عادت ضائقة أليطاليا إلى الأضواء هذه الأيام ، لكن لفهمها تمامًا ، فإن الأمر يستحق التركيز على العشرين عامًا الماضية من عمر الشركة ، وذلك على ما يسمى بـ 70 عامًا من أليتاليانو. لكن لماذا فقط في العشرين سنة الماضية؟ بعد كل شيء ، فإن تاريخ الشركة أطول بكثير وسيكون من الكافي التمرير عبر تسلسل "الانتكاسات" الإدارية والنتائج الاقتصادية والتدخلات الرأسمالية التي نفذتها IRI في السبعينيات والثمانينيات لإدراك أن الشيء المثير للاهتمام القصة هي أن "معلم الحياة" سيكون أطول من ذلك بكثير. لكن حالة الاحتكار في السوق المحلية ، والتنظيم الأكثر إلزامًا للسماء العالمية والتشريعات الأوروبية الأقل صرامة بشأن مسألة حماية المنافسة ومساعدات الدولة التي سمحت في تلك السنوات للإدارة ، إن لم تكن أقل إثارة للجدل ، على الأقل أقل إثارة من عدم كفاءة الشركة ونقاط الضعف الهيكلية في نظام النقل الإيطالي.
ومن ثم فإن "قصص أليطاليا منذ نشأتها حتى يومنا هذا" لا ينقصها المؤلفون (كما هو الحال دائمًا أكثر أو أقل عمقًا في التحليل). لذا ، ربما لا يستحق الأمر العودة إلى ما هو أبعد من عام 1997 ، أكثر أو أقل من العام الذي أصبحت فيه مشاكل شركة الطيران الوطنية المزعومة أكثر خطورة بل وانفجرت ، عندما (على وجه التحديد في ربيع عام 97) دخلت أخيرًا في فرض التحرير الكامل للنقل الجوي الأوروبي ؛ حدث "تاريخي" للقطاع بأكمله فيما يتعلق والذي أثبتت إيطاليا - وغني عن القول - أنها غير مستعدة بشكل مثير.
غير مستعد لأنه غير قادر ثقافيًا على التعامل مع تحديد لا لبس فيه وثابت ، فإن العُقد الأساسية لـ "مسألة أليطاليا" متشابكة بطريقة تبدو غير قابلة للفصل: أكبر من أن تكون إقليميًا وأصغر من أن تكون مشغلًا دوليًا بمستوى الطموحات الوطنية المبالغ فيها في سياق تنافسي للغاية وغير منظم إلى حد كبير الآن ، ويركز على سوق ضعيف نسبيًا لحركة مرور عالية العائد ، ومجزأة هيكليًا ومعرضة - بسبب طبيعة وجهاتها - للمنافسة الشديدة من شركات النقل منخفضة التكلفة ، أليطاليا ، على الأقل حتى خصخصتها الأخيرة (بقليل نصف "العشرين سنة" المعنية) ، كان سيحتاج إلى مساهم يريد أن يقوم بعمله باستمرار وبالعزيمة اللازمة.
وبدلاً من ذلك ، فإن مساهمها العام "الرسمي" (نتذكر أن السيطرة على أليطاليا في عام 2000 قد انتقلت من IRI إلى الخزانة) تم التعبير عنها بالأفعال - للأسف! بحكم طبيعتها - روح مزدوجة وغير مؤكدة إلى الأبد (سوف نطلق عليها بعد كارلو ألبرتو ، إيتالو هاملت): من ناحية ، "الروح الفنية" التي لا يمكن أن تفشل في رؤية ما يجب القيام به بوضوح (بعد كل شيء كانت التشخيصات سهلة نسبيًا وتلك الخاصة بالعديد من كبار المديرين الذين خلفوا بعضهم البعض في تلك الفترة ، وبعضهم جاء من الولايات المتحدة وعاد الآن إلى مناصب ذات أهمية كبيرة في قطاع النقل الجوي ، كانوا متفقين إلى حد كبير على " وصفة ") ؛ من ناحية أخرى ، "الروح السياسية" التي ، لأسباب اجتماعية (قصيرة النظر) أو وسائل الراحة المحلية أو النزوات الوطنية (المجنونة) ، كانت تخشى السماح بما يجب القيام به.
الحقيقة هي ، مع ذلك ، أن هذا النوع من الفصام هاملتية ولّد أثران مدمران ؛ التأثير الأول: أعاق تنفيذ الخطط التي طلبها ، هو نفسه أحد المساهمين ، Italo Amleto ، ووافق عليها رسميًا. الأدوات الكلاسيكية لهذه الحالات: مفاوضات ثلاثية لا نهاية لها (شركة - اتحادات - حكومة) ، عدم الوفاء بالالتزامات التي تعهدت بها الحكومة نفسها عند الموافقة على الخطة (أولاً وقبل كل شيء ، بشأن شبكات الأمان الاجتماعي اللازمة للإدارة من الخطط) ، "دعوة" للإدارة لتجميد هذا الإجراء أو ذاك الذي يتطلب بطبيعته التعاون التشغيلي للحكومة (وبالتالي ، "الدعوات" إذا جاز التعبير) ، إلخ. تلك الأجزاء من إعادة الهيكلة كانت الخطة بالكاد قادرة على المضي قدمًا والتي لم تتطلب تعاونًا رسميًا من إرادة الحكومة: التخفيضات الصحية في محيط المجموعة (بيع الميثاق ، وكيل السفر ، المقر الرئيسي الضخم ، بيع الأنشطة الإضافية أو الاستعانة بمصادر خارجية للخدمات غير الأساسية ، وما إلى ذلك).
ولكن لا يمكن أن يكون كافيًا تجنب العواقب ، والتي هي أيضًا العواقب الكلاسيكية في هذه المواقف: في النهاية ، من الواضح ، كان على المساهم توفير الموارد اللازمة على أساس تناسبي لتغطية الخسائر التي يتولد عنها حتمًا. شلل قسري للشركة بشأن الموضوعات الرئيسية لإعادة هيكلتها ولكن أيضًا - وهذا لا ينبغي نسيانه ، كما يحدث للأسف في كثير من الأحيان ، في الفترة التي نتحدث عنها - الحالات الطارئة السلبية غير العادية للسوق (دعنا نتذكر هنا أنه بين عام 2000 وعام 2007 ، سجل سوق النقل الجوي الذي تم مسحه عالميًا من اتحاد النقل الجوي الدولي خسائر صافية بلغت 18 مليار دولار تقريبًا ، منها 37 مليارًا تركزت في الفترة 2001-04 عندما شهد النقل الجوي أعمق وأطول أزمة في تاريخه ، نتيجة أحداث البرجين التوأمين في 11 سبتمبر 2001 وحرب الخليج الثانية اللاحقة).
التأثير الثاني: لقد تأثر المساهم الشبيه بهاملت بشكل خطير - وكما سنرى قريبًا - أضر بسياسة التحالفات ، والتي أصبحت في هذه الأثناء حيوية في سياق قطاع (النقل الجوي لناقلات الخدمة الكاملة) تتميز بالمنافسة الكبيرة والحاجة إلى توحيد الأبعاد على المستوى العابر للحدود ، بل على المستوى العالمي (دعونا نتذكر هنا أنه بين عامي 1997 و 2000 ظهرت التحالفات العالمية الثلاثة الكبرى - Star و OneWorld و Skyteam - والتي تجمع اليوم معًا ، لأسباب مختلفة ، مئات الشركات حول العالم). هكذا انتهى التحالف مع KLM في عام 2000 (الأسباب: الفشل في تقدم إجراءات الخصخصة التي كانت أحد المتطلبات الأساسية للتحالف ؛ تنظيم الحركة الجوية على عقدة Linate Malpensa غير متوافق مع الاتفاقات التي تم التوصل إليها). وهكذا فإن افتراض الاندماج مع AF-KLM في ديسمبر 2003 "قفز" ؛ في هذه الحالة ، شعر الإيطالي هاملت أيضًا بالحاجة إلى "محاكاة" مناظر طبيعية دقيقة ، كدليل على عذاباته: مرسوم رئيس مجلس الوزراء
ضروري لبدء اقتران الخصخصة والاندماج ، بعد فترة حمل مؤلمة ، تمت الموافقة عليه بالفعل من قبل الحكومة في نوفمبر 2013. والشيء من قبل الجميع - أليتاليا أولاً ولكن أيضًا الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية الملكية الهولندية - تم الترحيب به باعتباره التحول الحاسم الذي طال انتظاره نقطة ولكن… ..؛ ولكن عندما تم الحصول على رأي البرلمان الإلزامي ولكن غير الملزم ، فشل قرار الحكومة ، ومن أجل الدفاع عن الطابع الإيطالي للشركة ، تعثر مرسوم رئيس الوزراء عمليًا.
ومع ظهور "إيطاليان أليطاليا" - وكنا نقترب من نهاية فترة السيطرة العامة لأليطاليا - فإن الموضوع "الجديد والقديم" ، الذي أثار ، في جوهره ، أول "مشهد أخير" من قصة أليطاليا "القديمة": بعد جولة أخرى من رقصة الفالس الإدارية ، ها نحن مع رئيس ad acta ، المسؤول عن إدارة (أخيرًا!) الخصخصة المرغوبة. حسنًا: يتم تنفيذ الإجراء بمساعدة المستشارين ، وتكلف الشركة ببيع نفسها ، وبعد بذل العناية الواجبة ، يتم الوصول إلى عرض ملزم من AirFrance-KLM ، ويتم توقيع عقد بيع ، ولكن ... لكن عودة إيتالو هاملت إلى الظهور ، هذه المرة بالصراخ "إعطائها للفرنسيين مثل رميها بعيدًا" ، وألقت النقابات سيف برينو على الطاولة: أعد أليطاليا سيرفيزي إلى أليطاليا (كانت أليطاليا سيرفيزي هي الطرف المنبثق تم إنشاؤه في تشرين الثاني (نوفمبر) 2005 لفصل الأنشطة غير الأساسية) ، والتخطيط لدخول Fintecna إلى عاصمة أليطاليا ، وإعادة تخطيط "التنمية". النتيجة: استيقظت AirFrance-KLM من الطاولة ، واستقالة رئيس Alitalia ، وانسحب AirFrance-KLM رسميًا ، وبعد ارتباك قصير ، انطلقت عملية "القادة الشجعان".
ما تبقى من الجزء الثاني من السنوات العشرين قيد المناقشة هو خبر: مقاييس غير عادية للتكلفة غير العادية للمجتمع تساعد في التشغيل الخفيف لشركة Alitalia ، وهي "تمويل مرحلي" جديد للسماح بالانتقال المنظم إلى العالم الجديد ، وهي شركة مصممة لقياس المساهمين الجدد الذين تم فصلهم عن أليطاليا "القديمة" وبيعها إلى الكونسورتيوم "الذي روج له" برلسكوني ، تم تعليق لوائح مكافحة الاحتكار للسماح بالاندماج مع AirOne (شركة النقل الإيطالية الثانية) وبدء قصتين منفصلتين: على من ناحية الإدارة الاستثنائية المحزنة لما لم ينتقل إلى المساهمين الجدد ؛ ومن ناحية أخرى ، الإطلاق المأمول لـ New Alitalia.
حسنًا ، كان يمكن للمرء أن يقول: أخيرًا أصبحت أليطاليا خاصة ، وظلت إيطالية بالكامل ، ووجدت مساهمين يعرفون كيفية القيام بعملهم بشكل جيد. لسوء الحظ ، نحن نعلم جيدًا كيف سارت العملية: المساهمون الجدد في أليطاليا الجديدة ، بعد أن جمعوا عددًا قليلاً من الخسائر ، دخلوا اتحاد (49 ٪ للحفاظ على حقوقهم كشركة أوروبية ... وربما ، الشركة الشهيرة) "الإيطالية") ، استمرت الخسائر في السقوط (تم حساب بضع مليارات أخرى من المليارات من اليورو بشكل خاطئ بين عامي 2012 و 2016) على الرغم من - وهذه هي الحقيقة الأكثر إثارة للقلق والمختلفة إلى حد ما عن الماضي - جلبت السوق التي شملها الاستطلاع من IATA في نفس الفترة المنزل أرباح هائلة (مائة مليار دولار!). والآن نتساءل مرة أخرى عن كيفية الخروج منه.
ربما ، إذا أردنا أن نسأل أنفسنا بعض الأسئلة الأخيرة لهذه النظرة العامة على أليتاليانو عشرين عامًا ، يمكننا أن نسأل أنفسنا: هل كل المديرين الذين خلفوا بعضهم البعض على رأس أليتاليا القديم والجديد حمقى؟ جميع البويار والبويار غير الأكفاء والمجربة والمختبرين ، والمديرين الخاصين والوطنيين والدوليين المرموقين؟ أم أن هناك شيئًا لم نرغب حقًا في التعامل معه؟ على سبيل المثال ، الحجم الفعلي لسوقنا لمشغلي الخدمات الكاملة ، والكتلة الحرجة لحجمنا ، ووجهة إيطاليا التي يبدو أنها مصنوعة لحركة مرور منخفضة التكلفة (العديد من المطارات ، وحركة مرور منخفضة العائد) ، والعزلة الاستراتيجية في السياق الأوروبي ، بحاجة إلى البحث عن "تآزر" عملياتية خاصة في هذا السياق؟ حان الوقت للتفكير في الأمر وفتح عينيك.
