Otoyollarla ilgili son tartışmalar, yeniden kamulaştırmayı sektörü etkileyen sorunlara potansiyel bir çözüm olarak tanımladı. Gerçekten de, göreceğimiz gibi, olgun bir tartışma kural sistemine odaklanmalı imtiyaz veren ile imtiyaz sahibi arasındaki ilişkiyi yöneten.
Teorik olarak, özelleştirmeden önce İtalya'da olduğu gibi, otoyolların yönetimi bir kamu şirketine emanet edilebilirdi. Elbette, yeniden kamulaştırmanın bir maliyeti vardır.: imtiyazın sona ermesi üzerine, gerçekleştirilmiş ve henüz amortismana tabi tutulmamış yatırımların kalıntı değeri özel kişilere tanınmalıdır. Aynı ilke, Fransız otoyol imtiyaz sistemi için de geçerlidir.
Halka açık şirketlerin daha düşük oranlar uygulayabileceği doğru mu? Tamamen halka açık bir şirketin, sermaye maliyetinin altındaki oranlarda borçlanabileceği ve bunun da daha düşük oranlarla sonuçlanabileceği sıklıkla tartışılır. Ancak, böyle bir tartışma barışçıl olmaktan uzaktır. Çeşitli akademisyenlere göre, seçilmiş bir kamu yatırımının riskleri Kapsamlı bir maliyet-fayda analizi olmadan - veya kötü inşa edilmiş bir yatırım - bu riskler için tazmin edilmeyen vergi mükelleflerine düşer. Gerçekliğe bakacak olursak, altyapı sektöründe, kamu işletmecileri için tanınan sermaye maliyetini (WACC) tanımlama uygulaması, mülkiyetle ilgili tüm hususları ortadan kaldırır: Galler su yöneticisi, Hollandalı enerji operatörleri ve Şebekenin kendisi Ferroviaria Italiana, "piyasa" mali yapısı temelinde bir WACC. Son olarak, rekabetin uyaranları tarafından talep edilmeyen bir kamu tekelcisi için, "hayırsever" olmaktan verimsiz olmaya giden adım kısadır.
Böylece, bir sektör tasarımının gerçek mihenk taşı olan ekonomik düzenlemenin rolüne ulaşıyoruz. Karayollarının “doğal tekeli” özelliği tarifeleri ve yöneticilerin etkinliğini kontrol etmeye yönelik bir kurumun varlığını gerektirir.
Diğer altyapı sektörleriyle karşılaştırıldığında, tarife yönteminin tanımlanması için bağımsız bir otorite öngören Anglo-Sakson geleneğinin düzenleyici modelinin gelmesi yavaştır ve yalnızca İtalya'da değil (İtalyan düzenleyicisi faaldir ancak devam eden tavizler üzerinde hiçbir yetkisi yoktur). ). Bu düzenlemenin nedenleri daha fazla araştırılmalıdır. ve muhtemelen tarihsel bir nedenleri de vardır, çünkü geleneksel olarak yol altyapılarını inşa eden devlettir.
Ancak, kontrol cephesinde birçok Avrupa ülkesinde yetkililerin rolü büyümüştür. performans ve geri dönüşler. İngiltere'de, 2015 yılında Karayolları İngiltere'yi izlemek için bağımsız bir otoriteye daha fazla yetki verilmesi gerekli görüldü. 2010 yılına kadar sistem yetersiz ve verimsiz bir planlama sergiliyordu.. Bugün, İngiltere Karayolları, ulusal ulaşım stratejisiyle tutarlı temel performans göstergelerine dayalı olarak memnuniyet, kaza azaltma, verimlilik ve ağ koşullarına yönelik hedefleri karşılamalıdır. Fransa'da, Rekabet Kurumu 2013'ten beri yol imtiyazlarının aşırı karlılığını bildiriyor. 2015 yılında, getiri düzeyini yıllık olarak analiz etme sorumluluğuna sahip bir otoritenin kurulması tesadüf değildir. Avrupa Komisyonu'nun, son zamanlarda İtalyan otoyol imtiyazlarının gözden geçirilmesi vesilesiyle, ücret oranlarında bir düşüşe ve işlerin tahsisi için daha fazla rekabet garantisine yol açan artan gözetim işlevini unutmadan.
İtalyan düzenleyici çerçevesi, burada izini sürmek istemediğimiz düzensiz ve katmanlı bir reform sürecinin sonucudur. Etki, mühendislik kontrol fonksiyonunun zayıflamasıydı., tarife heterojenliği ve şeffaflık eksikliği. Mülkiyeti ne olursa olsun, önemli olan imtiyazların emanet edileceği, düzenleneceği ve kontrol edileceği kurallar sistemidir.
İlk adım, imtiyaz verenin teknik kontrollerini güçlendirmek, yeni bir dizi kural belirleyerek (örneğin, yatırımların tanınması ve operatörler ile kullanıcılar arasındaki ticari risk dengesi ile ilgili) tarife parçalanmasını gidermek olacaktır. geniş halk istişaresine tabidir ve tüm otoyol sistemini birleştirecek. Bunlar görünüşte asgari ilkelerdir, ancak gerçekte mevcut uygulamalara ve kurallara göre önemli bir "değişim"in ana hatlarını çizerler.
