L“欧洲希望减少对石油的依赖。但汽车市场仍有相当一部分仍在缓慢运转。 在18个国家 在欧盟27家公司中，有1家公司在税收方面没有找到合适的解决方案。 这是一个相当有力的激励措施。 用电动汽车取代内燃机汽车。事实上，零排放车队所享有的税收优惠不足以抵消电动汽车相比汽油动力车型更高的初始成本。
这就是由此呈现出的景象： 新版 的 税务指南 di 运输与环境该研究比较了31个欧洲国家对汽车的税收政策，揭示了气候目标与真正有效的税收工具之间仍然存在巨大差距。该组织计算得出…… 税收优惠 公司选择C级电动汽车而非同级别汽油车型，四年内（即公司用车的平均使用年限）所获得的总体收益。2025年，同级别电动汽车和汽油车的平均价格差为10.650欧元。只有当税收优惠超过这一门槛时，由于运营成本更低，改用电动汽车才真正划算。
结果是 欧盟只有9个国家提供足够强有力的税收优惠。 涵盖全部初始保费。意大利不在此列。在我国，T&E 估计的税收优惠为四年 6.753 欧元，这一数字距离使电动汽车对企业完全具有竞争力的门槛还相差甚远。
企业车队对石油进口造成压力
这场比赛 公司车 它并非无关紧要。 车队占新车注册量的59%但它们对石油消耗的影响更大，因为它们的平均行驶里程比私家车更长。据T&E报道，它们是 占石油进口总量的78% 与新车相关。
因此，欧盟委员会于去年12月提出了一项提案。 拟议法规 通过为大型企业设定国家电气化目标，加速企业车队的脱碳进程。欧洲的目标预计： 到2030年，45%的新公司用车将是电动汽车。但实现这一目标的责任委托给成员国，而不是委托给个别公司。
据T&E报道， 方向正确 因为它使政府能够影响税收制度，从而使零排放车辆的选择更具吸引力。一些例子表明，税收杠杆可以迅速产生效果。在比利时，2021年推出针对电动公司用车的极具优惠的税收政策后，其注册率从2021年的8,8%上升到2025年的54,2%。法国也一样，在2024年至2025年间实施新的税收措施后，电动公司用车的注册率在2026年3月达到了创纪录的41,3%。
对于其他主要的欧洲汽车市场而言，这种比较则更为棘手。德国、西班牙、意大利和波兰尚未进行能够使电动汽车在车队市场真正具备竞争力的结构性改革。
“污染者付费”原则仍不完善
La 汽车税根据T&E的说法，应该遵循一个简单的原则： 污染者买单换句话说，随着车辆尺寸和排放量的增加，税负也应该增加。然而，在大多数成员国，这种关系并不十分一致。结果是…… 该系统通常选择性不强。在这些国家，高档汽油动力公司用车并未因其更高的排放影响而受到相应比例的处罚。在一些国家，大型车型每增加一克二氧化碳排放所缴纳的税款低于小型车辆，这降低了人们选择低污染车辆的积极性。
在欧洲主要市场中， 法蘭西亞 值得注意的是，这是唯一一个排放量增加时税收显著增加的案例。例如，E级车每公里油耗是C级车的1.5倍，因此企业需要缴纳双倍税款。葡萄牙是另一个例外，其税收差距更为显著，几乎是C级车的五倍。另一个极端是…… 日耳曼尼亚德国的燃油车企业注册量占欧盟新注册内燃机汽车企业的28%。据T&E报道，德国的税收制度实际上更有利于汽油动力公司用车，E级车型甚至比小型C级车型享受更高的税收优惠。德国和波兰合计占欧洲D级汽油车企业注册量的一半以上。这种几乎统一的税收制度有利于内燃机汽车，因此可能会减缓电动化转型，并延长对石油的依赖。
意大利在员工福利方面取得了一些进展，但该问题仍未得到解决。
L“意大利已经引入了第一个变革 去年的附加福利改革根据发动机类型对税率进行了区分：电动汽车10%，插电式混合动力汽车20%，其他汽车50%。T&E认为这是朝着在财政上奖励零排放技术迈出的一步。
问题是， 系统仍然处于断开状态。 直接以排放量为标准。税收并未与车辆的气候影响成比例增长，该组织认为这维持了一种不公平的结构。事实上，与之前的制度相比，这项改革产生了争议：此前，排放量超过每公里190克二氧化碳的污染最严重车辆需缴纳60%的税；现在，它们被归入50%的税率档，从而享受税收优惠。对于T&E而言，意大利应该抓住欧盟关于公司车队的法规作为一项重要举措。 加速转型的机会尤其因为该国是受能源价格波动影响最大的国家之一，也是欧盟第三大汽车市场。
“在欧盟致力于减少对化石燃料依赖之际，欧洲主要汽车市场的各国政府正努力创造条件，加速企业车队向电动汽车转型。意大利的情况最为矛盾：它是最易受能源价格波动影响的国家之一，却又站在反对企业车队监管的最前沿，而这项监管恰恰是克服这种惰性的关键工具。欧盟理事会和欧洲议会应加强欧盟委员会提案的力度，使欧洲能够迅速减少石油进口，并加速交通运输的脱碳进程。意大利是欧盟第三大汽车市场：它不能在转型过程中落后，欧洲也不能落后。”他评论道。 埃丝特·马尔切蒂清洁运输经理 意大利旅游与展览.
