Die Route ist markiert, nun geht die Arbeit an die Steuermänner. In einem Meer, auf dem 100.000 Handelsschiffe verkehren, entstehen Emissionen Treibhauseffekt Da die erzeugten CO3-Emissionen etwa 2 % ausmachen, müssen Lösungen gefunden werden, die den COXNUMX-Ausstoß auf null reduzieren.
Eni, in Zusammenarbeit mit der Reederverbände Assarmatori und Confitarma legten ein Dokument vor, das dies darstellt Rotta in diese Richtung: „Der Weg zum Netto-Nullpunkt.“ Gemeinsam den maritimen Sektor dekarbonisieren“, zu dem drei der größten Unternehmen beigetragen haben Hersteller von Schiffsmotoren (Wärtsilä, WinGD und MAN Energy Solutions) sowie Unem, Federchimica/Assogasliquidi, Assocostieri und RINA, die die Arbeit von 40 Experten überwachten, die seit letztem März gemeinsam daran gearbeitet haben, eine zu erreichen gemeinsame Strategie.
Das Projekt definierte a strategisches Leitdokument, Ausgehend von der Analyse der technologischen Entwicklung von Motoren und der Verfügbarkeit, auch im Hinblick auf die Infrastruktur, von Energieträgern mit reduzierter Kohlenstoffintensität.
Es braucht unterschiedliche Zeiten und unterschiedliche Strategien
„Reeder stehen an vorderster Front für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs und sind bereit, in dieser Hinsicht alles in ihrer Macht Stehende zu tun“, sagten Mario Mattioli, Präsident von Confitarma, und Stefano Messina, Präsident von Assarmatori.
Die Branche braucht Lösungen kurz-, mittel- und langfristig, vereinbar mit der wirtschaftlichen Dynamik, um CO2-Emissionen auf bis zu null einzudämmen und es den Reedern zu ermöglichen, angemessen auf die von der Europäischen Kommission festgelegten Ziele sowie die auf internationaler Ebene von der IMO (International Marine Organization) festgelegten Verpflichtungen und andere zusätzliche Verpflichtungen zu reagieren. Die Weltflotte hat ein Durchschnittsalter von knapp 22 Jahren und weist je nach Art der Tätigkeit sehr unterschiedliche Austauschzeiten auf. Andererseits auch ich Energieträger viele sind verfügbar: HVO, FAME, LPG, LNG und seine Bio- und erneuerbaren Lösungen, Methanol, Ammoniak, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Sie bieten jedoch unterschiedliche Anwendungen und Perspektiven, abhängig von der Verfügbarkeit von Rohstoffen und von bestehenden oder im Bau befindlichen Infrastrukturen.
„Es werden die industriellen und technologischen Entwicklungen sein, die zeigen werden, welche Träger und Stromversorgungen stärker an Boden gewinnen werden, das ist sicher Sie werden je nach Verwendung unterschiedlich sein und ausgewählt“, so Ugo Salerno, CEO von Rina. „In Zukunft werden wir verschiedene Technologien nutzen, die darauf basieren Schiff nutzt. Man könnte zum Beispiel an synthetische Kraftstoffe denken, die aus CO2 und Wasserstoff bestehen, aber das ist heute in Italien undenkbar, weil die Produktionskosten in Italien siebenmal so hoch sind wie auf der Arabischen Halbinsel. Wir arbeiten an der Machbarkeit einer Pipeline, die 2 Millionen Tonnen Wasserstoff zu sehr wettbewerbsfähigen Kosten von dort nach Italien transportieren soll. Wir werden die Entwicklung der Videobranche verfolgen müssen COXNUMX-arme Kraftstoffe, was die Nutzung vorhandener Schiffe ermöglichen wird“, sagte Ugo Salerno, CEO von Rina. Ammoniak ist die Möglichkeit, Wasserstoffenergie an Bord zu bringen, aber es werden Besatzungen und Systeme benötigt, die in der Lage sind, die Risiken, vor allem die Toxizität, zu minimieren“, fügte Salerno hinzu.
Die Emissionen des maritimen Sektors machen 3 % der Gesamtmenge aus
Weltweit transportieren mehr als 100.000 Handelsschiffe jährlich 12 Milliarden Tonnen Güter. Der maritime Sektor ist heute das Rückgrat der Weltwirtschaft: Schätzungen zufolge werden 90 % der Güter auf dem Wasserweg transportiert Emissionen ad Treibhauseffekt Gewicht erzeugen für rund 3% (außerhalb der Welt insgesamt klimaverändernde Emissionen). Auf europäischer Ebene werden rund 75 % des außereuropäischen Handels und 36 % des innereuropäischen Handels über den Seeverkehr abgewickelt.
Unterdessen nehmen die Bestellungen für Bi-Fuel-Schiffe zu
Angesichts der Ungewissheit zwischen den verschiedenen zu verfolgenden Strategien haben sich die Schiffseigner im letzten Jahr auf Dual-Fuel-Schiffe konzentriert, den Bi-Fuel, der flüssige oder gasförmige grüne Vektoren, Ammoniak, Wasserstoff und Methanol, Ammoniak und Wasserstoff verwendet und der kurzfristig darstellt. mittelfristig eine bereits verfügbare Lösung. „Die Bestellungen für Bifuel-Schiffe nehmen sowohl in der Zahl als auch in der Tonnage zu“, sagt Messina. DER Motorenhersteller Sie sind bereit, Ad-hoc-Lösungen für die verschiedenen Kraftstoffarten zu entwickeln.
Pilotprojekte werden beginnen. Drei Threads
Die Idee ist, mit der Erschaffung von Göttern zu beginnen Pilotenfälle Dies würde es ermöglichen, europäische Ziele zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit sicherzustellen. „Sie reisen morgen ab drei Unterkünfte“, sagte Maurizio Maugeri, Leiter Energieentwicklung und nachhaltige B2B-Koordination von Eni, während der Veranstaltung. „Die erste besteht aus einem HVO-Test für Kreuzfahrten, Fähren und Kreuzfahrten. Der zweite Strang wird die Abscheidung von CO2 betreffen. Das dritte Ziel ist der Aufbau einer Methanol-Logistikinfrastruktur.“
„Eni glaubt fest an dieses Projekt, ein integratives Beispiel der Zusammenarbeit zwischen allen Akteuren des Sektors, das für uns nur einen ersten Schritt darstellt, um sowohl bereits ausgereifte Lösungen wie Biokraftstoffe zu fördern als auch mit längerfristigen Lösungen zu experimentieren“, sagte Giuseppe Ricci , Generaldirektor Energieentwicklung von Eni. „Der maritime Sektor ist von grundlegender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit Italiens und auch für das Experimentieren mit Technologieneutralität durch die Annahme zahlreicher Lösungen, um einen fairen Übergang gemäß den drei Dimensionen Umwelt, Wirtschaft und Soziales zu fördern.
Nicht nur das Meer: Es sind Synergien mit Häfen erforderlich
„Wenn es um alternative Kraftstoffe geht, ist der Beitrag vonLandindustrie für die Identifizierung des Treibstoffs, für seine Produktion und schließlich für die Lagerung in den Häfen, die Verteilung und die Platzierung an Bord des Schiffes“, fügten Mattioli und Messina hinzu. „Dabei erwarten wir auch viel von der Einhaltung der strengen nationalen, gemeinschaftlichen und internationalen Vorschriften zur ökologischen Nachhaltigkeit.“
Mattioli: Wir brauchen keine Steuern, sondern Anreize
Allerdings ist das Ziel noch weit entfernt und der Weg holprig. „Wir sind noch weit von der Ziellinie der Schifffahrtsumstellung entfernt. „Viele denken, dass man den Übergang nicht machen will, weil er teuer ist“, sagte Mattioli erneut. "Dort Tassa was die Nutzung fossiler Brennstoffe bestraft es ist undenkbar wenn es keine Alternative zu diesen Kraftstoffen gibt. Darüber hinaus ist das europäische ETS (das Emissionshandelssystem, ed) steht im Widerspruch zu dem, was alle anderen Nationen der Welt unterzeichnet haben. Die Steuer wird in drei Jahren 7 Milliarden auf die Schifffahrt belasten wird andere Steuern generieren regional". Sie würden stattdessen dienen Anreizmechanismen Laut Mattioli sollen nachhaltige Technologien und Kraftstoffe gefördert und die Verfügbarkeit von Energiequellen erhöht werden.
„Die aktuelle Flotte wird in den kommenden Jahren mittel- bis langfristig weiterfahren. Wir denken das Biotreibstoff ist die Lösung zur Reduzierung von Emissionen ohne technische Umwälzungen und unter Beibehaltung der Leistungsfähigkeit der aktuellen technischen Komponenten. Es hat bereits einen Platz in der europäischen Gesetzgebung gefunden, findet jedoch nicht im IMO-Kontext statt. Dies belastet insbesondere Italien. Länder wie Frankreich und Deutschland sind bereits umgezogen“, fügte Messina hinzu.
