Bana göre hükümetin Alitalia için olağanüstü yönetim modeli olarak 2005'da değiştirilen Prodi yasasını değil de 1999'te değiştirilen sözde Marzano yasasını seçmesinin üç nedeni var. isteka topunu elinde tuttu, dağıtıcı olmayı başardı, kartları dağıttı ve ön anlaşmanın reddedilmesinin ardından şirket yönetimiyle birlikte ortak hayal gücünde kaybettiği güvenilirliğin bir kısmını geri kazanmayı başardı. sendika Topu elinde tuttu çünkü değiştirilmiş Marzano ile iflas mahkemesi yalnızca birkaç gün sonra gelir, şirketin iflasını tasdik etmekle yetinir (tabii ki, tüm işçiler ve tüm İtalyanlar bunun yerine mahkemenin ödeme gücünü tespit etmesi için destek vermeli) ve komiseri reddedin), değiştirilmiş Prodi ile önce mahkemenin hareket etmesi gerekirdi.
Tartışmanın bu noktasında bir kenara bırakıp iki kanun arasındaki temel farkı basitleştirerek açıklamakta fayda var. Prodi ile komiser çalışır durumda, dolayısıyla canlı varlıkları (marka, logo, uçak, uçuş hakları vb.) tutar, meydanda sergiler yani en iyi alıcıya sunar, rekabetçi bir prosedürle satar, müzayede yapar ve elde ettiği gelirle borçları öder, iflas kanununun koyduğu düzene göre alacaklıları (önce işçiler, sonra imtiyazlılar, sonra teminatsızlar) birikmiş meblağın izin verdiği ölçüde tatmin eder. Satıştan gelen para bittiğinde, henüz ödenmemiş alacaklılar kuru kalır. Bu işleme güveç demek yanlış olur çünkü bu daha çok tek gerçek uzman olan piyasa tarafından gerçekleştirilen yakma testidir. Piyasa tüm varlıkları takdir ederse, örneğin iç hatlar ve kıtalar arası güzergahlar üzerindeki haklar, güveç olmazdı.
Öte yandan, sadece bir kısmını takdir ediyorsa, olağanüstü yönetimi suçlamanın faydası yok. Diğer yasada, yani Marzano'da, komiser, aday yeni hissedarlar olarak (bu arada daha önce kamulaştırılanlar) şirkete yeterince sokacak yatırımcıları arama (varlık alıcıları değil) yetkisine sahiptir. İflas mahkemesinin (alacaklılar denetleme kurulunu dinledikten sonra) alacaklılarla bir anlaşma şeklinde onayladığı ölçüde (tercihen ilk alternatiften daha az olmamak kaydıyla) alacaklıları tatmin etmek için (yine iflas yasasının emrine göre) para . Bu noktada yatırımcılar (sigortacılar olarak adlandırılırlar) kendilerini sağlam bir işletme yapısına sahip ve artık borcu olmayan bir şirkette hissedar olarak bulurlar.
Burada yapılan tercihin ikinci sebebine geliyoruz. Marzano'nun kabul edilmesiyle hükümet, ikinci çözümü, yani şirketin bütünlüğünü koruyan bir bileşimi tercih edeceğini bildirdi. Bu asil ve etkileyici özlem, ön anlaşmanın reddedilmesiyle hükümetin talihsizlikteki yoldaşı olan ama aynı zamanda iyimser, gerçekçi olmayan bir özlem olan sendikayı sevindiriyor. Aslında, şirkete çok para yatırmak isteyen yatırımcı-sigortacılar bulabilmek için, anlaşmadan sonra sonunda borçsuz kalma ihtimali hiç de yeterli değil, gerekli ekonomik yönetim açısından ayakta durmaktan ziyade. Aksi takdirde, daha fazla kayıp, ortaya konulan mali imkanların aşınmasına ve dolayısıyla yeni borçlara yol açacaktır. Ve 2008'den sonra, yani ilk komiserden sonra olduğu gibi sıfıra dönecektik. Açık mı değil mi?
Tartışmanın bu noktasında ikinci bir açıklayıcı pasaj yapmak zorundayım. Ekonomist Ugo Arrigo, yakın geçmişte Alitalia uçaklarının ortalama yük faktörünün düşük olduğunu ve daha yüksek olsaydı her şeyin iyi olacağını söyledi. Hiç katılmamak için yalvarıyorum. 2015 yılı nihai konsolide mali tabloları (bilinen sonuncusu) incelendiğinde, elde edilen doluluk derecesinin yüzde 77'ye eşit olduğu, operasyonel ekonomik dengeye ulaşmak için gerekli olan doldurma derecesinin ise yüzde 430'u geçmesi gerektiği ortaya çıktı. şirketin taşıma kapasitesi, bir saçmalık. Bu sonuç, başabaş analizi uygulanarak ve sabit maliyetler (işçilik artı amortisman) arasındaki bölümün 712 milyona eşit olması ve katkı marjının (birim net gelir eksi tüketim için değişken birim maliyet) taşınan her ton başına 0,038 euro olmasıyla elde edilir. hepsi ayrıca taşıma kapasitesine göre bölünmüştür.
Yüzde 430, tüm uçaklar her zaman yüzde yüze kadar dolu olsa bile ekonomik dengenin sağlanamayacağı anlamına geliyor. Başka bir deyişle, birim net gelir (ortalama oran) rekabet nedeniyle aşındığından ve yakıt tüketimi için birim maliyet sıkıştırılamaz olduğundan, sonuç olarak ekonomik denge herhangi bir sabit yapısal maliyeti (ne iş ne de yıpranma) desteklemez. Şimdi, atanan üç komisyon üyesi hiçbir şey başaramayacağına göre (ekonomi yönetiminin tersine çevrilmesinden bahsediyorum elbette), bunun sonucu olarak altı ay içinde hiçbir yatırımcı bulunamayacak, tabii ki bazı gizli dolandırıcılıklar icat edilmedikçe. 2008'de o zamanki hükümet, kim bilir ne karşılığında Angelucci, Bellavista Caltagirone, Riva dell'Ilva, vs.'yi bir araya getirdi.
Son olarak üçüncü nedene geldik. İflas düzenlemesi için yatırımcı-sigortacı bulunmayacağı için meydandaki varlıkların satışına yönelmek gerekecektir. Bu noktadaki avantaj, daha önce de belirtildiği gibi altı aya kadar uzayabilen altı ay ile temsil edilecek, böylece 2018 seçimlerini atlamak ve sıcak patatesi bir sonraki hükümete bırakmak mümkün olacak. Sürenin dokuz aya uzatılabilmesi, bir TV yayınında haklı olarak hükümeti 2018'e geçmeye cesaret edemesin diye durduran Paolo Mieli'ye verilen en net yanıttır. 600 milyon TL köprü kredisi Zaten 2008'de zamanın hükümeti 300 milyonluk bir köprü kredisi yaptı.
Ne işe yaradığını gördük ama yine de insanlar her şeyle kandırılabilir. Ekonomist Andrea Boitani, Devlet'in alacaklı olarak imtiyazlı olacağını, dolayısıyla tehlike olmadığını söyledi. Arrigo, Alitalia'nın alıcıyla birlikte sembolik bir fiyata satılacağını da sözlerine ekledi. Şimdi, imtiyazsız bir ön mahsup kredisi olması ve komisyon üyelerinin alacaklılara ödeme yapmak için satıştan elde edilecek geliri en üst düzeye çıkarmak zorunda kalacakları gerçeği dışında, sorun şu ki, geri ödenecek 600 milyon düşüldükten sonra. Devlet için elde edilen gelirden, alacaklıları tatmin edecek çok az şey kalacak veya hiçbir şey kalmayacaktır. Ama her neyse, alacaklılar bizim en büyük bankalarımız ve üst yönetimleri bunu zaten biliyordu, her zaman biliyorlardı ve ayrıca bu onların parası değil.
ricardo.gallo@uniroma1.it
