काफी सामान्य है कि इटली में एक आर्थिक युद्धाभ्यास में आप सब कुछ पा सकते हैं। वास्तव में, पैंतरेबाज़ी को हमेशा स्टेशन पर आने वाली एकमात्र सुरक्षित ट्रेन माना जाता रहा है। यह बहुत बुरा है कि इस बार युद्धाभ्यास केवल एफएस ट्रेनों को ही अपने गंतव्य पर पहुंचते देखना चाहता है। उदारीकरण की हवाओं के लिए पूरे सम्मान के साथ (जल्द ही हवाओं के लिए डाउनग्रेड किया गया) जो प्रश्न में युद्धाभ्यास के साथ होनी चाहिए।
पैंतरेबाज़ी, वर्तमान में सीनेट में पढ़ने के अधीन है, जो लेख 8 में - श्रम सौदेबाजी प्रणाली में सुधार के उद्देश्य से बदनाम "बर्खास्तगी की स्वतंत्रता" से संबंधित है - तीन बहुमत वाले सीनेटरों द्वारा प्रस्तुत संशोधन की स्वीकृति देखी गई: मास्सिमो गारवाग्लिया, जियानविटोर वैकारी (दोनों उत्तरी लीग समर्थक) और पाओलो तानक्रेदी (सीनेट के बजट आयोग के सचिव, पीडीएल शेयर)। एक प्रावधान, बाद वाला, न केवल युद्धाभ्यास के उदारवादी इरादों के विपरीत है, बल्कि अनुच्छेद 8 के बहुत ही अर्थ के खिलाफ भी है, जो राष्ट्रीय लोगों की तुलना में कंपनी के समझौतों को अधिक भूमिका देना चाहता है।
तो रेलवे सेक्टर का क्या होगा? विधायी डिक्री 188/2003 ("रेलवे मामलों पर 2001/12/ईसी, 2001/13/ईसी और 2001/14/ईसी के निर्देशों का कार्यान्वयन") में संशोधन के माध्यम से - दो साल पहले बजट कानून के दौरान पहले ही प्रयास किया जा चुका है - सभी ऑपरेटर निजी सेक्टर के व्यक्तियों को राज्य रेलवे सहित सेक्टर के लिए पहले से मौजूद सामूहिक समझौते को चुनने के लिए मजबूर किया जाएगा, जो कि 2007 में समाप्त हो गया था, और जिसमें उच्च गति का उल्लेख नहीं है। यह सब किसी भी समझौते के नुकसान के लिए, संघ द्वारा गर्मजोशी से स्वागत किया गया, पहले से ही हस्ताक्षरित या बंद होने की प्रक्रिया में।
इसका एक उदाहरण एनटीवी द्वारा हस्ताक्षरित समझौता है - फ्रांसीसी एसएनसीएफ और इतालवी भागीदारों लुका कोर्डेरो डि मोंटेजेमोलो, डिएगो डेला वैले और नियपोलिटन उद्यमी गियान्नी पुंजो के नेतृत्व में ग्यूसेप स्कियारोन के नेतृत्व वाली हाई-स्पीड कंपनी। अनुबंध उत्पादकता में वृद्धि और प्रशिक्षित और बाजार में रखे गए युवाओं के लिए पर्याप्त पारिश्रमिक प्रणाली प्रदान करता है, साथ में पूरक पेंशन और स्वास्थ्य देखभाल से बने वेतन के लिए एक अतिरिक्त "कल्याण" योजना, व्यक्ति की जरूरतों के आधार पर वैयक्तिकृत और वैवाहिक स्थिति। इसलिए कुछ नहीं करना है। इस समय।
यदि युद्धाभ्यास वास्तव में आगे के संशोधनों के बिना किया जाता है, तो ऑपरेटरों को सड़क और ट्राम चालकों के लिए या एफएस अनुबंध के लिए राष्ट्रीय अनुबंध का विकल्प चुनना होगा। परिणाम माल ढुलाई की लागत में वृद्धि होगी - पहले मामले में 20% और दूसरे में 30% के बीच अनुमानित - संभावित संकुचन के साथ न केवल बाजार का, बल्कि रेलवे उपक्रमों की संख्या का भी, और प्रतियोगिता की अपरिहार्य (आगे) कमी। और यह ठीक उस अवधि में, जब 2008 के गंभीर संकट के बाद, काम पर रखने के मामले में और भी महत्वपूर्ण संख्या के साथ प्रकाश दिखाना शुरू हो रहा था, जो इस क्षेत्र में एक दुर्लभ मामला है।
फेरकार्गो के अध्यक्ष गियाकोमो डि पैट्रीजी, जो एसोसिएशन निजी रेल माल परिवहन कंपनियों को एक साथ लाता है, "अविश्वसनीय" है। "मैं नहीं समझ सकता कि कुछ सीनेटरों ने इस अविश्वसनीय संशोधन को किस झटके से जन्म दिया, जो एक ओर वित्तीय पैंतरेबाज़ी (मुक्त बाजार) के उद्देश्यों के साथ संघर्ष करता है और दूसरी ओर यह सभी को समय के साथ संपर्क से बाहर प्रतीत होता है। और जो हमारे देश में इस क्षेत्र के उदारीकरण की पहले से ही जटिल प्रक्रिया को अचानक धीमा कर देता है। यह एक ऐसा प्रस्ताव है जिसका बाजार को और भी ज्यादा बंद करने के अलावा और कोई असर नहीं होगा।"
लेकिन व्यवहार में क्या बदलता है? एक सामान्य "रेलवे और ट्रामवे ऑपरेटर" की तुलना में, एक FS रेलवे कर्मचारी समान घंटों के लिए प्रति माह लगभग 200 यूरो अधिक कमाता है, और बिना किसी उत्पादक प्रतिक्रिया के। ऐसा नहीं है कि वह अधिक काम करता है, वास्तव में उसके पास अधिक आराम की पाली होती है। आखिरकार, सड़क और ट्राम चालकों के लिए राष्ट्रीय रोजगार अनुबंध के ट्रेड यूनियन प्लेटफार्मों की तुलना करने के लिए पर्याप्त है - कई निजी व्यक्तियों द्वारा उपयोग किया जाता है - एफएस द्वारा उपयोग किए जाने वाले (एएफ, गतिविधि रेलवे 1 कहा जाता है)। एएफ अनुबंध अविश्वसनीय रूप से अधिक कठोर है, रात के काम के बाद बहुत लंबी आराम अवधि (जो माल ढुलाई में आवश्यक है), बस और ट्राम चालकों के लिए प्रति सप्ताह अधिकतम 80 रातों की तुलना में अधिकतम 4 रातों तक सीमित है। यह अफ़सोस की बात है कि माल ढुलाई क्षेत्र में अधिकांश काम रात में होता है, और कई ऑपरेटरों ने रसद अनुबंध को चुना है, जो लगभग असीमित संख्या में काम की रातों की अनुमति देता है (मालगाड़ियों को अनिवार्य रूप से बड़े पैमाने पर यात्रा करने के लिए मजबूर किया जाता है) रात)।
आइए "सामान्य" रेलवे परिवहन कर्मचारियों (एफएस अनुबंध में शामिल नहीं और सापेक्ष विशेषाधिकारों के बिना) की मजबूत बहु-कार्यक्षमता के बारे में बात न करें, सर्वोत्तम यूरोपीय मानकों के समान, जबकि एएफ में कार्यों को सख्ती से निर्दिष्ट किया गया है। निजी रेलवे कंपनियों को काफी अतिरिक्त लागत के साथ-साथ कम कार्य कुशलता को वहन करने के लिए मजबूर होना पड़ेगा। और सभी एक निर्णय के लिए - जिसे अनुचित, अदूरदर्शी, अनुदार और वस्तुनिष्ठ रूप से गलत के रूप में परिभाषित किया जा सकता है - एक पैंतरेबाज़ी के भीतर डाला गया जो विभिन्न बाजारों के उदारीकरण की ओर उन्मुख होना चाहिए। यह उदारवादी लहर के विपरीत है जो रेल माल परिवहन को प्रभावित कर रहा है, इसलिए इस क्षेत्र का पहला बाजार उदारीकृत हो गया है, लेकिन जो प्रवेश के लिए बाधाओं की एक श्रृंखला देखता है जो इसे प्रभावी ढंग से खोलने से रोकता है।
अवलंबी द्वारा स्थापित बाधाएं (ट्रेनीतालिया और RFI, केवल कागज पर अलग कंपनियां), नियमों द्वारा और सरकार के विकल्पों द्वारा (जुलाई 2009 के प्रधान मंत्री के निर्देश के बारे में सोचें, जिसने RFI को रेलवे का 70% "देने" की अनुमति दी Trenitalia) और - कई मामलों में - क्षेत्रों के। माल के मामले के विशिष्ट संदर्भ के साथ, अभी-अभी उल्लिखित निर्देश हमें एक बार फिर प्रतिस्पर्धा की कमी की ओर ले जाता है। टर्मिनलों के आवंटन के अलावा, यह माना जाना चाहिए कि सार्वजनिक योगदान के बिना ट्रेनीतालिया कार्गो कभी भी नए निजी ऑपरेटरों के इतालवी बाजार में प्रवेश से बचने में सक्षम नहीं होगा, ड्यूश बान के जर्मनों से एसबीबी के स्विस तक, से गुजरते हुए इटालियंस CFI, InRail और ISC, Gianni Punzo की अध्यक्षता में Interporto Servizi Cargo, यहां तक कि FS मौरो मोरेटी के सीईओ द्वारा प्रेसीडेंसी टीम में उनकी भागीदारी पर लगाए गए वीटो के बाद नेपल्स के औद्योगिक संघ को छोड़ने का नेतृत्व किया (देखें Il Denaro, 25) नवंबर 2010)।
2005-2009 (उपलब्ध बजट के अंतिम पांच वर्षों) की अवधि में सार्वजनिक योगदान पर लौटते हुए, ट्रेनीतालिया कार्गो ने सार्वभौमिक सेवा के लिए योगदान में राज्य से 587 मिलियन यूरो प्राप्त किए। पैसा जो सार्वजनिक निविदाओं के माध्यम से नहीं सौंपा गया है और जिस पर प्रदान की गई सेवा के साथ वास्तविक पत्राचार पर जांच करना संभव नहीं है। बख़्तरबंद समझौतों के माध्यम से राज्य और स्थानीय सार्वजनिक निकायों के योगदान और सब्सिडी में 4 बिलियन यूरो से अधिक का उल्लेख नहीं है, जो अन्य ऑपरेटरों को प्रतिस्पर्धी तरीके से क्षेत्रीय यात्री परिवहन बाजार में प्रवेश करने से रोकते हैं, भले ही कीमतें और सेवाएं सबसे अच्छी हों। इसका एक उदाहरण पीडमोंटेस एरेनावेज़ का हालिया दिवालियापन है, जो कई ट्यूरिन-मिलान यात्रियों की ट्रेनितालिया के साथ खराब यात्रा की स्थिति के बारे में शिकायतों का समाधान प्रतीत होता है।
आम तौर पर एक निजी कंपनी के प्रयास जो बिना जनता का समर्थन मांगे एक उत्कृष्ट सेवा प्रदान करते हैं, उन्हें बाधित करने के बजाय पुरस्कृत किया जाना चाहिए था। लेकिन दुर्भाग्य से इटली में चीजें उस तरह काम नहीं करती हैं। और अंततः प्रतिस्पर्धा के लिए एक बाजार खोलने के अवसर को जब्त करने के बजाय, बेहतर सेवाओं और कम कीमतों के लिए, माना जाता है कि उदारवादी बहुमत बिना किसी तर्कसंगत औचित्य के उस पर पत्थर डालने का फैसला करता है, जब तक कि वे बीच के राजनीतिक आदान-प्रदान के बारे में गपशप नहीं सुनना चाहते। एफएस, मोरेटी के सीईओ, और उत्तरी लीग और पीडीएल के प्रतिनिधियों ने लुका कोर्डेरो डी मोंटेज़ेमोलो को आर्थिक और राजनीतिक दोनों दृष्टिकोणों से खेल से बाहर कर दिया। सभी नागरिकों और व्यवसायों की त्वचा पर। लेकिन यह सिर्फ गपशप है...
* ओपन गेट इटली के भागीदार
