Peu de concurrence, peu d'appels d'offres, services médiocres. L'enquête Antitrust sur les LPT, deuxième poste de dépenses des Régions après la Santé, documente le retard d'un secteur qui s'engage plus 7 milliards d'euros de fonds publics et génère presque 11 des revenusavec la vente de billets qui ne couvre que 30% des frais (également en raison du fléau de l'évasion tarifaire). Mais c'est juste à partir d'ici, bien que pour le moment seuls 14,6% des déplacements urbains sont effectués en transports en communi, qui peut apporter une contribution décisive au développement d'une mobilité durable et à la réduction de la congestion, avec des avantages pour l'environnement, la santé et la qualité de vie.
UNE CHARGE DURE
Aux performances peu satisfaisantes, par rapport aux principaux pays européens, s'ajoutent graves déséquilibres structurels entre cui : investissement insuffisant dans les infrastructures ; matériel roulant obsolète ; des différences territoriales considérables, pour lesquelles les usagers de certaines Régions, notamment celles du centre-sud, ont accès à des services moins nombreux et de moins bonne qualité, sans pour autant payer des prix inférieurs.
Près de 70% des pertes du secteur, si l'on considère les entreprises publiques, concernent la région du Latium. Ce qui traduit en un mot signifie que leAtac représente à lui seul les deux tiers des pertes totales du secteur. Même dans les grands centres urbains le droit fondamental à la mobilité n'est pas garanti uniformément : en effet, parfois l'offre est moins bonne précisément dans les zones fréquentées par les usagers aux revenus les plus faibles. En bref, malgré les déboursements importants de l'argent public, il n'y a pas d'équité substantielle dans l'accès aux services LPT, et aucune politique efficace n'a été entreprise pour développer la mobilité durable.
Une donnée est particulièrement frappante : en Italie, l'offre globale de services LPT est en moyenne surdimensionnée par rapport à la demande effective, qui reste cependant souvent insatisfaite. Ce paradoxe apparent, produit par l'excès de services là où ils sont le moins nécessaires, révèle de graves lacunes dans la planification des Régions et des autres collectivités locales.
Les services de transports publics locaux sont encore principalement gérés sur la base de des contrats exclusifs confiés directement aux entreprises bénéficiaires par les collectivités locales ou, dans le cas du fer, à Trenitalia. Peu de courses ont été faites, souvent mal.
L'enquête antitrust montre comment – également à la lumière des meilleures pratiques internationales – une gestion efficace et des services de qualité ne dépendent pas tant de la propriété publique ou privée des entreprises, mais de la présence de mécanismes, tels que ceux déclenchés par les appels d'offres , qui incitent les entreprises à adopter un comportement vertueux. L'ouverture du secteur à la concurrence pourrait donc contribuer de manière significative à résoudre les problèmes rencontrés, de manière à alléger la pression sur les dépenses publiques mais aussi à garantir une plus large jouissance du droit à la mobilité.
LES OBSTACLES À LEVER
De l'avis de l'Autorité, deux facteurs sont à l'origine du manque de développement de la concurrence dans le secteur :
1) législation qui a entravé à la fois la concurrence "pour" le marché (c'est-à-dire la tenue d'appels d'offres pour confier la gestion des services) et la concurrence "dans" le marché (c'est-à-dire l'offre de services par plusieurs opérateurs sur les mêmes lignes, ce qui peut générer plus de services et une meilleure qualité sans négliger la protection des catégories les plus faibles) ;
2) un ensemble d'éléments qui ont découragé le recours aux appels d'offres, dont notamment laabsence de mécanismes capables de conditionner le décaissement des fonds publics aux résultats obtenus et conflits d'intérêts, dans les cas où l'autorité locale est également propriétaire du prestataire de services.
LES RECOURS NÉCESSAIRES
L'Antitrust juge donc nécessaire, à travers la réforme des services publics locaux en discussion au Parlement ou d'une autre manière, une intervention réglementaire opportune, de favoriser une structure plus compétitive du secteur, suggérant quatre axes d'intervention :
1) Un « saut de qualité » est nécessaire dans la phase de planification des services, tant dans la réorganisation du partage des compétences entre l'Etat, les Régions et les collectivités locales, que dans le fond de la programmation, qui doit s'effectuer au moins au niveau régional sinon supra-régional et non plus sur la base de l'historique, offre insuffisante, mais tenant compte des besoins réels des utilisateurs ; autrement dit, à partir des orientations de l'État central (pour corriger les inégalités), les administrations doivent se demander quel est le meilleur moyen (train, bus, services non réguliers, services d'appel, services commerciaux, éventuellement à combiner avec taxes ou remboursements pour les catégories les plus défavorisées) pour satisfaire la demande, afin de grever le moins possible les dépenses publiques, tout en garantissant un accès effectif à l'usage des transports publics.
2) Le recours aux appels d'offres doit être encouragé avec des mécanismes visant à responsabiliser les administrations, à récompenser les plus vertueux dans l'allocation des fonds publics et à accroître la transparence de leur travail.
3) Les courses doivent être bien faites et assurer une large participation (par exemple, il est utile de créer des sociétés indépendantes qui achètent des trains pour les louer aux opérateurs et utilisent des outils appropriés pour faire face aux implications en matière d'emploi). Il faut aussi intervenir sur le nœud des conflits d'intérêts, en détachant les fonctions du poste adjudicateur de la dimension locale et en les attribuant à un organe unique au niveau de l'Etat central.
4) La concurrence doit se développer « dans » le marché, peu répandue aussi parce qu'elle est considérée - à tort - comme une méthode qui ne permet pas la poursuite d'objectifs sociaux. L'enquête montre cependant que l'absence quasi totale de concurrence a entraîné une forte pression sur les dépenses publiques, sans garantir une plus grande équité et de meilleures conditions de vie aux citoyens.
