輸送損失は長期的な減少傾向を続け、75 年には世界中で 2014 件の損失が発生し、この XNUMX 年間で業界で最も安全な年になりました。 これが第 XNUMX 版の内容です。 2015年の安全と配送のレビュー Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) は、報告された 100 トンを超える出荷損失を調査しています。
損失は前年比で 32% 減少し、127 年間の平均である 50 を大幅に下回りました。輸送における損失は 2005 年以降 2014% 減少しました。インドシナ、インドネシア、フィリピン（17隻）、日本、韓国、中国北部（12隻）。 貨物船と漁船が全損失の 50% 以上を占めています。
最も一般的な原因は難破船 (沈没/水没) で、65 年の損失の 2014% を占めました (49)。 13 隻の船が座礁または破壊され、座礁が 4 番目に多い原因であり、XNUMX 番目に火災/爆発 (XNUMX) が続きましたが、前年比で大幅に減少しました。
レポートによると、2.773 年には全世界で 2014 件の海運事故が発生しました (合計損失を含む)。東地中海と黒海地域がホット スポット (490 件) で、前年比 5% 増加しました。 イギリス諸島、北海、イギリス海峡、ビスケー湾が 465% 上昇して 29 位 (7) で、過去 XNUMX 年間で事故のホットスポットでもありました。 北半球では XNUMX 月が最悪の月であり、南半球では XNUMX 月が最悪の月です。 南半球でのすべての損失に対して、北半球では約 XNUMX 個の損失があります。
北米五大湖地域の船は、最も不幸な称号を持っています。 報告によると、同社は過去 19 年間で 8 件の墜落事故に関与しており、6 年間で XNUMX 件の記録となっています。 彼は火災、エンジンの故障、誘導システムの故障に見舞われ、水没した丸太に衝突することさえありました。
乗客の安全と乗務員レベルにスポットライトを当てる
輸送損失の減少傾向は心強いものですが、最近の事故のような Sewol e ノーマンアトランティック 船の乗客の訓練と緊急事態への備えについての懸念が再び提起されました。 2014 年には 10 隻の旅客船が失われ、損失全体のほぼ XNUMX% を占めました。 「多くの場合、船の構造だけが弱点ではありません。 これらの XNUMX つの事故は、ro-ro フェリーまたは旅客船の緊急時操作に対する乗組員の準備不足を浮き彫りにしています。」
乗組員がますます少なくなるという傾向は、船員がより少ないリソースでより多くのことを行うよう求められていることを意味します。 乗組員の最低レベルは、乗組員の訓練の可能性を減らしますが、代わりに非常に重要な貢献を提供する可能性があります. 安全な運用のためには、訓練をルーティン化してはなりません。
より大きな船
2015 年 19.224 月に最大のコンテナ船である MSC オスカー (19.000 teu) が就航したことからも明らかなように、コンテナ船の安全性はますます大きくなりつつあります。 サッカー場が 22.000 つあれば、1 個のコンテナを収容できます。 ただし、XNUMX teu からサービスを開始する予定です。 「船が大きくなれば、損失も大きくなる可能性があります。 業界は、コンテナ船や浮遊するオフショア設備からのXNUMX億ドル以上の将来の損失に備える必要があります. 最大の曝露は、必ずしも船舶や貨物に限定されるわけではありませんが、環境または企業の反発を引き起こす可能性もあります. これにより、 リスク管理 80年で容量がXNUMX％増加することを考えると、見直す必要があります。
AGCS は、このタイプのメガシップに特有の危険性を特定しています。これには、運用が少数の深海港に限定されているという事実が含まれており、これはリスクの集中度が高いことを意味します。 また、熟練した乗組員は世界的に不足しており、サルベージと撤去も困難です。 「海運業界は、大型船に移行する前に、長く真剣に考える必要があります」と、AGCSの海洋リスクコンサルティングのグローバル責任者であるRahul Khanna船長は付け加えます。
港や船がハッカーの標的に
サイバー リスクに対する不十分な保護は、ますます相互接続され、自動化に依存する海運業界にとってもう XNUMX つの脅威です。 「今日、この分野ではサイバーリスクはまだ始まったばかりですが、港や船舶はすぐにハッカーにとって魅力的な標的になる可能性があります。 企業は、これらの潜在的なシナリオをシミュレートし、適切なリスク軽減戦略を特定する必要があります」と Khanna 氏は述べています。 「搭載技術、特に電子航法システムを標的とするサイバー攻撃は、全損につながるか、同じ会社の多くの船が関与する可能性があります」とGerhard氏は述べています。 他のシナリオでは、サイバー犯罪者が重要なポートを標的にしたり、ターミナルを閉鎖したり、コンテナや機密データに干渉したりする可能性があります。 この種の攻撃は、信頼性や評判の損失だけでなく、中断の重大なコストを引き起こす可能性もあります。
「極コード」は広く受け入れられていますが、定期的な改訂が必要です
海運業界は、「ポーラーコード」は、北極と南極でのトラフィックの増加によるリスクを抑えることを目的としています。 分析によると、2014 年には北極圏の海域で 55 件の事故があり、そのうち 2005 件は全損でした。 3 年には XNUMX つしかありませんでした。コードは多くの安全上の問題に対処していますが、特に乗組員の訓練、船舶の適合性、潜在的な修復に関していくつかの問題が残っています。 「ポーラーコード」は常に修正が必要です。 遭遇した海事上の問題と採用すべきベストプラクティスは、各シーズンの終わりに見直す必要があります。
直面する追加のリスク
によって特定されたその他のリスク 2015年の安全と配送のレビュー comprendono：
· 電子航法への過度の依存：貨物船の衝突 リクマーズ ドバイ 2014 年のフローティング クレーンの使用は、電子航法への過度の依存の危険性の一例です。 Electronic Chart Display and Information (ECIDS) などのシステムに関するトレーニング標準はさまざまです。 「役員は、費用のかかる災害につながる可能性のある ECIDS の誤解や運用エラーを回避するために、しっかりとしたトレーニングが必要です。 ただし、ナビゲーション スキルと支援は不可欠です」と Khanna 氏は言います。
· 地政学的不安定性の増加: 最近、世界中で地政学的な緊張が高まっており、懸念されています。 海を渡って移動する難民の数が増えると、捜索と救助の問題が生じます。 2014 年には、207.000 人以上の移民がシリア内戦によって地中海を横断しました。 国際海事機関は、2014 年に少なくとも 600 隻の商船が人命救助に転用され、救助資源とインフラに負担がかかっていると推定しています。 中東での紛争は、サプライ チェーンへの圧力を高めています。 船舶は安全上のリスクを過小評価してはなりません。
· 著作権侵害のリスクがアフリカからアジアに移動: ソマリアとギニア湾では、これらの活動との闘いが進展しており、245 年連続で攻撃全体 (XNUMX 件) が減少していますが、海賊行為は他の場所でも非常に活発です。 東南アジア海域での攻撃は、インド亜大陸での事件と同様に年々増加しており、バングラデシュが新たなホット スポットとなっています。
