أخبار جيدة ، أخيرًا. صفقة خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي قوبلت بتنهيدة ارتياح من عالم السيارات. وعلق المدير العام للرابطة ، إريك مارك هيتم ، قائلاً: "كان الفشل في التوصل إلى اتفاق كارثيًا". تأكيد، يمكن أن يكون الشيطان في التفاصيل بسهولة، بالنظر إلى حجم الوثيقة (250 صفحة) ، والذي يترك في أي حال مشاكل مفتوحة على الرسوم الجمركية ، خاصة في المكونات ، سوق بين جانبي القناة بقيمة 14 مليار يورو: من أجل عدم الدفع ، سيكون ضروري لإثبات أن ما لا يقل عن 40٪ من السيارة مصنوعة في الاتحاد الأوروبي أو المملكة المتحدة. لكن الاتفاقية توفر تبادل ثلاثة ملايين سيارة ، مقابل 54 مليار يورو ، وتجنب خطر الهروب الفوضوي لسيارات هوندا وتويوتا ونيسان اليابانية ، التي تمثل وحدها نحو نصف الإنتاج البريطاني.
ومع ذلك ، بمجرد التغلب على حالة عدم اليقين بشأن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، يظل أفق السيارة مليئًا بالمجهول ، سواء على المدى القصير أو في ضوء الثورات القادمة: الهيدروجين ، القيادة الذاتية ، وقبل ذلك ، الجهود الهائلة اللازمة لدعم تقدم الكهرباء. حالة من الضغط المستمر التي جعلت أخبار السيارات ، صوت التجار وغيرهم من أبطال العالم الرباعي ، يكتبون "لا يجب أن نخجل من القول بأننا سنخرج من سنة مروعة" في حين أن الانتعاش الفوري ، في الولايات المتحدة كما في أوروبا ، سيرتبط بالحوافز التي ستستمر الحكومات في توزيعها على القطاع. ومع ذلك ، لن يكون من السهل استعادة الأرض المفقودة ؛ في عام 2020 ، لم تتجاوز المبيعات العالمية 76 مليون قطعة مقابل 94,3 مليون قطعة في عام 2017: انخفاض بنسبة 16٪ ، أي أكثر من الضعف في إيطاليا.
يعد فرملة الصوت إحدى الظواهر التي يتعين على مجموعات الدفع الرباعي التعامل معها ، خاصة في أوروبا. قام لوكا دي ميو ، المعجزة السابقة التي اكتشفها سيرجيو مارشيوني ، الذي تولى قبل ستة أشهر على رأس رينو من مجموعة فولكس فاجن ، بنشر قواعد "رينووشن" ، أو بالأحرى استراتيجية إيقاظ المجموعة الفرنسية التي اهتزتها تقلبات موسم غصن. كتب De Meo أن القاعدة الأولى هي عدم متابعة الأحجام بأي ثمن. لم تعد القاعدة التي جعلت ثالوث رينو-نيسان-ميتسوبيشي في المرتبة الأولى في العالم من حيث المبيعات ، على افتراض أن المزيد من الأحجام تضمن أبعادًا أفضل للميزان لصالح انخفاض التكاليف. إلى الوراء، يقترح De Meo مثال كارلوس تافاريس, البرتغالي الذي على وشك قيادة ستيلانتس ، المجموعة التي ستجمع ليس فقط بيجو وأوبل ولكن أيضًا فيات كرايسلر.
إن نجاح إعادة هيكلة أوبل هو نتيجة خفض التكاليف وتبسيط المنصات المختلفة ، وهو المسار الذي سيتبعه تافاريس أيضًا في تورين ، بعد تفويض السلطات الكاملة في ديترويت إلى مايك مانلي، الأوزة الحقيقية التي تبيض ذهباً لسيارة فيات كرايسلر السابقة. هل سيكون هذا كافياً لضمان انطلاق ما يبدو أنه القوة الرابعة في صناعة السيارات العالمية ، مع 400 ألف موظف ، وإيرادات 182 مليار يورو وإنتاج 8,7 مليون سيارة؟ إنه بلا شك أحد الأسئلة الرئيسية لعام 2021. بالنسبة للخبراء ، لن يكون تافاريس قادرًا على الوفاء بوعده باستخدام جميع مصانع فيات الأوروبية السابقة دون تخفيض القوة العاملة. لكن الرهان مفتوح: يمكن للمدير البرتغالي ، الذي سيجلب براءات الاختراع على السيارات النظيفة والخبرة الموحدة في قطاع الكهرباء لشركة فيات ، أن يذهل ، إذا حكمنا عليه من خلال سوابقه.
Ma اللعبة الحقيقية لعام 2021 ستلعب على السيارة القادمة. ولكن ليس فقط. لم تعد أرصدة القطاع هي تلك التي تم توحيدها على مدى عقود. إذا نظرت إلى ترتيب أفضل 20 منتجًا في العالم وتجدر الإشارة إلى أن ما يصل إلى ستة من الصينيين: اختصارات غير معروفة حتى سنوات قليلة مضت (Byd و Nio و Saic و Xpeng و Li auto و Geely) ، ثلاثة منها ولدوا من صناعة الرقائق وليس من الميكانيكا. لم تكن أي من هذه الشركات موجودة قبل عقد من الزمن ، واليوم تتباهى برأسمال يزيد عن 25 مليار دولار. الفول السوداني ، إذا فكر المرء في القيمة السوقية لأسهم تسلا (حوالي 650 مليارًا) والتي لم تتجاوز نصف مليون مبيعات في الاثني عشر شهرًا الماضية ، أقل بكثير من عشرة ملايين قطعة تقريبًا من فولكفاغن وتويوتا وجنرال موتورز.
لكن لا أحد ينمو بسرعة مثل عملاق إيلون ماسك ، عملاق الطاقة والابتكار الذي أطلق للتو التحدي الأخير: طرح سيارة تسلا للبيع في غضون ثلاث سنوات بأقل من 20 ألف دولار ، وهو الرهان الأكثر جرأة منذ هنري فورد. لا يبدو أن أحدًا قادرًا على منعه. ربما سيفعل أبل، عاد إلى الميدان في مقدمة السيارة بنوايا قتالية ، مما دفع بالفعل سهم Apple إلى الارتفاع بمقدار 79 مليار دولار أخرى (أكثر من القيمة السوقية لأسهم BMW). أو ربما سمندل ساكسونيا: حرمت الأرض الألمانية قطع الأشجار التي تعيق أعمال مصنع تسلا الذي سيتم بناؤه بالقرب من برلين.
