Traseul este marcat, acum lucrarea trece la cârmaci. Într-o mare în care tranzitează 100.000 de nave comerciale, generând emisii a efect serra generat care reprezintă aproximativ 3% este necesar să se găsească soluții pentru a limita până la zero emisii de CO2.
Eni, în colaborare cu asociatiile de armatori Assarmatori și Confitarma, au prezentat un document reprezentând traseu în această direcţie: „Drumul spre zero net. Împreună pentru decarbonizarea sectorului maritim” la care au contribuit trei dintre cele mai mari companii producătorii de motoare de nave (Wärtsilä, WinGD și MAN Energy Solutions), precum și Unem, Federchimica/Assogasliquidi, Assocostieri și RINA, care au supravegheat munca a 40 de experți care au lucrat în comun din martie trecut pentru a ajunge la un strategie comună.
Proiectul a definit a document de orientare strategică, pornind de la analiza evolutiei tehnologice a motoarelor si disponibilitatea, si din punct de vedere al infrastructurii, a vectorilor energetici cu intensitate redusa de carbon.
Este nevoie de timpuri diferite și strategii diferite
„Armatorii sunt în prima linie pentru decarbonizarea transportului maritim, gata să facă tot ce le stă în putere în această perspectivă”, au spus Mario Mattioli, președintele Confitarma, și Stefano Messina, președintele Assarmatori.
Industria are nevoie de soluții termen scurt, mediu si lung, compatibil cu dinamica economică, să conțină până la zero emisii de CO2 și să permită armatorilor să răspundă în mod adecvat obiectivelor stabilite de Comisia Europeană, precum și obligațiilor definite la nivel internațional de IMO (International Marine Organization) și altor obligații suplimentare. Flota mondială are o vârstă medie de puțin sub 22 de ani și, în funcție de tipul de activitate, are timpi de înlocuire foarte diferiți. Pe de altă parte, de asemenea, i purtători de energie multe sunt disponibile: HVO, FAME, GPL, GNL și soluțiile sale bio și regenerabile, metanol, amoniac, combustibili sintetici și hidrogen. Ele prezintă însă aplicații și perspective diferite, condiționate de disponibilitatea materiilor prime și de infrastructurile existente sau în construcție.
„Vor fi evoluțiile industriale și tehnologice care vor spune care purtători și surse de alimentare vor câștiga mai mult teren, este cert că vor fi diferite si alese in functie de utilizare„, potrivit lui Ugo Salerno, CEO al Rina. „În viitor vom folosi diferite tehnologii bazate pe utilizările navei. De exemplu, ne-am putea gândi la combustibili sintetici, alcătuiți din CO2 și hidrogen, dar acest lucru este de neconceput în Italia de astăzi, deoarece costul de producție în Italia este de șapte ori mai mare decât în Peninsula Arabică. Lucrăm la fezabilitatea unei conducte care va transporta 2 milioane de tone de hidrogen de acolo până în Italia la un cost foarte competitiv. Va trebui să urmărim dezvoltarea industriei video combustibili cu emisii scăzute de carbon, ceea ce va face posibilă utilizarea navelor existente”, a declarat Ugo Salerno, CEO al Rina. Amoniacul este modalitatea de a aduce energia cu hidrogen la bord, dar vor fi necesare echipaje și sisteme în măsură să minimizeze riscurile, mai ales toxicitatea”, a adăugat Salerno.
Emisiile din sectorul maritim reprezintă 3% din total
În lume, peste 100.000 de nave comerciale transportă 12 miliarde de tone de mărfuri pe an. Sectorul maritim este astăzi coloana vertebrală a economiei globale: 90% din mărfuri sunt transportate pe apă și se estimează că Emisiile ad efect serra genera greutate pentru aproximativ 3% (din totalul lumii de emisii care modifică climatul). La nivel european, transportul maritim deplasează aproximativ 75% din comerțul extra-european și 36% din comerțul intra-UE.
Între timp, comenzile pentru nave bi-combustibil sunt în creștere
În incertitudinea dintre diversele strategii ce urmează a fi adoptate, armatorii în ultimul an s-au concentrat pe navele cu dublu combustibil, bifuel, care utilizează vectori verzi lichizi sau gazoși, amoniac, hidrogen și metanol, amoniac și hidrogen și care reprezintă pe scurt- pe termen mediu o soluție deja disponibilă. „Comenzile pentru nave bicombustibile sunt în creștere atât ca număr, cât și ca tonaj”, spune Messina. THE producatorii de motoare sunt gata să creeze soluții ad-hoc pentru diferitele tipuri de combustibil.
Cazurile pilot vor începe. Trei fire
Ideea este să începi să faci zei cazuri pilot care ar permite îndeplinirea obiectivelor europene și asigurarea competitivității. „Ei pleacă mâine trei fire” a declarat Maurizio Maugeri, Head Energy Evolution and Sustainable B2B Coordination al Eni, în cadrul evenimentului. „Primul constă într-o probă HVO pentru croaziere, feriboturi și croaziere. A doua componentă se va referi la captarea CO2. Al treilea obiectiv este înființarea unei infrastructuri logistice pentru metanol”.
„Eni crede cu tărie în acest proiect, un exemplu incluziv de colaborare între toți actorii din sector, care pentru noi reprezintă doar un prim pas atât pentru a promova soluții deja mature, precum biocombustibilii, cât și pentru a experimenta soluții mai pe termen lung”, a spus Giuseppe Ricci. , Director General Evoluție Energetică al Eni. „Sectorul maritim este fundamental pentru competitivitatea Italiei și, de asemenea, pentru experimentarea neutralității tehnologice prin adoptarea a numeroase soluții pentru a favoriza o tranziție echitabilă, conform celor trei dimensiuni: de mediu, economic și social.
Nu doar marea: este nevoie de sinergie cu porturile
„Când vine vorba de combustibili alternativi, contribuțiaindustria pământului pentru identificarea combustibilului, pentru producerea lui și în final pentru depozitarea în porturi, distribuția și plasarea la bordul navei” au adăugat Mattioli și Messina. „În acest sens, ne așteptăm, de asemenea, la mult să se conformeze reglementărilor naționale, comunitare și internaționale stricte privind sustenabilitatea mediului”.
Mattioli: nu avem nevoie de taxe, ci de stimulente
Totuși, obiectivul este încă departe și calea accidentată. „Suntem destul de departe de linia de sosire a tranziției de transport maritim. Mulți cred că tranziția nu vrea să se facă pentru că este scumpă” a mai spus Mattioli. "Acolo tassa care pedepseşte folosirea combustibililor fosili este de neconceput dacă nu există alternativă la aceşti combustibili. În plus, ETS european (sistemul de comercializare a certificatelor de emisii, ed) intră în conflict cu ceea ce au semnat toate celelalte națiuni ale lumii. Taxa va cântări 7 miliarde în trei ani pe transport maritim și va genera alte taxe regional". Ei ar servi în schimb mecanisme de stimulare pentru a favoriza tehnologiile și combustibilii durabili, precum și creșterea disponibilității surselor de energie, potrivit Mattioli.
„Flota actuală va continua să navigheze în următorii ani pe termen mediu și lung. Credem că biocombustibil este soluția de reducere a emisiilor fără a implica răsturnări tehnice și menținerea capacității componentelor tehnice actuale. Și-a găsit deja un loc în legislația europeană, dar nu are loc în contextul IMO. Acest lucru penalizează în special Italia. Țări precum Franța și Germania s-au mutat deja”, a adăugat Messina.
