最近关于高速公路的辩论已将重新国有化确定为解决困扰该行业的弊病的潜在解决方案。 事实上，正如我们将看到的，一场成熟的辩论 应注重规则体系 管辖设保人和特许公司之间的关系。
从理论上讲，高速公路的管理可以委托给一家上市公司，就像意大利在私有化之前的情况一样。 当然，重新国有化是有代价的：在特许权到期时，应向个人确认已发生且尚未折旧的投资的剩余价值。 同样的原则也适用于法国的高速公路特许经营系统。
上市公司真的可以申请较低的税率吗？ 人们经常争辩说，一家完全上市的公司将能够以低于资本成本的利率借款，从而降低利率。 然而，这样的争论远非和平。 根据不同学者的说法，选择公共投资的风险 没有彻底的成本效益分析 – 或一项结构不佳的投资 – 落在纳税人身上，他们没有因这些风险而得到补偿。 如果我们看看现实，在基础设施领域，为公共运营商定义公认资本成本 (WACC) 的做法从任何关于所有权的考虑中抽象出来：威尔士水资源管理者、荷兰能源运营商和电网本身 Ferroviaria Italiana 收到a 基于“市场”财务结构的 WACC。 最后，对于一个公共垄断者来说，不受竞争刺激的影响，从“仁慈”到无效率的转变是短暂的。
因此，我们得出了经济监管的作用，这是部门设计的真正基石。 高速公路的“自然垄断”特征 它需要有一个旨在控制关税和管理人员效率的机构。
与其他基础设施部门相比，盎格鲁-撒克逊传统的监管模式设想了一个独立的当局来定义关税方法，但它的到来速度很慢，不仅在意大利（意大利监管机构正在运作，但无权对正在进行的让步做出让步） ). 应进一步调查这种安排的原因 他们可能也有历史原因，因为国家传统上是道路基础设施的建设者。
然而，在许多欧洲国家，当局在控制方面的作用有所增强 的绩效和回报。 在英格兰，2015 年被认为有必要赋予独立机构更多权力来监控英格兰公路。 直到 2010 年，该系统都表现出规划不充分和低效. 如今，英格兰公路局必须根据与国家交通战略相一致的关键绩效指标，实现满意度、事故减少、效率和网络状况等目标。 在法国，竞争管理局自 2013 年以来一直在报告道路特许经营的利润过高。 2015 年成立了一个负责每年分析回报水平的机构，这并非巧合。 不要忘记欧盟委员会日益增强的监督职能，这也在最近意大利高速公路特许权的修订中导致了报酬率的降低和对工程转让的更大竞争的保证。
意大利的监管框架是混乱和分层改革过程的结果，我们不想在这里追溯。 结果是削弱了工程控制功能、关税异质性和缺乏透明度。 无论所有权如何，重要的是委托、规范和控制特许权的规则体系。
第一步是加强设保人的技术控制，通过确定一套新的规则（例如，关于投资的认可和运营商与用户之间的商业风险平衡）来弥补关税分散的问题 接受广泛的公众咨询 并在其上汇聚整个高速公路系统。 这些表面上是最低限度的原则，但实际上它们将概述与当前实践和规则相关的重大“变化”。
