Zayıf rekabet, az sayıda ihale, kötü hizmetler. Bölgeler için sağlık hizmetlerinden sonra en büyük ikinci harcama kalemi olan VUK'a ilişkin Antitröst'ün inceleme araştırması, daha fazlasını gerektiren bir sektörün geri kalmışlığını belgeliyor. 7 milyar euroluk devlet fonu ve neredeyse aynı sayıda üretir gelirlerde 11Ile, Bilet satışları maliyetlerin yalnızca %30'unu karşılıyor (aynı zamanda ücret kaçırma vebası nedeniyle). Ama şu anda da olsa tam buradan Şehir içi gezilerin yalnızca %14,6'sı toplu taşıma araçlarıyla gerçekleşiyorÇevreye, sağlığa ve yaşam kalitesine fayda sağlayarak sürdürülebilir hareketliliğin geliştirilmesine ve trafik sıkışıklığının azaltılmasına belirleyici bir katkıda bulunabilecek i.
ZOR BİR SUÇLAMA EYLEMİ
Başlıca Avrupa ülkeleriyle karşılaştırıldığında tatmin edici olmayan performansların yanı sıra, ciddi yapısal dengesizlikleri: altyapıya yetersiz yatırım; eski demiryolu taşıtları; dikkate değer bölgesel boşluklar, böylece bazı Bölgelerdeki, özellikle de orta ve güney bölgelerdeki kullanıcılar, daha düşük fiyatlar ödemeden daha az ve daha kötü kalitede hizmetlere erişebilirler.
Halka açık şirketler dikkate alındığında sektördeki kayıpların neredeyse yüzde 70'i Lazio Bölgesi'ni ilgilendiriyor. Kısaca çevrildiğinde şu anlama gelir:Atac tek başına toplam kayıpların üçte ikisini oluşturuyor sektörün. Büyük kent merkezlerinde bile Temel hareketlilik hakkı güvence altına alınmıyor tekdüze: aslında bazen teklif tam olarak düşük gelirli kullanıcıların uğrak yeri olan bölgelerde daha kötüdür. Kısacası, önemli miktarda kamu parası harcamasına rağmen, yerel toplu taşıma hizmetlerine erişimde önemli bir eşitlik yoktur ve sürdürülebilir hareketliliği geliştirmek için etkili politikalar yürütülmemiştir.
Bir gerçek özellikle dikkat çekicidir: İtalya'da genel TPL hizmetleri teklifi, fiili talebe kıyasla ortalama olarak çok yüksektir, ancak bu talep çoğu zaman karşılanmamaktadır. Tam olarak en az ihtiyacın olduğu yerde hizmet fazlasının ürettiği bu bariz paradoks, Bölgeler ve diğer yerel yönetimlerin planlamalarındaki ciddi eksiklikleri ortaya çıkarmaktadır.
TPL hizmetleri hâlâ ağırlıklı olarak şu esaslara göre yönetilmektedir: Doğrudan yerel otoritelerin sahip olduğu şirketlere verilen özel sözleşmeler veya demir durumunda, Trenitalia'ya. Çoğu zaman kötü olmak üzere çok az yarış koşuldu.
Antitröst araştırması, uluslararası en iyi uygulamaların ışığında, etkili yönetim ve kaliteli hizmetlerin, şirketlerin kamu veya özel mülkiyetine değil, ihalelerle harekete geçirilen mekanizmalar gibi mekanizmaların varlığına nasıl bağlı olduğunu gösteriyor. Şirketleri erdemli bir şekilde davranmaya teşvik edin. Bu nedenle sektörün rekabete açılması, kamu harcamaları üzerindeki baskının hafifletilmesi ve aynı zamanda dolaşım hakkından daha geniş bir şekilde yararlanılmasının sağlanması amacıyla karşılaşılan sorunların çözümüne önemli ölçüde katkıda bulunabilir.
KALDIRILMASI GEREKEN ENGELLER
Kurum görüşüne göre sektörde rekabetin gelişmemesinin temelinde iki faktör bulunmaktadır:
1) engelleyen bir düzenleme hem piyasa "için" rekabet (yani hizmetlerin yönetimini emanet etmek için ihalelerin düzenlenmesi) hem de piyasa "içinde" rekabet (yani hizmetlerin aynı hat üzerinde birden fazla yönetici tarafından daha fazla ve daha kaliteli hizmet üretebilecek şekilde sunulması) en zayıf kategorilerin korunmasını ihmal etmeden);
2) özellikle aşağıdakiler dahil olmak üzere, ihalelerin kullanılmasını engelleyen bir dizi unsur:Kamu fonlarının ödenmesini elde edilen sonuçlara göre koşullandırabilecek mekanizmaların bulunmaması ve çıkar çatışmalarıYerel idarenin aynı zamanda servis yöneticisinin de sahibi olduğu hallerde.
GEREKLİ ÇÖZÜMLER
Bu nedenle Antitröst, yerel kamu hizmetlerinde Parlamento'da tartışılan reform veya başka bir şekilde, zamanında düzenleyici müdahale yoluyla sektörde daha rekabetçi bir yapıyı teşvik etmenin gerekli olduğunu düşünüyor ve dört müdahale hattı öneriyor:
1) Hizmet planlama aşamasında bir "kalite sıçramasına" ihtiyacımız varhem Devlet, Bölgeler ve yerel yönetimler arasındaki yetki paylaşımının yeniden düzenlenmesi hem de planlama açısından, bunun bölgeler üstü olmasa da en azından bölgesel düzeyde yapılması ve artık yetersiz olan tarihsel teklife dayanmaması gerekir. ancak gerçek kullanıcı ihtiyaçlarını dikkate alarak; başka bir deyişle, (eşitsizlikleri düzeltmek için) merkezi devlet yönergelerinden başlayarak, yönetimler kendilerine en iyi yolun ne olduğunu sormalıdır (tren, otobüs, tarifesiz hizmetler, çağrı üzerine hizmetler, ticari hizmetler, muhtemelen vergi indirimi, vergi veya geri ödemelerle birlikte) toplu taşıma kullanımına etkili erişimi garanti ederken, kamu harcamalarını mümkün olduğunca az yükleyecek şekilde talebi karşılamak.
2) İhalelerin kullanımı teşvik edilmeli idarelerin sorumlu kılınmasını, kamu fonlarının tahsisinde en erdemli olanların ödüllendirilmesini ve işlerinde şeffaflığın artırılmasını amaçlayan mekanizmalarla.
3) Yarışlar iyi yapılmalı ve geniş katılımın sağlanması (örneğin, trenleri operatörlere kiralamak üzere tren satın alan ve istihdamla ilgili etkileri ele almak için uygun araçları kullanan bağımsız şirketler oluşturmak faydalıdır). Ayrıca, ihale makamının işlevleri yerel boyuttan ayrılarak merkezi devlet düzeyinde tek bir organa atfedilerek çıkar çatışmaları konusunda harekete geçilmelidir.
4) Piyasa "içinde" rekabet geliştirilmeli, Ayrıca hatalı bir şekilde sosyal hedeflerin izlenmesine izin vermeyen bir yöntem olarak görülmesi nedeniyle çok yaygın değildir. Ancak soruşturma gösteriyor ki Rekabetin neredeyse tamamen yokluğu, vatandaşlar için daha fazla eşitlik ve daha iyi yaşam koşulları garanti etmeden, kamu harcamaları üzerinde ağır bir baskıya yol açmıştır..
