Le auto ibride plug-in (Phev), presentate come soluzione di transizione verso la mobilità a zero emissioni, in realtà inquinano molto più di quanto dichiarato. Secondo i dati appena pubblicati dall’Unione europea e analizzati da Transport & Environment (T&E), le emissioni reali di Co2 delle Phev sono in media quasi cinque volte superiori rispetto a quelle riportate nei test ufficiali di omologazione. Se i libretti di immatricolazione parlano di 28 grammi di anidride carbonica per chilometro, la realtà racconta un’altra storia: 139 grammi di Co2/km. Un divario che mette in crisi la credibilità delle case automobilistiche, che continuano a sostenere il miglioramento della tecnologia, mentre i dati raccontano l’opposto.
Le lobby spingono per “chiudere un occhio”
Lo scandalo si intreccia con la politica europea. All’inizio del mese, la lobby delle case automobilistiche ha chiesto a Bruxelles di interrompere le attività di monitoraggio più rigorose sulle emissioni delle Phev, proprio mentre l’Ue prepara il bilancio dei progressi verso gli obiettivi climatici. Il tema sarà inevitabilmente al centro del “dialogo strategico” convocato da Ursula von der Leyen con industria, associazioni ambientaliste e stakeholder venerdì 12 settembre.
Dietro la pressione c’è l’obiettivo di mantenere sul mercato le Phev ben oltre il 2035, anno fissato per lo stop alla vendita di veicoli a combustione interna. Non a caso, oggi le ibride plug-in rappresentano l’8,6% delle vendite di nuove auto nell’Unione.
Test di laboratorio vs strada reale
La discrepanza tra valori ufficiali e consumi reali emerge da un campione imponente di 127.000 veicoli Phev immatricolati nel 2023, monitorati tramite sistemi di rilevamento dei consumi. Nei test di laboratorio, i veicoli vengono guidati in condizioni considerate “realistiche”, ma che si rivelano molto lontane dall’uso quotidiano degli automobilisti.
Per questo motivo l’Ue ha introdotto i cosiddetti “utility factor”, coefficienti correttivi che entreranno in vigore nel 2025 e 2027, per avvicinare le emissioni dichiarate a quelle effettive. Ciò significa che, per rispettare i target, i costruttori dovranno tagliare le vendite di ibride plug-in o aumentare in parallelo quelle di auto elettriche a batteria.
T&E: “Un mistero alla luce del sole”
Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, non usa mezzi termini: “Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa che i valori ufficiali differiscono radicalmente dalla Co2 emessa su strada. Il divario è persino peggiore di quanto stimato finora. L’industria chiede all’Ue di chiudere un occhio, ma la Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027″.