سيارة كهربائية ، غاز طبيعي ، ذاتية القيادة. لقد دخل التنقل في مرحلة انتقالية عميقة: هل سيكون لدينا مدن أقل خانقًا ، ووسائل نقل أقل تلويثًا؟ هل ستكون كهربائية ورقمية؟ "كما هو الحال في جميع التطورات التكنولوجية ، فإن الهدف النهائي لقطاع السيارات هو جعل الناس يشعرون بتحسن. ولكن لكي يحدث هذا ، يجب ألا نقلل من مدى تعقيد هذه التغييرات من وجهة نظر صناعية وتكنولوجية ومهنية وتدريبية. ستكون هناك حاجة إلى استثمارات ضخمة في السنوات القادمة من الآن وحتى عام 2030: سيؤدي ذلك إلى مزيد من اختيار الشركات والتوظيف في قطاع رئيسي من اقتصادنا. لهذا السبب نعتقد أنه من الضروري إجراء فحص دقيق وتدريجي للخطوات التي يجب اتخاذها لتحقيق أهداف إزالة الكربون ، التي طلبها الاتحاد الأوروبي ، والتي نتفق عليها جميعًا. المهم هو تجنب التسبب في ضرر أكثر مما نرغب في حله ".
الكلمة الأساسية لألبرتو بومباسي هي كلمة التدرج. الأفق هو عام 2030 ، والأهداف هي تلك الخاصة بحزمة التنقل التي أصدرها الاتحاد الأوروبي مؤخرًا والتي تحدد خفضًا بنسبة 30 ٪ في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لمصنعي السيارات. براغماتي ، واقعي ، مؤسس ورئيس بريمبو ، أحد امتياز صنع في إيطاليا لأنظمة وأنظمة مكابح الأقراص التي تزود مصنعي السيارات بها في جميع أنحاء العالم (أيضًا في الفورمولا 2) ، بومباسي لديها أيضًا نظرة إلى سياسي ، سواء بالنسبة للمناصب الهامة التي شغلها في Confindustria ولأنه تم انتخابه نائباً (مع Civic Choice ، الآن في المجموعة المختلطة) في البرلمان الذي وصل الآن إلى نهاية فترته. طلبت منه FIRSTonline التحدث عن الآفاق والأخبار والتغييرات التي تحدث في قطاع السيارات على المستوى العالمي تمامًا كما هو الحال في إيطاليا. Enel تتسارع على الصعيد الوطني لمحطات الشحن e سيرجيو مارشيوني من FCA يحذر من تكلفة ركوب السيارة الخضراء. هذا ما قاله.
مهندس ، سيارة كهربائية نعم ، لا أو ني؟ هذا هو المكان الذي تحقق فيه الأهداف الأوروبية لخفض ثاني أكسيد الكربون في ممرات النقل. هل الصناعة الإيطالية قادرة على مواجهة التحدي؟
"نحن بالتأكيد نعيش في فترة تغيير كبير. تهتم جميع القطاعات بمسألة إزالة الكربون من الغلاف الجوي ، وعلى الرغم من أن صناعة السيارات تؤثر على القليل نسبيًا من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي تُعزى إلى النشاط البشري ، فإننا نتحدث عن 2٪ للسيارات والدراجات النارية و 9٪ للمركبات الثقيلة ، إلا أن الكثير من الاهتمام يتم التركيز عليه على ثاني أكسيد الكربون الذي تنتجه محركات الاحتراق بدلاً من مشكلة الجسيمات الدقيقة على سبيل المثال. وحتى فيما يتعلق بثاني أكسيد الكربون ، وهو بالتأكيد مشكلة عالمية ، فإننا غالبًا ما نقتصر على جزء واحد من المشكلة. دعني أعطيك مثالًا ملموسًا: تصبح سيارة تسلا قادرة على المنافسة مع سيارة تعمل بالبنزين فقط بعد السفر لمسافة 8 كيلومتر لأن مزيج إنتاج الكهرباء في المنبع لا يزال يتأثر بشدة بالوقود الأحفوري. بحلول عام 2 ، ستفرض القواعد الأوروبية الجديدة استثمارات ضخمة على الصناعة ، سواء بالنسبة للسيارات أو المكونات. سيكافح للوصول إليهم ، لكن يمكنه فعل ذلك. تكمن المشكلة في المراحل المتوسطة ، وتأثيرها على التوظيف ، ونقل الثروة الذي نخاطر بمنحه إلى آسيا والصين على وجه الخصوص: هم الذين يمتلكون حاليًا تكنولوجيا بطاريات الليثيوم في أيديهم ".
إن إزالة الكربون في المنبع من إنتاج الكهرباء متقدم للغاية بالفعل في أوروبا ، وسيتم حظر الفحم اعتبارًا من عام 2025. إنها حقيقة أن المدن تخنق وأن ديزلجيت خلقت عدم ثقة في إمكانيات المحركات التقليدية لاحتواء ثاني أكسيد الكربون وانبعاثات الغبار. ولكن ما هي المزالق التي تراها في التحول إلى الكهرباء؟
"من وجهة النظر التكنولوجية ، يجب أن يكون واضحًا أنه من بين أهم 50 منتجًا عالميًا لبطاريات الليثيوم ، لا يوجد أوروبيون وأن 80٪ من الإنتاج يتركز في آسيا. تمتلك باناسونيك وحدها أو من خلال التراخيص 30٪ من السوق العالمية. إن تسريع الكهربة يعني بناء مصانع مثل Tesla's Giga Factory في نيفادا أو نقل موارد مهمة إلى الدول الآسيوية والاستسلام أساسًا للمنافسة الصينية ، مع كل ما يلي. كلما زادت النفقات التي ستضطر الصناعات إلى تحويلها إلى الخارج للبطاريات ، قلّت الموارد التي ستتمكن من استثمارها في تطوير التكنولوجيا المستقلة. إن الاقتراح الذي طرحه نائب رئيس المفوضية ، ماروس سيفكوفيتش ، بشأن "إيرباص للبطاريات" في أوروبا هو أمر ملموس ، لكنه يستغرق وقتًا. وهذا هو السبب في ضرورة دراسة القضايا بطريقة غير أيديولوجية وبحكمة ".
لقد تحدثت عن الآثار المترتبة على التوظيف ...
"بالضبط. تمثل الصناعة التي تنتج المركبات والمكونات حوالي 5٪ من الناتج المحلي الإجمالي الوطني. التنقل يمثل أكثر من 10٪. إنها ثروة يجب أن نحافظ عليها وننقلها إلى الأجيال الجديدة ، مع الأخذ في الاعتبار أن موظفًا واحدًا من بين كل ثلاثة في التنقل الأوروبي مرتبط بالمحرك الحراري. كيف يمكن إعادة وضعهم في الإنتاج الجديد للسيارات الكهربائية التي بدأت أوروبا الآن في وضعها في خط الأنابيب؟ أعتقد قبل كل شيء من إيطاليا. يمكن أن يكون التأثير الاجتماعي للانتقال من النظام القديم إلى النظام الجديد مهمًا وهذا أكثر ما يقلقني من وجهة نظر سياسية: المهارات معرضة للخطر. سيكون هناك تغيير ولكن علينا أولاً تدريب وظائف جديدة ، وتكييف المدارس والجامعات ، ونقل التوظيف من النظام القديم إلى النظام الجديد. خصص قانون موازنة 2018 مبلغ 10 ملايين لنظام التدريب المرتبط بالنهوض بالابتكار بشكل عام. من المؤكد أنها ليست كافية لكنها لا تزال علامة على أن المشكلة قد تمت معالجتها ؛ آمل أن يتضاعفوا. وانظر ، أنا لا أتحدث عن ذلك "pro domo mea" ، أود التأكيد على ذلك ، لأن الفرامل والإطارات من القطاعات التي لن تتأثر بهذه التغييرات ".
أنا أتفهم المنطق ولكن الأمر سيكون مثل القول: دعنا نبطئ السباق حتى نكون مستعدين. في غضون ذلك ، يواصل الآخرون المضي قدمًا والرغبة في أن يكونوا نموذجًا للجميع في مكافحة التلوث هي إحدى نقاط القوة في الاتحاد ، خاصة بعد توقيع Cop 21.
"إنها ليست مسألة استسلام والهدف من كهربة النقل هو خط تم تتبعه الآن: ليس هناك عودة إلى الوراء. ومع ذلك ، فإن التوقيت ليس غير ذي صلة ، خاصة في المراحل الوسيطة: هدف خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الأساطيل بنسبة 2٪ بحلول عام 30 ، كما كنت أقول ، مرهق للغاية بالنسبة للصناعات ولكنه قابل للتحقيق. الهدف الوسيط ، الذي يتصور خفض الانبعاثات بنسبة 2030٪ بحلول عام 15 ، يركز بشكل ملموس على ثلثي الجهود على مدى السنوات الخمس الأولى. إنه منحنى شديد الانحدار ، وهناك حاجة إلى مزيد من الحذر. ".
قال سيرجيو مارشيوني مؤخرًا إن إنتاج 500 كهربائية يكلف FCA خسارة قدرها 20.000 ألف دولار ، لكن جميع الصناعات الأخرى ، من فولفو إلى دايملر إلى فولكس فاجن إلى PSA الفرنسية ، أعلنت عن طرازات كهربائية جديدة لعام 2018: من المتوقع وصول خمسين في السوق. . هل يجب أخذ تقلص الهوامش في المرحلة الأولية للإنتاج الجديد في الاعتبار أم لا؟
"لا أخوض في سياسات الشركة الفردية ومن المتوقع أن تضطر FCA إلى دخول سوق الكهرباء ، ولديها الوسائل للقيام بذلك. لكن الحاجة إلى موازنة التكاليف حقيقية وعندما نتحدث عن التكاليف ، يجب أن نأخذ في الاعتبار أيضًا تكاليف البنية التحتية ، وتركيب محطات الشحن في المنازل والمكاتب ، ورقمنة شبكة الكهرباء. وهذا هو السبب في أنه من الجيد التفكير من منظور عالمي ، والسعي إلى التنسيق الأوروبي وإبقاء كل الاحتمالات مفتوحة ".
هل تشير إلى سيارات الميثان؟ هل هناك متسع لكليهما؟
بالتأكيد ، علينا أن نفكر فيما يتعلق بالحياد التكنولوجي: يمكن أن توجد السيارات الكهربائية والغاز الطبيعي معًا. في اليابان ، يتم استثمار المليارات في سيارات خلايا الهيدروجين. حان الوقت لإنهاء المعارضة ومحاولة شراء عدد أقل من البطاريات طالما أنها تكلف من 4 إلى 7 آلاف دولار لسيارة وسيطة ، مثل Zoe أو Tesla Model 3 ، وحتى تكون هناك بطاريات أوروبية. إننا نطلب من أوروبا التنسيق وإمكانية تبادل معايير فرض الرسوم والتشريعات التنافسية ، وعدم التخلي عن الأهداف الطموحة ".
سؤال أخير: الثورة العظيمة الأخرى القادمة ستكون ثورة السيارة ذاتية القيادة. ستتغير خريطة المنتجين ، وسيصل منتجون جدد ، وستتصدر Google الصدارة. ما هي السيناريوهات التي تتوقعها؟
تشتمل السيارات بالفعل على محتوى عالٍ من الإلكترونيات والتطبيقات الرقمية. لكن السيارة ذاتية القيادة شيء آخر وأنا أراه لاحقًا في الوقت المناسب غير التنقل الكهربائي. لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه وإيطاليا متخلفة عن الركب: فكر فقط في أنه لا يوجد موقع بعد حيث يمكنك إجراء الاختبارات الفنية للنماذج الأولية. هذا هو السؤال الأول الذي يتعين على وزارة النقل معالجته. بالطبع ، التغييرات والتسارع ممكنة دائمًا كما يصعب التنبؤ بها ، لكن اليوم لا يمكنني تخيل سيناريو لسيارات ذاتية القيادة بالكامل قبل عام 2050 ".
