Otoyollar konusunda sıkça yapılan bir gözlem, Avrupa'nın geri kalanıyla karşılaştırıldığında, İtalya'nın bir boşluk Yetersiz yatırım nedeniyle altyapı. Avrupa'nın geri kalanına bakıldığında, gerçeğe yatırım konusu sadece bizimle ilgili değil. Örnek olarak, 2015 tarihli bir Birleşik Krallık Hazine raporu, yol bakım iş yükünün kapatılmasının on üç yıl alacağını tahmin ederken, Almanya'da 2013 yılında tahmini olarak 6,5 milyar Euro'luk bir bakım açığı tahmin ediliyordu.
Otoyollardaki yatırım harcamalarının karşılaştırılması, heterojen uluslararası sınıflandırmalar nedeniyle çok güvenilir olmasa da, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'nın %0,10'una eşit, Fransa'dakinden (%0,06) çok daha yüksek, ancak Birleşik Krallık'tan (%0,14) daha düşük bir harcamaya işaret ediyor. ) (Oxera'nın OECD ve MIT verilerine ilişkin ayrıntıları, 2015). Tüm ulusal karayolları için genel rakam, Fransa'dan (%0,55) ve Birleşik Krallık'tan (%0,12) daha yüksek olan %0,24'lik olağan bir bakım masrafını göstermektedir. İtalyan "altyapı boşluğu". GSYİH'nın yalnızca %0,31'inin harcandığı (Fransa için %0,46, Almanya için %0,38, Birleşik Krallık için %0,35) yeni altyapı yatırımlarıyla sınırlı görünmektedir (OECD verileri, 2015).
Yatırım harcamaları ve yeterliliği konusu, bu harcamaların nasıl finanse edilmesi gerektiği sorusunu ifade etmektedir. Bu bağlamda, herhangi bir sistemin bütçe politikaları ve dağıtımsal etkiler açısından yansımaları olduğu unutulmamalıdır. Geçiş ücreti talep etmeyen bir kamu şirketi, yine de maliyetlerini devlet fonlarından karşılamak zorunda kalacaktır. Bu model İngiltere ve Almanya'da kısmen izlenmektedir. ancak bazı sakıncaları vardır: kamu bütçesine başvurmak, vatandaşların ödediği vergiler ile hizmetin kullanımı arasındaki bağlantıyı ortadan kaldırır. Kamu fonlarından yararlanan diğer bir yöntem, yakıt vergisi gibi "amaç" vergisi ile temsil edilir. Altyapının kullanımıyla zayıf bir bağlantının olmamasına ek olarak, bir amaçlı vergi, vergi yükünde bir artışı gerektirecektir. Benzer şekilde, yıllık bir ücretin ödenmesi (örn. "vinyet"), kullanım sıklığına ve kat edilen mesafeye göre maliyetin farklılaşmasına izin vermez.
Diğer bir deyişle, bazı ülkelerde genel vergilendirme hala kullanılsa da, eğilim altyapıyı kullananların ve tefeciliğin ödediği ilkesini teşvik etmektir. İlke yakın zamanda Avrupa Komisyonu tarafından da desteklenmiştir.. Ücretsiz erişim efsanesi, otoyolların "bedava öğle yemeği" olmadığını göz ardı eder: başvurudan genel vergilendirmeye ve geçiş ücretlerine kadar herhangi bir finansman sistemi nihayetinde vatandaşların üzerine düşer, ancak ilk durumda çok daha kötü yeniden dağıtım etkileri olur.
Geçiş ücreti sisteminin tercih edilebilir olduğu netleştiğinde, bunların nasıl belirleneceği sorusu ortaya çıkar. Ve son tartışmalarda, İtalyan otoyollarının Avrupa'nın en pahalı otoyolları arasında olduğunun belirtildiği durumlar oldu. Hiçbir dayanağı olmayan bir açıklama veri. Aslında, Avrupa Komisyonu tarafından 2017'de yayınlanan bir araştırmaya göre (tabloda gösterilen veriler euro cent/km cinsindendir, 2016'ya bakın ve farklı satın alma gücünü dikkate alın) Avrupa ülkeleri arasında “ Tollgate”, hafif araçlar için en düşük cent/km oranının 6,78 cent/km ile İtalya olduğu ülke. Bunun yerine ağır araçlara odaklanırsak, sadece Almanya ve Belçika (hafif araçların geçiş ücreti ödemediği yerler) ülkemizden daha düşük cent/km oranına sahiptir (sırasıyla 13,80 ve 11,46, İtalya'nın 13,92'si), diğer tüm Avrupa ülkeleri çok daha yüksek bir seviyedeyken. Karşılaştırma amacıyla, Avrupa Komisyonu da belgesinde "vinyet" sistemini benimseyen ülkelerin kilometre başına maliyetine ilişkin bir tahmin rapor ediyor, ancak bu veriler kolayca karşılaştırılamaz.
İtalyan otoyol ağının da bazı özellikleri var (dağlarda inşa edilmiş birçok bölüm, yüzeyi aşındıran yoğun ağır araç trafiği) bu da onu diğer birçok Avrupa ülkesine kıyasla özellikle pahalı kılıyor. Bu nedenle, bu faktörleri tam olarak dikkate alan uluslararası bir karşılaştırma, kilometre başına maliyetin basit bir karşılaştırmasından çok daha avantajlı olacaktır.
Ayrıca, yine otoyol geçiş ücretlerinin düzeyine atfen, enflasyondan önemli ölçüde daha fazla arttığı kamuoyu tartışmasında sıklıkla ortaya çıkmaktadır. Bu kesinlikle ISTAT verileri tarafından onaylanmıştır. (tüm topluluk için tüketici fiyat endeksinin %3,15'ine karşı geçiş ücretleri için 2003-2017 döneminde ortalama yıllık ortalama %1,65 artış), ancak bu aynı zamanda otoyol geçiş ücretlerindeki artışların nasıl aynı çizgide olduğunu (eğer daha düşük değilse) gösteriyor. havacılık sektöründeki (+%4,03), demiryolu sektöründeki (+%3,33) ve su sektöründeki fiyatlar (%5,87, muhtemelen önemli altyapı açığını kısmen kapatmak için yatırımlardaki büyüme nedeniyle).
