Pierderile din transport maritim au continuat tendința descendentă pe termen lung, cu 75 de pierderi suferite la nivel mondial în 2014, făcându-l cel mai sigur an din industrie dintr-un deceniu. Aceasta este cea de-a treia ediție Revizuirea siguranței și a transportului în 2015 de Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), care analizează pierderile raportate de transport maritim de peste 100 de tone.
Pierderile au scăzut cu 32% de la an la an, cu mult sub media pe 127 ani de 50. Pierderile din transport au scăzut cu 2005% din 2014. Mai mult de o treime din pierderile totale în 17 au avut loc în două zone geografice maritime: China de Sud, Indochina, Indonezia și Filipine (12 nave) și Japonia, Coreea și China de Nord (50 nave). Cargorii și navele de pescuit au reprezentat mai mult de XNUMX% din toate pierderile.
Cea mai frecventă cauză a fost naufragiul (scufundarea/scufundarea) care a reprezentat 65% din pierderi în 2014 (49). Cu 13 nave blocate sau distruse, impamantarea a fost a doua cauza principala, urmata de incendii/explozii (4) pe locul trei, dar cu o scadere semnificativa de la an la an.
Potrivit raportului, au avut loc 2.773 de incidente de transport maritim la nivel mondial (inclusiv pierderile totale) în cursul anului 2014. Zona de Est și Marea Neagră au fost punctele fierbinți (490), în creștere cu 5% de la an la an. Insulele Britanice, Marea Nordului, Canalul Mânecii, Golful Biscaya se află pe locul doi (465), în creștere cu 29%, și a fost, de asemenea, punctul fierbinte al accidentelor în ultimul deceniu. Decembrie este cea mai proastă lună pentru pierderi în emisfera nordică, în timp ce august este cea mai proastă lună pentru emisfera sudică. Pentru fiecare pierdere totală în emisfera sudică, există aproximativ 7 în emisfera nordică.
O navă din regiunea Marilor Lacuri din America de Nord are titlul de cea mai nefericită. Rapoartele indică faptul că a fost implicată în 19 accidente în ultimii 8 ani - un record de 6 într-un an. A suferit un incendiu, defecțiuni la motor, defecțiuni ale sistemului de ghidare și chiar a lovit un buștean scufundat.
Subliniază siguranța pasagerilor și nivelul echipajului
În timp ce tendința de scădere a pierderilor de transport maritim este încurajatoare, incidentele recente, cum ar fi cele ale Sewol e Atlanticul normand au exprimat din nou îngrijorări cu privire la formarea și pregătirea pentru situații de urgență a pasagerilor navelor. Șapte nave de pasageri au fost pierdute în 2014, reprezentând aproape 10% din pierderile totale. „În multe cazuri, structura navei nu este singurul punct slab. Aceste două incidente evidențiază un decalaj îngrijorător în pregătirea echipajului pentru operațiuni de urgență pe feriboturile ro-ro sau pe navele de pasageri”, spune Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS.
Tendința de membri ai echipajului din ce în ce mai puțini înseamnă că navigatorilor li se cere să facă mai mult cu mai puține resurse. Nivelurile minime ale echipajului la bord reduc posibilitatea de instruire a personalului de la bord, ceea ce ar putea oferi în schimb o contribuție foarte importantă. Pentru a avea operațiuni în siguranță, antrenamentul nu trebuie să devină o rutină.
Nave mai mari
Chiar și siguranța navelor portacontainere este sub control datorită dimensiunilor lor tot mai mari, așa cum demonstrează inaugurarea, în ianuarie 2015, a celei mai mari nave containere, MSC Oscar (19.224 teu). Atâta timp cât patru terenuri de fotbal, poate găzdui 19.000 de containere. Cu toate acestea, se așteaptă să intre în serviciu de la 22.000 de teu. „Navele mai mari pot însemna și pierderi mai mari. Industria trebuie să se pregătească pentru pierderi viitoare de peste 1 miliard de dolari de la navele de containere sau chiar de la instalațiile plutitoare offshore”, a spus Gerhard. Expunerea maximă nu se limitează neapărat la nave și mărfuri, dar poate crea, de asemenea, o reacție de mediu sau corporativă. Acest lucru crește îndoielile cu privire la faptul că de gestionare a riscurilor trebuie revizuită, având în vedere creșterea cu 80% a capacității într-un deceniu.
AGCS identifică pericole deosebite pentru acest tip de mega-navă, inclusiv faptul că operațiunile sunt limitate la un număr mic de porturi de adâncime, ceea ce înseamnă o concentrare mai mare a riscurilor. Există, de asemenea, un deficit la nivel mondial de echipaj calificat, iar salvarea și îndepărtarea sunt, de asemenea, o provocare. „Industria de transport maritim trebuie să se gândească mult înainte de a trece la nave mai mari”, adaugă căpitanul Rahul Khanna, șeful global de consultanță pentru riscuri maritime, AGCS.
Porturile și navele devin ținta hackerilor
Protecția inadecvată împotriva riscurilor cibernetice este o altă amenințare pentru industria de transport maritim din ce în ce mai interconectată și dependentă de automatizare. „Riscul cibernetic este astăzi la început în acest sector, dar porturile și navele ar putea deveni în curând ținte atractive pentru hackeri. Companiile trebuie să simuleze aceste scenarii potențiale și să identifice strategiile potrivite de atenuare a riscurilor”, a spus Khanna. „Un atac cibernetic care vizează tehnologia de la bord, în special sistemele electronice de navigație, poate duce la pierderi totale sau poate implica multe nave ale aceleiași companii”, a spus Gerhard. Alte scenarii pot vedea infractorii cibernetici care vizează porturi importante, închid terminale sau interferează cu containerele sau cu datele confidențiale. Atacurile de acest fel pot duce, de asemenea, la costuri semnificative de întrerupere, precum și la pierderi de fiabilitate sau reputație.
„Codul Polar” este bine acceptat, dar necesită o revizuire constantă
Industria de transport maritim a salutat recenta sosire a „Codul polar” care își propune să țină sub control riscurile datorate traficului în creștere din Arctica și Antarctica. Analizele arată că în 2014 au avut loc 55 de accidente în apele Cercului Polar, inclusiv o pierdere totală. În 2005 au fost doar 3. În timp ce codul abordează multe probleme de siguranță, unele probleme rămân în continuare în special în ceea ce privește pregătirea echipajului, adecvarea navei și potențiala remediere. "Codul polar” are nevoie de revizuire constantă. Orice probleme maritime întâlnite și cele mai bune practici care trebuie utilizate ar trebui revizuite la sfârșitul fiecărui sezon.
Riscuri suplimentare de înfruntat
Alte riscuri identificate de Revizuirea siguranței și a transportului în 2015 Acestea includ:
· Încredere excesivă pe navigația electronică: Ciocnirea navei de marfă Rickmers Dubai cu o macara plutitoare în 2014 este un exemplu al pericolelor dependenței excesive de navigația electronică. Standardele de instruire în jurul sistemelor cum ar fi Afișarea și informațiile grafice electronice (ECIDS) sunt mixte. „Ofițerii au nevoie de o pregătire solidă pentru a evita interpretarea greșită a ECIDS și erorile operaționale care ar putea duce la dezastre costisitoare. Cu toate acestea, abilitățile de navigație și asistența sunt esențiale”, spune Khanna.
· Creșterea instabilităților geopolitice: Creșterea recentă a tensiunilor geopolitice din întreaga lume este îngrijorătoare. Numărul tot mai mare de refugiați care se deplasează pe mare creează probleme de căutare și salvare. În 2014, peste 207.000 de migranți au traversat Mediterana, provocați de războiul civil din Siria. Organizația Maritimă Internațională estimează că în 2014 cel puțin 600 de nave comerciale au fost deviate pentru a salva oameni, punând presiune asupra resurselor și infrastructurii de salvare. Conflictele din Orientul Mijlociu cresc presiunea asupra lanțului de aprovizionare. Navele nu trebuie să subestimeze riscurile de siguranță.
· Pirateria riscă să se mute din Africa în Asia: Deși s-au înregistrat progrese în combaterea acestor activități în Somalia și în Golful Guineei – ceea ce a dus la o scădere a numărului total de atacuri (245) pentru al patrulea an consecutiv – pirateria este, de asemenea, foarte activă în alte părți. Atacurile din apele din Asia de Sud-Est cresc de la an la an, la fel ca și incidentele din subcontinentul indian, Bangladesh fiind un nou punct fierbinte.
