Un moment de cotitură pozitiv într-o situație care continuă să prezinte multe incertitudini. Joseph Bertha, în ajunul board-ului Renault care marți ar trebui să accepte oferta de alianță venită de la Fiat Chrysler, excluzând disputele de preț, promovând astfel fuziunea între egali agreată de conducerea de vârf a celor două case care intră în faza decisivă.
John Elkann anunță o viitoare călătorie în Japonia pentru săptămâna viitoare pentru a explica operațiunea conducerii de vârf a Nissan și Mitsubishi și, între timp, le dă deja pică celor din Franța care cer o ajustare a prețului pentru Renault, la cel mai mic nivel de 5. ani: așa este, se trimite vestea de la Torino, pentru că alianța Paris-Tokyo nu funcționează astăzi. Dar, judecând după primele reacții, Nissan pare mai mult decât dispusă să redeschidă dialogul după sosirea FCA. Pe scurt, după „miracolul” lui Sergio Marchionne de la Detroit, Fiat Chrysler poate înscrie o a doua fuziune pozitivă, un fenomen rar în lumea automobilelor unde căsătoriile de succes sunt puține. Pe scurt, premisele sunt pozitive. Dar, avertizează Berta, istoricul economic care se laudă cu conducerea arhivei istorice Fiat în spatele ei, drumul pentru asigurarea unui viitor demn de istoria sa pentru industria italiană a vehiculelor cu patru roți este încă în sus.
Profesore Berta, cum judeci nunta FCA cu Renault? Există mai multe lumini decât umbre sau, în spatele cifrelor noii companii, adică 8,7 milioane de mașini vândute în 2018, nu este tot ce strălucește aur?
„Este, fără îndoială, o operațiune excelentă pentru Exor, deși dictată de slăbiciunile celor două grupuri. Este o mișcare defensivă, necesară pentru a rezista într-o situație din ce în ce mai complicată. Dar aceasta nu este menită să fie o critică: necesitatea poate fi un lipici bun”.
Au existat alternative?
„În ciuda declarațiilor contrare, nu a existat o marjă pentru un viitor stand alone al grupului. Situația dificilă a pieței în perspectiva venirii recesiunii, probabil accelerată de ciocnirea tarifelor, ne-a sfătuit să anticipăm vremurile de alegeri. Alternativa, așadar, era între alegerea unei alianțe sau o vânzare plată. Exor a decis să fuzioneze”.
Dar pe cine ar putea fi interesat de FCA?
„Coreenii. Până acum câțiva ani se putea gândi la chinezi. Dar, în zilele noastre, nici măcar nu se poate imagina că Trump ar permite Chinei să pună mâna pe Jeep-uri pe care le consideră un bun de interes național. Probabil că a existat un contact cu Hunday, dar în cele din urmă a apărut Renault, care se confruntă cu o situație extrem de delicată cu partenerul său japonez după nenorocirile lui Ghosn”.
Există un destin ciudat care unește FCA și Renault. În urmă cu un an, cele două grupuri erau conduse de cele mai carismatice două figuri din lumea auto, și anume Sergio Marchionne și Carlos Ghosn.
„Un lucru este cert: Marchionne nu ar fi împărtășit niciodată o fuziune cu Ghosn. Odată, vorbind cu Marchionne, am avut ocazia să-i cer părerea despre rival. „Cine – a răspuns el – Regele Soare? Dacă stai aproape de el, riști să te arzi”. Astăzi, FCA și Renault se aseamănă în a se găsi orfani de doi manageri cu o personalitate foarte puternică și o capacitate de management foarte puternică”.
Nu fiți negeneros cu Manley și cu Senard, cei doi succesori.
„Sunt personaje care au o poveste foarte diferită, nu știu cât de potrivite pentru o misiune atât de complexă. Nu aș exclude știri pe viitor, în acest sens. Senard are deja 66 de ani și se uită înapoi la o viață în rândurile Michelin. Nu cred că are calitățile și nici măcar dorința de a arăta grija unui lider: mai mult decât orice este un om de ordine capabil să facă față cu profit a misiunilor care i-au fost încredințate.
Mike Manley, însă, a vândut acțiunile FCA pentru 3,5 milioane de dolari în urma tranzacției. Marchionne l-ar fi ucis.
„Manley s-a dovedit a fi un manager de mare valoare atât la volanul Jeep-ului, cât și al Ramului, capabil să zădărnicească încercarea de recuperare în pick-up-urile lansate de GM. Dar el este manager. Nu știu dacă are calitățile unui lider complet. Nu întâmplător Elkann a vrut să-l sprijine cu directorul financiar Richard Palmer”.
Pe scurt, FCA-Renault se naște cu volume excelente, de altfel bine distribuite la scară globală, mai ales dacă axa cu Nissan și Mitsubishi continuă. Totuși, domnule profesor, nu credeți că este timpul să cântați victoria: de ce?
„Repet: operația este pozitivă. Dar să nu facem greșeala de a neglija contextul extrem de competitiv în care s-a dezvoltat. Îmi permit o observație personală. Tocmai m-am întors dintr-un sejur în Detroit, un oraș în plină recuperare. Printre altele, în fața sediului GM se află prototipul mașinii autonome care va fi lansat în câteva luni. Iar pentru a finanța operațiunea, Mary Barra nu a ezitat să vândă sediul. Pe scurt, încetinesc vânzările de mașini, dar accelerează eforturile producătorilor. Concurența promite a fi nemiloasă, și pentru că criza globalizării a readus politica în prim-plan”.
Politica d'abord, deci.
„Trump a urmărit îndeaproape evenimentele din mașina americană din ziua alegerii sale la Casa Albă. Este de la sine înțeles că deciziile Nissan față de Renault trebuie să țină cont de Miti, atotputernicul minister al economiei din Tokyo. Arestarea lui Ghos în noiembrie anul trecut nu ar fi fost posibilă fără ajutorul acordat de conducerea japoneză a Nissan autorităților judiciare, care l-au acuzat pe managerul cosmopolit de folosire necorespunzătoare și personală a resurselor companiei. Întemnițarea lui Ghosn a fost determinată de revolta sistemului japonez împotriva unui mecanism de guvernare care punea în valoare hegemonia franceză, în detrimentul performanței Nissan și Mitsubishi”.
Și ce rol va putea juca Fiat-Chrysler?
„În primul rând, va fi necesară o mare atenție guvernanței. În rest există premise pozitive. FCA își aduce puterea în alianța din America de Nord și de Sud, unde Renault își are rădăcinile pe piața europeană și, astăzi, prezența platformelor electrice, de care FCA are nevoie. John Elkann, pe 13 mai trecut, a anunțat începerea producției 500-ului electric în Italia, proiect care va rămâne probabil în picioare, mai ales dacă va putea profita de expertiza Renault în platformele electrice și poate de cea a Nissan. Dar pentru țara noastră situația este complicată”.
În ce sens?
„Alfa Romeo și Maserati necesită investiții substanțiale pentru a-și îmbogăți gama de oferte, care trebuie extinse și reînnoite. Mă întreb: este noul grup entitatea care poate mobiliza resursele indispensabile în acest scop? Alfa poate conta acum practic pe doar două puncte forte, Stelvio și Giulia, care cu siguranță nu sunt noi. Maserati mizează doar pe Levante dar are nevoie de o investiție puternică în gamă și tehnologii, începând cu hibridul plug-in”.
Italia ca Cenușăreasa sistemului?
„Se vorbește mereu de cinci miliarde de investiții, dar în timp ce banii ajung în Detroit și Brazilia, aici se evoca mereu dar deocamdată nu se vede. Melfi, deocamdată, poate conta pe producția destinată SUA, de care atârnă toporul eventualelor tarife ale lui Trump. Între timp, producția italiană, din punct de vedere al volumelor, a scăzut până acum la valori modeste. Seat, compania grupului Volkswagen condusă de Luca De Meo, produce într-o singură fabrică de lângă Barcelona, aproape la fel de mult ca în toate fabricile italiene ale FCA. Țara noastră are astăzi o producție redusă de automobile, ceea ce necesită acțiuni incisive pentru a fi crescute. Sistemul ar avea nevoie de inițiativă în direcția politicii industriale din țara noastră. Dar, din păcate, acest discurs nu privește doar FCA, care în orice caz și-a găsit o ieșire pentru problemele sale”.
