مازيراتي ، من دي توماسو إلى مارشيوني: ها هي القصة الحقيقية

إذا كانت إستراتيجية FCA المتميزة اليوم تعتمد على التطوير في إيطاليا للعلامات التجارية الراقية Maserati و Alfa Romeo ، ولم تعد على السيارات التي تحمل علامة Fiat ، والتي يتم تخصيص معظم إنتاجها الأوروبي الآن لبولندا وصربيا وتركيا ، كان هذا هو الوضع منذ حوالي ثلاثين عامًا عندما استحوذت شركة فيات على الشركتين ، ألفا روميو ومازيراتي ، في نفس الوقت تقريبًا.

في ذلك الوقت ، لم يكن الاهتمام بالشركتين تمليه إستراتيجية صناعية (كما أظهرت السنوات التالية مباشرة) ولكن الرغبة في منع لاعبين جدد من دخول نظام إنتاج السيارات الإيطالي.

إذا كان من المعروف أن شركة فيات قد تسلمت المجال لتتولى ألفا روميو فقط بعد أن أعربت شركة فورد عن استعدادها لشرائها ، فإن الأسباب التي دفعتها للانضمام إلى مازيراتي أقل شهرة.

إليك كيف سارت الأمور.

استولى أليخاندرو دي توماسو ، رائد الأعمال الأرجنتيني والطيار السابق والثوري السابق المناهض للبيرونيين ، وباني سيارات الأحلام الأسطورية Mangusta و Pantera ، على Maserati في عام 1975 ، من خلال GEPI (في ذلك الوقت كانت عربة المال العام لإنقاذ وإعادة هيكلة الشركات الخاصة) ، من إفلاس إدارة Citroen السابقة وفي 1976 Innocenti ، التي اندمجت مع Maserati في شركة جديدة تسمى "Nuova Maserati". في هذه الحالة أيضًا ، تمت العملية من خلال GEPI وبمبادرة من الحكومة بسبب الضغط القوي من النقابات والاشتباكات مع العمال بسبب قيام شركة Leyland البريطانية بالتخلص من مصنع Innocenti التاريخي في Lambrate ، والذي اتخذته خلال سنوات سابقة مع العلامة التجارية Leyland Innocenti.

في الثمانينيات ، بينما استمر إنتاج Quattroporte في مودينا ، قامت مازيراتي بتجميع سيارتين في مصنع Lambrate حققت نجاحًا تجاريًا معينًا: Maserati Biturbo بمحرك تم إنتاجه في Modena ، و Mini Innocenti بمحرك ثلاثي الأسطوانات من دايهاتسو.

ومع ذلك ، كانت أحجام إنتاج كل من مازيراتي وميني من الضخامة بحيث لم يتمكنا من تشبع الطاقة الإنتاجية والموظفين في المصنعين.

ومع ذلك ، كانت تطلعات دي توماسو تستهدف الحدود الإيطالية وتستهدف أمريكا أيضًا.

في عام 1984 ، أطلق مع لي إياكوكا ، الرئيس التنفيذي لشركة كرايسلر ، مشروعًا لبناء مصنع كرايسلر-مازيراتي في الولايات المتحدة ، وهو المشروع الذي سيحل بعد أربع سنوات عندما تخلت شركة كرايسلر عن المبادرة.

كان سبب التخلي عن شركة كرايسلر مؤكدًا تقريبًا في البيانات المالية: مقابل مبيعات بلغت حوالي 200 مليار ليرة في عام 1988 ، سجلت مازيراتي خسارة تشغيلية بلغت حوالي 37 مليارًا.

كان على De Tomaso ، مع اختفاء الخيار الأمريكي ، أن يركض بحثًا عن غطاء ، وهنا قام بواحدة من تلك التحركات النموذجية في حياته ، ليس فقط كرجل أعمال ، ولكن أيضًا كشاب ثوري ، رفيق جيفارا ، الذي فر من الأرجنتين إلى تجنب السجن (ولم يعد أبدًا ، كما أخبرني ذات مساء في مطعم فندق Canal Grande في مودينا الذي يمتلكه) أو كسائق ميكانيكي لفريق السباق الذي انتصر على فتاة شاركت أيضًا في حلبات أوروبية تحت اسم مستعار إيزابيل ، في الواقع وريثة أمريكية شابة أصبحت فيما بعد زوجته.

في صيف عام 1989 ، انتشر De Tomaso شائعة مفادها أن اليابانيين مهتمون بمصنع Lambrate ، ولكن قبل كل شيء كان المهندس. قام فيتوريو غيدلا بزيارة مازيراتي في مودينا لاستحواذها المحتمل.

كانت هذه الخطوة كافية لتحريك شركة فيات. بالنسبة لشركة تورينو ، كان من غير المحتمل أن تجد Ghidella كلاعب سيارات في إيطاليا بعد أسباب استقالته من منصب الرئيس التنفيذي لشركة Fiat Auto وخروجه من المجموعة.

Ghidella ، المدير الذي أعاد قطاع السيارات بعد 1980 بإطلاق سيارات ناجحة مثل FiatUno و Lancia Thema ، قد توصل في الواقع إلى اتفاق في عام 1983 مع شركة فيات نص على نقل 40 في المائة من الأسهم إلى نفس الشيء من فيراري بعد وفاة إنزو فيراري.

ولكن عندما انقطعت العلاقة مع الشركة في خريف عام 1988 ، مع اتهامه برؤية سيارة فيات "ذاتية" تمامًا في المستقبل ، تمت دعوة Ghidella أيضًا إلى الانسحاب من حصته في رأس مال Maranello ، من الواضح أنه كان وراء قرار معقول. مصاريف.

في هذا السياق ، بدأت فيات مفاوضات مع De Tomaso للاستحواذ على شركة Nuova Maserati ، مع المصانع في Modena و Lambrate ، والتي اختتمت في ديسمبر 1989 باتفاق تعاون أولاً ثم الاستحواذ مع إنشاء شركة جديدة ، "Maserati spa" بنسبة 49 بالمائة من رأس مال شركة فيات والباقي من دي توماسو.

كما نصت الاتفاقية ، بتكلفة إجمالية لشركة فيات تبلغ 350 مليار ليرة ، على نقل إجمالي أسهم Maserati spa إلى شركة فيات نفسها فقط في نهاية إعادة هيكلة الشركة وإغلاق مصنع Lambrate الذي ظلت إدارته مع De Tomaso ، رسميًا ورسميًا ، نظرًا لأن منزل تورينو في تلك السنوات كان بالفعل معرضًا لجبهة ميلانو الساخنة الأخرى ، جبهة Arese.

في كانون الثاني (يناير) 1993 ، وقع دي توماسو ، بعد مفاوضات نقابية مرهقة أجريت شخصيًا ، اتفاقية مع نقابة عمال المعادن لإغلاق مصنع لامبراتي مع خطة لنقل ما يقرب من 1000 عامل إلى العمل ؛ تم تنفيذ الخطة التي تمت إدارتها لاحقًا من قبل فريق عمل تابع لبلدية ميلانو بالكامل في غضون 3-4 سنوات أيضًا بفضل إدخال نظام التسريح القانوني لأول مرة في النظام القانوني عن طريق عدم التقيد ، ما يسمى بـ "نقود مازيراتي" ".

لسوء الحظ ، في اليوم التالي لتوقيع اتفاقية النقابة ، أصيب دي توماسو بجلطة دماغية منعته من مواصلة العمل في الشركة. وبالتالي ، تم تسريع نقل نسبة 51 بالمائة المتبقية من رأس مال مازيراتي إلى شركة فيات ، والتي تولت الإدارة الكاملة للشركة في مايو التالي.

في السنوات التالية ، سينتقل إنتاج مصنع مودينا في نطاق يتراوح بين 4.000 و 6.000 سيارة في السنة ؛ ستأتي نقطة التحول مع اختيار مارشيوني لتعزيز العلامة التجارية FCA Premium من خلال تخصيص إنتاج Maseratis الجديدة تدريجياً إلى مركز تورينو لمصنعي Mirafiori و Grugliasco اعتبارًا من عام 2012 بهدف إنتاج سنوي يبلغ 50.000 سيارة.

لكن هذا هو تاريخ الحاضر.