اقتصاد البحر ، أو بالأحرى سوق الشحن ، صالح في العالم 450 مليار دولار وتوظف 13,5 مليون شخص. في إيطاليا ، تمثل الموانئ شريك التوزيع الرئيسي وتحديد المواقع لمنتجات التصنيع الإيطالية للوصول إلى الأسواق الدولية والمستهلكين: 55٪ من الصادرات الإيطالية من خارج الاتحاد الأوروبي (112 مليارًا من إجمالي 205 مليار) ، 30٪ من الإجمالي (140 من 463 مليارًا) وما بين 65 و 80٪ من أولئك المتجهين إلى الولايات المتحدة الأمريكية والبرازيل والصين والهند يغادرون من الموانئ. لكن اقتصاد البحر يرتبط أيضًا ارتباطًا وثيقًا باقتصاد الأرض وبجميع البنى التحتية وسلسلة اللوجستيات التي تنقل البضائع من وإلى الموانئ. نوقش هذا في جنوة بمناسبة مؤتمر "البنى التحتية الرقمية والخدمات اللوجستية للبضائع" ، الذي نظمته Uirnet ، المنصة اللوجستية الرقمية الوطنية ، وشركة الخدمات اللوجستية الرقمية ، مع التركيز بشكل دقيق: بينما نتحدث عن طريق الحرير، بالاتفاق الذي سيغير وجه موانئ جنوة وترييستي ، ما مدى العيب التنافسي الذي يمثله الفشل في رقمنة كل ما له علاقة باقتصاد الموانئ من الأرض؟
"يعد إنشاء البنى التحتية الرقمية وتشغيلها أمرًا ضروريًا للتنمية الاجتماعية والاقتصادية المستقبلية لإيطاليا ، ولكن أيضًا لاستعادة القدرة التنافسية المفقودة في العشرين عامًا الماضية مقارنة بموانئ شمال أوروبا وموانئ البحر الأبيض المتوسط الناشئة ، مثل المغرب ومصر وتركيا واليونان " رودولفو دي دومينيكيس ، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة Uirnet. في الواقع ، لا تزال إيطاليا من بين أكبر أنظمة الموانئ الأوروبية والعالمية ، ولكن مع تزايد مخاطر الانحدار والتهميش التدريجي من طرق التجارة الدولية الرئيسية: أوجه القصور الحالية على صعيد البنية التحتية والجبهة اللوجستية يزنون كل عام لقيم تتراوح بين 25 و 35 مليار يورو ، أي ما يعادل 1,5-2٪ من الناتج المحلي الإجمالي. ويجب أن نضيف التأثير الإيجابي والفوائد التي يمكن أن تولدها PLN (أي النظام البيئي الذي يشمل شركات النقل والشاحنين والمحطات وقرى الشحن والموانئ وملاك السفن والشركات والمراكز متعددة الوسائط والسكك الحديدية وسلطات الموانئ) من حيث استعادة الكفاءة في النظام: ما بين 7 و 10 مليار يورو ، أي ما يعادل 7,5٪ من الناتج المحلي الإجمالي في قطاع الخدمات اللوجستية و 0,5٪ من الناتج المحلي الإجمالي الإيطالي.
جنوة هي المثال الأكثر وضوحا كم من العمل لا يزال يتعين القيام به. على الرغم من كونه أحد الموانئ الإيطالية الرئيسية (حيث تم التعامل مع 54,2 مليون طن في عام 2017 واتجاهات النمو الإيجابية مقارنة بعام 2016 ، سواء بالنسبة لحركة المرور بالحاويات أو التقليدية) ، إلا أنه لا يزال يفتقر إلى شبكة اتصال للسكك الحديدية على قدم المساواة ، وأصبح كل شيء أكثر تعقيدًا بعد انهيار جسر موراندي ، الذي عزل العاصمة الليغورية بشكل أكبر عن بقية البلاد. وقال "فيما يتعلق بالخدمات اللوجستية والوصلات ومراكز التخزين والفرز للسلع ، فإن الفكرة هي خلق المزيد من الفرص من خلال استغلال المساحات الداخلية ، ما وراء جبال الأبينيني" ، قال. عمدة جنوة ماركو بوتشيالذين حضروا المؤتمر. ومع ذلك ، تبقى المشكلة في العزلة ، بانتظار الانتهاء من الأعمال الأساسية مثل الممر الثالث ، والذي سيربط جنوة ومينائها بالمحاور التجارية الرئيسية التي صممها المشروع الأوروبي لممرات السكك الحديدية والتي تسير ببطء شديد في إيطاليا ، كما هو موضح أيضًا شأن خط سكة حديد تورين - ليون.
"إذا كنت ترغب في الخروج من الوضع الحالي للكفاءة النسبية للنظام اللوجستي الوطني - أضاف De Dominicis - لا يمكن للدولة أن تقف مكتوفة الأيدي وتراقب، ولكن يجب التدخل بمراقبة دقيقة لتقدم النظام ، والتحقق المستمر من أداء اللاعبين الفرديين ، وقبل كل شيء ، يجب الاستمرار في الترويج - ولكن هذه المرة بشكل نهائي - لنظام طرف ثالث قادر على جمع وفحص وإدارة تدفقات البيانات التي تأتي من الميدان لأغراض صنع القرار التي تتعلق به ". "من خلال التحول الرقمي للخدمات اللوجستية الإيطالية ومن خلال إطلاق عرض للخدمات المبتكرة في السوق بهدف رقمنة سلسلة الخدمات اللوجستية - قال فابريزيو بيروني ، الرئيس التنفيذي لشركة Digital Logistics - يمكننا إنشاء نظام بيئي ، وتعزيز الخبرات وتطويرها جنبًا إلى جنب مع شبكة من الشركاء ، وإتاحة أفضل المهارات في القطاع وتعزيز الخبرات المحلية. وهذا يعني خلق القيمة ، باستخدام المدخرات الناتجة عن الحد من عدم كفاءة النظام لتوفير عائد ومواصلة جذب استثمارات السوق العامة والخاصة ".
