„Mai întâi Paris, apoi Munchen. Ce alt produs industrial, în afară de mașină, are un asemenea atracție publică? Pentru aceste două evenimente, vorbim despre 1,5 milioane de vizitatori care se apropie de un obiect care continuă să trezească pasiune.” Vorbește așa Silvio Angori, CEO și managing director al Pininfarina, protagonistul unei operațiuni complexe de reamenajare a unuia dintre steagurile istorice ale industriei italiene, astăzi un brand lider în design industrial. El, absolvent de fizică la Universitatea Sapienza, editor hobby al „Indexului cărților”, este, fără îndoială, unul dintre cei mai competenți și pasionați ghizi în încercarea de a se orienta în lumea celor patru roți într-un moment tulbure. Un ghid din interior pentru că Angori, vicepreședintele Anfia (asociația națională a lanțului de aprovizionare a industriei de automobile), este pentru marile nume vechi și noi din sector ceea ce este un stilist pentru mărcile de lux. El cunoaște și îi păstrează secretele. Cine mai bun decât el pentru un tur rapid al lumii celor patru roți?
Să începem de jos. Era de așteptat ieșirea lui Rishi Sunak, premierul englez care a impulsionat introducerea mașinii electrice? Se va întâmpla așa ceva și în Uniunea Europeană?
„A fost o surpriză plăcută. Poate că suntem la timp să corectăm efectele unei dezbateri asupra mobilității care a fost superficială și grăbită. Nu are sens să impunem o tehnologie asupra alteia prin limitarea alternativelor posibile. Principala cale este de a lăsa loc cercetării și muncii libere din partea companiilor. Fără a uita că problema sustenabilității este foarte complexă, cu puternice repercusiuni sociale, deoarece implică milioane de oameni care lucrează în industria auto”.
Cu toate acestea, nu există riscul de a provoca un pas general înapoi în industrie?
„Cred că Pininfarina este mai presus de orice suspiciune în acest sens: prima mașină electrică la care am lucrat datează din 1977. Am fost mereu în frunte în această chestiune. Gândiți-vă doar la Blue Car, monovolumul prezentat la Salonul Auto de la Geneva în 2011, dar dezvoltat cu Bolloré începând cu 2008”.
O investiție greșită în vremuri...
„De aceea am dreptul să spun că, după focarul Dieselgate, am acționat în grabă și superficial. Și este bine că o anumită regândire se conturează astăzi. Spun asta ca cetățean, nu ca om de companie: anumite subiecte trebuie explorate în profunzime cu spirit empiric, fără prejudecăți: nu există adevăruri puse în piatră. Trebuie să știi să-ți corectezi cursul la timp ca într-o barcă. Altfel ne vom prăbuși.”
Am pus cursul spre celălalt mal al Atlanticului. Săptămâna trecută a fost la Detroit pentru Salonul Auto Internațional din America de Nord. Ce atmosfera ai gasit?
„Nu am vorbit decât despre grevele viitoare. Așa cum a fost inevitabil și așa cum am văzut deja în trecut. Chiar și în anii marii crize, când Detroit avea două milioane de locuitori dar nu îndrăzneai să pleci seara de la hotel. Astăzi acest oraș care trăiește din mașini este un oraș frumos de 8-900 de mii de locuitori cu străzi pline de viață chiar și seara. A existat o mare recuperare, nu cred că aceste rezultate pot fi puse sub semnul întrebării”.
Greva nu va compromite recuperarea?
"Nu cred. M-a frapat Obama, sub a cărui președinție a început renașterea, când a spus că atunci când se confruntă cu probleme ca aceasta trebuie să aibă întotdeauna o perspectivă istorică pentru a nu rămâne blocat în discuții sterile. Și nu am uitat lecția lui Marchionne care a susținut că costul forței de muncă reprezintă un procent modest din costul unei mașini. Nu, nu cred că disputa poate opri recuperarea.”
Să rămânem în America. Într-adevăr, în California, unde au sosit primele Vin Fasts, mașina vietnameză pe care o cunoști bine la Pininfarina. Dar chiar înainte de a ieși pe străzi, mașina a aterizat pe Wall Street cu cifre incredibile. Cum explici boom-ul?
„Nu pot vorbi despre Wall Street. Am contribuit cu mare plăcere la nașterea mașinii și avem o relație strânsă cu compania, o expresie a industriei unei țări în creștere rapidă, Vietnam.”
Dar spune adevărul: este o mașină drăguță?
„Nu o poți întreba pe mama ta dacă fiul tău a crescut bine. Consider că contribuția noastră, adică designul, are o atracție puternică: designul este un instrument de marketing formidabil. Este un produs bun care a avut curajul să se prezinte imediat în Liga Campionilor, provocând piața americană care este cea mai dificilă.”
Mai greu decât Europa?
„În Europa contează și alte valori estetice și tehnice. Un produs bun poate încă aspira să atragă un public de fani. În SUA este diferit: mașina este doar o marfă, un produs care trebuie să coste puțin și să funcționeze mult timp fără prea multe bibelouri”.
Așa că poți avea încredere în start-up-urile care vin din Asia...
„De ce Ferrari nu era un start-up la acea vreme? Vin Fast este o companie solidă, cu puternice rădăcini industriale. La fel și Foxconn, pentru a numi o altă companie cu care lucrăm. Sunt două exemple de companii cu un ADN industrial solid, care au ajuns la mașini după un anumit drum. Spre deosebire de anumite proiecte, și am văzut multe pe piață, care au crescut pe baza unei scheme financiare create cu scopul exclusiv de a strânge capital și de a ateriza la bursă fără o bază industrială solidă”.
Cu siguranță nu este cazul chinezii care se prezintă cu intenții combative. Ce efect are asupra voastră sosirea BYD și a celorlalte grupuri în Europa începând de la show-ul de la Munchen?
„Cu siguranță au cărți bune de jucat pe piață, cel puțin în segmentele inferioare, lăsate neacoperite de vechii concurenți. Ford a renuntat la producerea Fiesta, Stellantis este pe cale sa arhiveze Punto-ul, nemtii au abandonat de mult acest segment”.
Și astfel se deschide un spațiu promițător
„Chinezii au cărțile potrivite pentru a o ocupa. Marșul lor a fost un lung din 2010, când Hu Jintao a lansat planul industrial de dezvoltare a mașinii concentrându-se pe electrice. Au dezvoltat baterii, un domeniu în care s-au lăudat cu experiență mobilă și s-au bazat pe pământuri rare. A fost un pariu, s-a dovedit a fi o alegere strategică câștigătoare, rezultatul unei creșteri tehnologice extraordinare.”
La Bruxelles ei văd altfel. Von der Leyen a aprins lumina reflectoarelor pe acuzația de ajutor de stat
„Cred că în aceste cazuri trebuie să ne bazăm pe regulile comerțului internațional, fără a compromite funcționarea pieței care funcționează mai bine cu cât este mai liberă. A mea poate fi o părere părtinitoare, deoarece lucrăm cu mai multe mărci chineze. Dar experiența îmi spune că ajutorul de stat astăzi este pentru puțin, comparativ cu acum 15 ani.”
Beijingul, pentru o dată, este nevinovat
„Idealul este ca politica să permită tuturor să funcționeze în echilibru, favorizând apropierea de piețele de desfacere. Așa au făcut japonezii în SUA.
Și cine știe, mâine ar putea fi rândul chinezilor. Și cine știe dacă, mai devreme sau mai târziu, cineva va reveni să aleagă Italia ca hub de producție. S-ar putea întâmpla?
"Cu siguranță, da! Există trei motive bune pentru a vă concentra pe Italia. În primul rând, o țesătură industrială care se mândrește cu 130 de ani de experiență în lumea auto. În al doilea rând, sistemul de aprovizionare care este printre cele mai bune din lume. Îmi amintesc de angoasa nemților când în 2020 au fost nevoiți să se descurce fără provizii italiene în vremurile Covid. Și cum rămâne cu cipurile pentru mașina STM; dar mai presus de toate mă refer la competențele, atât ale companiilor, cât și ale centrelor de cercetare: politehnica din Milano, Torino și Valea Motorului dar și Universitatea din Napoli și realitățile din Apulia”.
Ce lipsește pentru a traduce acest potențial într-o ofertă concretă? Spania, Turcia și Arabia Saudită fac curte Tesla. Ce face politica italiană?
„Mi se pare că, spre deosebire de trecut, administratorii sunt sensibili. Și nu exclud că am putea avea niște surprize frumoase. Nu mă gândesc doar la proiectul programului Stellantis, ci și la eventuale agregări sau poli comunali public-privat. E ceva în Pnrr, se pot face mult mai mult chiar dacă banii sunt ceea ce sunt. Dar sunt optimist: Italia, care în cazul ieșirii din motorul cu ardere are cifrele pentru a-și apăra prezența în mașină”.
Și în ceea ce privește angajarea?
"Desigur, dar aici este nevoie de un angajament mare pentru a recalifica forța de muncă. Cred că vom reuși".
Să vorbim despre viitor. Conducerea autonomă este aproape? Sau va rămâne o vreme în sertare, decât să iasă la niște spectacole, poate în slujba unor speculații financiare?
„Depinde. Dacă vorbim de transportul colectiv de persoane pe rute definite, aș spune că da, suntem aproape. În câteva luni, un model la care am colaborat va fi lansat în Germania. Același lucru este valabil și pentru camioane. Mă gândesc la rulotele lungi care stau la coadă la Brenner sau Mont Blanc. Nu este greu să te gândești la conducerea autonomă pe autostradă. Dar dacă ne referim la taxiuri robot situația se schimbă: cred că optimismul de acum 2-3 ani s-a stins. Cert este că caracteristicile conducerii devin din ce în ce mai separate. Pe de o parte, conducerea pentru pasiune, pe de altă parte obligația de mobilitate.
Suntem un bun exemplu. Nu numai că suntem din ce în ce mai implicați în căutarea unor produse frumoase în slujba pasiunii de a conduce. Dar o ramură non-secundară a activității noastre este reprezentată de seria limitată rezervată fanilor. Este un sector în expansiune.”
Între timp, casele mari snobesc mașinile sărace, vezi Stellantis
„Este un fenomen general. Dezvoltarea unei mașini presupune acum costuri enorme. De aici și nevoia de a partaja platforme și de a viza mașini capabile să se plătească singure.”
Mai întâi ați menționat colaborarea cu Foxconn, gigantul taiwanez care produce iPhone, precum și o multitudine de alte produse. Dar pot cei care provin din electronice de larg consum să intre cu succes în lumea auto?
„Vorbim despre o companie lider. Foxconn, partener al Apple dar nu numai, are o baterie formidabilă de tehnologii cruciale pentru lumea consumului rezultată din cercetările interne. În plus, se mândrește cu o structură de producție formidabilă, capabilă să producă un milion de piese de mobilier pe zi. Și o altă considerație trebuie făcută..."
Spune…
„În comparație cu companiile care sunt pe piață de zeci de ani și se confruntă cu deprecieri puternice, are avantajul că este un start-up ușor.
Ceea ce marii germani nu pot spune
Mașina germană va porni din nou în curând. Avantajul lor este că nu au povara datoriilor și pot astfel investi 2,7% din cifra de afaceri în cercetare și dezvoltare, mai mult decât dublu față de Italia sau 1,8% din Franța. În curând nemții vor alerga din nou.
Tot pentru binele industriei italiene...
„Da, merită să fim optimiști cu privire la viitorul nostru: avem calitățile”.
