首次，国际海事组织 国际海事组织（IMO）是专门负责海上运输的联合国机构，已达成 监管协议 la 化石燃料转型 转向低排放替代品。该协议是在伦敦峰会上达成的，是分裂的地缘政治背景下多边主义的重要政治里程碑。
第二 运输与环境 欧洲领先的独立交通脱碳组织 T&E 表示，所批准的措施远远不能应对气候挑战。一方面，这为航运业的排放设置了初步的监管限制，另一方面，也存在 鼓励对环境影响较大的实践，例如使用第一代生物燃料，众所周知，这种燃料与森林砍伐有关。
目标雄心勃勃，工具薄弱
2023年，国际海事组织设定了到2050年实现气候中和的目标，中期目标设定为到30年排放量减少2030%，到80年排放量减少2040%。但根据T&E的估计，目前的监管框架 勉强削减 10% 到 2030 年将达到排放量的 60%，到 2040 年将达到排放量的 XNUMX%，而到本世纪中叶实现净零排放的目标仍未实现。
新系统如何运作
新机制引入了船舶减排制度，对未达到减排目标的船舶处以经济处罚。企业将能够通过购买来“弥补”其不足 矫正单位 （矫正单位，RU），而那些超出目标的人将能够积累 超额单位 （剩余单位，SU），可转售或可重复使用。
对使用零排放和近零排放燃料提供激励措施，国际海事组织将首次能够创造收入（尽管有限），用于该行业的脱碳。据估计，该系统将能够产生约 到10年每年2035亿美元但负责分配这些资金的“净零”基金的全面运作需要时间和强有力的机构支持。
生物燃料风险：低成本与高影响之间
主要关键点在于 燃料类型 这将用于符合新标准。你认为， 第一代生物燃料棕榈油和大豆等农产品——即使它们正式满足要求——也可能成为最便宜的选择，但却会带来严重的环境后果：森林砍伐、生物多样性丧失，甚至温室气体排放净增加。
如果没有对燃料可持续性的更严格限制，国际海事组织系统就有可能成为 气候回旋镖。 T&E 警告称，到 2030 年，我们可能 排放量增加270亿 吨二氧化碳当量，正是因为大量使用有害的生物燃料，而缺乏更大规模的替代品和更严格的规则。
民族国家的作用
“好消息是 多边主义并未消亡“他说 卡罗·特里托，T&E Italia 可持续燃料经理。 “但短期内受益的将是与森林砍伐相关的生物燃料。 没有针对性的国家政策 支持绿色氢能合成燃料，将不可能真正实现海上运输脱碳”。因此，国际海事组织的协议为变革奠定了基础，但却留下了最紧迫的问题。现在，各国需要采取补充措施，鼓励发展 电燃料和真正的绿色解决方案以防止这一机会成为应对气候变化的又一个未兑现的承诺。
