي تم إعدادها والتفاوض بشأنها من قبل المنظمات النقابية الدولية مثل الـ ITF (والتي هي أيضًا CGIL و CISL و UIL أعضاء في) و Amosup و نقابة قوية فلبينية أو تلك الموقعة أدناه
مباشرة من نقابات العمال الإيطالية مع Confitarma. تضيق فجوة الأجور (وبالتالي تكاليف العمالة).
حتى قبل بضع سنوات ، كان صافي الأجور الشهرية ، على سبيل المثال بحار ، من 1400 يورو ل بحار إيطالي و 800 يورو للبحار من خارج الاتحاد الأوروبي، اليوم ، تقلصت هذه الفجوة في الأجور إلى النصف تقريبًا. كلما ارتفع المستوى المهني ، كلما قلت الفروق: بالنسبة للمناصب المتعلقة بالأدوار العليا ، تكون رواتب الموظفين من خارج الاتحاد الأوروبي أكثر تكلفة. سيتم نقل ما يقرب من 62.000 بحار على متن السفن المسجلة في السجل البحري الإيطالي ، منهم 5٪ فقط يتمتع بعقد دائم: 42.00 من الاتحاد الأوروبي (منهم 30.000 إيطالي) و 20.000 من خارج الاتحاد الأوروبي.
حتى عام 1998 ، قبل دخول القانون رقم 30 حيز التنفيذ ، والذي سمح بعدم التقيد باللوائح المعمول بها ، كان
ركب البحارة الإيطاليون في الغالب على متن سفن ترفع علمًا أجنبيًا. هل نتعامل مع قضية إغراق تعاقدي وإن كانت جزئية؟ نعم جزئياً لكنه أمر حتمي. قام اتحاد البحارة بإدارة "ما قبل ليتيرام" ما هي العولمة "الطبيعية" للنقل البحري الدولي حيث يتم أداء العمل بالتعريف في منطقة خارج الإقليم ويسمح لمالكي السفن باختيار دولة السجل البحري بحرية ينضم.
كان من شأن فرض وجود الإيطاليين ومواطني الاتحاد الأوروبي فقط على السفن التي ترفع العلم الإيطالي أن يتسبب في حدوث هروب أصحاب السفن الوطنيين إلى علم الملاءمة. بعد قولي هذا ، من المناسب اليوم التفكير بشكل عام في أدوات حماية العمال الإيطاليين. عندما تطلب حكومتنا
تنظيم مسألة مساعدة الدولة في الاتحاد الأوروبي بعبارات أكثر صرامة ، هل يمكن القول أنه بينما يتم نقل عمل عمال شركة Embraco في تورين إلى السلوفاك ، فإن جزءًا من عمل البحارة الإيطاليين يذهب إلى مواطنين من خارج الاتحاد الأوروبي؟
الأحداث غير قابلة للمقارنة. تختلف الشروط من الناحية الموضوعية ويمكن تحسينها بشرط أن العمليات التي ليس من السهل التحكم فيها فقط بالتشريعات الجديدة تخضع للحكم الواقعي ، سواء كانت تأخذ خصائص القانون الأوروبي ، أو (وهو أكثر تعقيدًا) القانون الدولي.
إن بطالة البحارة الإيطاليين ، والتي يجب ألا تتجاوز 5.000 وحدة بالقيمة الحقيقية ، هي التأثير الناتج عن عدم وجود التخصصات المطلوبة المصاحبة للعرضفي كثير من الأحيان ، من العمال الذين تم وضعهم في الفئات المهنية الدنيا والذين يعانون في الواقع من منافسة مواطنين من خارج الاتحاد الأوروبي. وبعيدا عن الخصوصيات ، نشهد ديناميكية سوق العمل مماثلة ل
في القطاعات الصناعية والخدمية ، حيث يوجد نقص في المتخصصين وتكثر فيها المؤهلات المتدنية.
في الواقع ، من الصعب تفسير الإحصائيات الرسمية للباحثين عن عمل بشكل صحيح: يتم تسجيل 110.000 فقط في سجل مكتب رئيس ميناء توري ديل جريكو ، ولكن عددًا أقل بكثير فقط سيكون لديه المتطلبات والمؤهلات اللازمة للتنقل والتواجد. قادر على الرد على المكالمة في غضون 48 ساعة.
في عام 2016 ، وافقت الحكومة الإيطالية على مرسوم تشريعي ينص على الحفاظ على إجمالي الضرائب على المساهمات فقط للعمال الإيطاليين أو العاملين في الاتحاد الأوروبي العاملين في المناطق الساحلية الصغيرة وعلى الخطوط التي تربط الجزر بالأراضي الإيطالية ، والتي تم إرسالها إلى بروكسل من أجل تأشيرة الامتثال في مايو من العام الماضي والتي لم تدخل حيز التنفيذ بعد.
على الدوام ، المرسوم ، الذي من المتوقع دخوله حيز التنفيذ ، يستبعد الاستفادة من السفن الإيطالية
التي تنقل مواطنين من خارج الاتحاد الأوروبي في ميناء إيطالي ثم تبحر خارج حدود المياه الإقليمية الوطنية. لقد أصبح واقع هذا القطاع ، بعيدًا عن عالم النقابات العمالية التقليدي ، متوافقًا مع اتجاهات الاقتصاد العالمي مقدمًا بوقت طويل. بينما في الماضي دافعت نقابات الموانئ بإصرار عن مواقف الاحتكار الموضوعي، البحرية كانت دائمًا مجبرة على التعامل مع تحديات "الأسواق المفتوحة" ، والتي تؤثر الآن بشكل متزايد على العمال أيضًا
الصناعة والخدمات في بلدنا.
هذه هي السيناريوهات التي أحدثتها العولمة والتي تبرز الحاجة إلى الحصول ، بدءًا من الاتحاد الأوروبي نفسه ، قواعد متقاربة ومتجانسة للدفاع الفعال عن العمال. ومن هنا تأتي الحاجة الملحة إلى أن تقوم النقابة بالتحقيق ، من حيث الإستراتيجية ، في أكثر السياسات والأدوات فعالية للتدخل في بعد يتخطى الحدود الوطنية بشكل متزايد.
