Pe 25 iulie în urmă cu cinci ani, știrile i-au lăsat uimiți pe torinez. Sergio Marchionne, internat de ceva vreme într-un spital elvețian pentru o operație rapidă la un umăr dureros, așa cum le-a spus colaboratorilor săi în timp ce își stabilise agenda pentru săptămâna următoare, a murit brusc, la vârsta de șaizeci și șase de ani.
Cu două zile mai devreme a avut loc ultima sa apariție la Roma, în timpul ceremoniei de livrare a unui model Jeep către Arma dei Carabinieri, de care se simțise deosebit de aproape de când, în tânăr student și fiu de carabinier, frecventa secția locală din Toronto a asociației naționale a Arma.
Pe parcursul a cincisprezece ani, Fiat a văzut cele două simboluri ale măreției sale dispărând cu Avvocato în ianuarie 2003 și ale renașterii sale cu Marchionne în iulie 2018.
Cine a fost Sergio Marchionne și cum a schimbat Fiat-ul
Sergio Marchionne a fost un manager vizionar și nonconformist, iar stilul său i-a captivat nu numai pe analiștii financiari și pe acționari, ci și pe sindicatele italiene și pe o mare parte a stângii.
Ca să nu mai vorbim de cei mai puternici doi bărbați din lume, președinții Barack Obama și Donald Trump, care a apelat la el pentru salvarea și revigorarea producției de automobile în Statele Unite.
„Sergio Marchionne a fost unul dintre cei mai mari manageri după legendarul Henry Ford”, deci în tweet-ul lui Trump la vestea morții sale.
Așa cum Henry Ford credea că lucrătorii săi ar trebui să primească salarii mari pentru a fi cumpărătorul mașinilor sale, chiar și pentru Sergio Marchionne problema prioritară nu a fost aceea a reducerii nivelului salarial, care reprezenta doar 8% din costurile de producție, ci mai degrabă aceea a asigurării unui regularitate productivă astfel încât să satisfacă rentabilitatea economică a investiţiilor foarte semnificative.
Paolo Rebaudengo, unul dintre cei mai apropiați colaboratori ai săi, și-a amintit recent că Sergio Marchionne îi păsa foarte mult de condiţiile în care lucrau muncitorii săi, „când a ajuns într-o fabrică s-a uitat la cantină, la vestiare, la toalete, pentru că pentru el nu era de imaginat că se lucrează în structuri neadecvate”.
Punctul de cotitură decisiv al „operaistului” Sergio Marchionne (uneori îi plăcea să spună: „cu toții eram de stânga când eram tineri...”) a venit în ianuarie 2008 când le-a propus muncitorilor în căsătorie Pomigliano semnarea unui pact strategic care, dacă ar fi acceptat efectiv cu comportamentul lor, ar fi adus fabrica la nivelul celei mai bune concurențe și ar fi creat condițiile pentru alocarea fabricii de producție de noi modele viitoare.
Pomigliano devine model: organizarea muncii este revoluționată
Angajamentul companiei ar urma să fie realizat printr-un plan major de investiții tehnologice (în următoarele 24 de luni vor fi instalați peste 800 de roboți interconectați) și o intervenție de formare a muncitorilor grei.
Pentru prima dată în Fiat, și niciodată reluată de alții în Italia, activitatea normală a fost suspendată timp de aproximativ două luni, pe piața liberă, pentru a se proceda la o reorganizare completă a procesului de producție conform principiilor noii organizări a muncii a Producție de clasă mondială, studiat și dorit de Sergio Marchionne.
Odată cu WCM, care vede pentru fiecare loc de muncă sincronia dintre om și procesele tehnologice, s-a abandonat vechea diviziune tayloristă a muncii, tipică fordismului, între șeful care dispune și muncitorul care execută și nevoia fundamentală de companie a unui implicarea reală a angajaților, văzut nu doar ca un simplu consimțământ la intervenții inovatoare, ci ca conștientizare a tuturor obiectivelor legate de propriile zone de lucru, începând de la cel de zero accidente.
În perioada ianuarie și februarie 2008 a fost creat astfel un plan de formare pentru toți lucrătorii din Pomigliano, menit să genereze în ei atitudini de stima de sine și comportamente de lucru în conformitate cu obiectivele de producție și calitate ale unei fabrici cu cele mai bune practici: ca, de exemplu, a rata absenteismului fiziologic să se stabilească la 1,5-2 puncte procentuale față de precedentul 6-7%, un indice de frecvență a accidentării de la 1,8 la 0, trecerea de la 126 de episoade de micro-conflict în 2007 la zero în anii următori, un indice de proactivitate de la 2 la 8-10 propuneri/an per muncitor.
Toate costurile opririi, de peste 100 de milioane de euro, au fost suportate de Fiat, inclusiv salariile și contribuțiile aferente la asigurările sociale și la asigurări sociale.
Un plan extraordinar de antrenament a lucrătorilor unei fabrici care nu a necesitat nicio intervenție publică pentru sprijin financiar și care în anii următori Sergio Marchionne a extins-o și la celelalte fabrici italiene, permițându-le să fie poziționate la cele mai bune niveluri europene de eficiență și calitate: o moștenire care, de fapt, a fost transmisă lui Carlos Tavares, CEO-ul Stellantis, grupul născut din fuziunea dintre FCA și PSA.
Sergio Marchionne nu a redus locurile de muncă sau salariile
Dacă în ultimii ani sistemul de țară a încercat să facă față nevoilor globalizării încercând să păstreze potențialul competitiv cu precaritatea muncii, reducerea personalului, comprimarea tratamentelor economice și de reglementare, sau cu relocari și externalizări, Sergio Marchionne, dimpotrivă, nu a redus locurile de muncă, ci l-a protejat cu investiții substanțiale (peste 5 miliarde de euro pentru uzinele Pomigliano, Mirafiori, Melfi și Cassino), nu a redus salariile, dimpotrivă, Contractul Fiat a definit niveluri salariale mai mari decât cele ale CCNL metalurgiști, nu s-a mutat în străinătate, dar a adus înapoi producția Panda din Polonia, nu a externalizat o parte a procesului de producție, într-adevăr, a preluat activitățile auxiliare contractate anterior unor terți, nu a redus în cele din urmă capacitatea de producție, ci a mărit-o odată cu achiziționarea de fabrici ale industriei de automobile aflate în criză.
Așa își amintește Giovanni Sgambati, acum secretar general al Uil Campania, și unul dintre principalii arhitecți ai acordului privind Contractul Pomigliano din 2010: „Nu am văzut niciodată un manager atât de convins de producție. Marchionne a vrut să pretindă că este un metalurgist. Era pragmatic și loial și marea lui inovație a fost să creadă și să se concentreze asupra Sudului”.
De la Pomigliano la blitz-ul pe Chrysler
Operațiunea Chrysler din 2009 va fi cea care îl va lansa pe Sergio Marchionne în Olimpul marilor manageri ai prezentului și trecutului automobilului, eclipsând personalități precum Carlos Ghosn, directorul general al Grupului Renault-Nissan, poreclit în Franța „Regele Soare al mașinii”, sau Richard Waggoner, istoricul CEO al GM-Arhitecturii General Motors. descurajat de președintele Obama.
În după-amiaza zilei de 30 martie 2009, ne-am întâlnit la etajul al patrulea al clădirii Lingotto, unde au fost discutate cu Sergio Marchionne programul de operare industrială a fabricilor italiene și orice implicații sindicale.
Așa cum îi place lui Sergio Marchionne, în sala de ședințe aerul condiționat este arzător și temperatura este ca la polul nord; motiv pentru care este util să stai bine acoperit chiar și în plină vară (excluse puloverele, din motive evidente).
În timpul discuției, intră un tehnician ICT (Tehnologii Informației și Comunicațiilor) care anunță că este pregătit.
Se aprinde marele ecran din sala de ședințe, arătând sala de presă a Casei Albe direct prin CNN și o voce off îl anunță pe președintele Statelor Unite ale Americii.
Sergio Marchione deschide un dosar pe care l-a ținut lângă el și pe foile pe care îl conține urmărește cuvânt cu cuvânt discursul lui Barack Obama.
Suntem cu toții fără cuvinte și, tăcuți și uimiți, ne uităm unul la altul.
Președintele Statelor Unite anunță Planul de salvare Chrysler, aflat acum în procedură de faliment, prezentată de Fiat, care intră cu 20% din capitalul companiei americane, iar Sergio Marchionne, cu avizul prezidențial, este numit director general.
În autobiografia sa de peste 800 de pagini A Promised Land, singurul italian menționat de Barack Obama nu va fi un reprezentant al guvernului sau un politician, ca pentru francezi, britanici, germani, ruși sau japonezi, ci Sergio Marchionne.
Odată cu achiziția Chrysler, Sergio Marchionne „cumpără” de fapt o cotă din piața americană care îi va permite să strângă numerar și îi va permite Fiat să își mărească treptat pachetul de acțiuni la Chrysler până când va ajunge la 100% în 2014, când va fi aprobată fuziunea Fiat cu Chrysler în FCA.
Mai mult, Sergio Marchionne a fost întotdeauna clar că profiturile produse de Chrysler restaurat trebuiau să acopere pierderile pe care fabricile italiene le-ar suferi încă mult timp până la lansarea de noi produse, așa cum se prevedea în ultimul său plan de afaceri 2018-2022.
Nașterea lui Stellantis, revoluția mașinii electrice
După cum știm, istoria a mers altfel odată cu înființarea Stellantis și o adevărată revoluție în curs de desfășurare în lumea mașinilor și a mobilității durabile.
În cele din urmă, printre multele mele amintiri personale, îmi place mereu să-mi amintesc prima dată când a intrat în biroul meu. Sergio Marchionne tocmai fusese numit CEO al Fiat în urmă cu câteva zile și a venit la Mirafiori să se întâlnească cu șeful de atunci al Fiat Auto, austriacul Herbert Demel.
Clădirea de birouri Mirafiori era, tot cu respectarea legii Sirchia, a nu se fumat la clădire iar teutonul Herbert Demel îl invitase cu amabilitate pe Sergio Marchionne să nu fumeze în biroul său.
După întâlnire, a vrut să știe unde poate merge să fumeze și i s-a spus, cu o plăcere sadică, să vină la mine, din moment ce eu eram responsabil cu aplicarea „fumatului interzis” în clădire și primul infractor cunoscut.
A intrat în biroul meu în timp ce fumam, și-a aprins o țigară și m-a întrebat, în timp ce expira țigara, ce părere am despre situația companiei.
Solidaritatea dintre fumători s-a concretizat de-a lungul anilor. În ședințe, cu rare excepții, doar noi doi fumam și i-a fost întotdeauna o durere să asiste la ședințele de sindicat fără să-și poată aprinde o țigară.
Sergio Marchionne era și director la o cunoscută multinațională a tutunului și îmi trimitea din când în când câte un pachet nou de țigări să „încerc”: ceva timp mai târziu acel pachet a fost comercializat și de noi.
M-am lasat de fumat de cinci ani.
