La Transition énergétique européenne non è soltanto una questione di emissioni. Per l’industria del Vecchio Continente significa anche sicurezza degli approvvigionamenti, capacità produttiva, occupazione e autonomia tecnologica. È da questo punto di partenza che prende le mosse lo studio strategico “Sustainable biofuels as a strategic lever for industrial competitiveness, energy security and decarbonization", réalisé par Teha Group avec Eni e presentato il 5 settembre al Forum di Cernobbio.
Il lavoro parte da un contesto energetico profondamente cambiato rispetto a quello in cui è stato concepito il Green Deal: le recenti crisi hanno mostrato come la dipendenza da tecnologie, materie prime e capacità produttive esterne possa trasformarsi in un rischio per la sicurezza europea. In questo scenario, i biocarburanti da materie prime rinnovabili possono contribuire a ridurre le emissioni dei trasporti, diversificare le fonti di approvvigionamento e sostenere la competitività industriale europea. Non in contrapposizione all’auto elettrica, ma come soluzione complementare, soprattutto nei comparti più difficili da elettrificare.
Biocarburanti, una tecnologia già disponibile
HVO, acronimo di Hydrogenated Vegetable Oil, e Saf, Sustainable Aviation Fuel, sono al centro dell’analisi. Il primo può essere utilizzato, previa validazione del costruttore, da oltre 170 milioni di veicoli diesel Euro 5 ed Euro 6 presenti nel parco circolante europeo. Secondo lo studio, l’Hvo può essere impiegato anche puro e senza modifiche ai motori o alle infrastrutture di distribuzione.
Il vantaggio riguarda anche i trasporti più difficili da decarbonizzare: nel settore marittimo l’Hvo può essere utilizzato puro, mentre nell’aviazione il Saf può essere miscelato con il carburante convenzionale fino al 50%. È proprio la possibilità di intervenire sul parco circolante e sulle infrastrutture esistenti a rendere i biocarburanti, secondo Teha ed Eni, una soluzione immediatamente disponibile e complementare agli altri vettori energetici.
La questione industriale: raffinerie, occupazione e valore aggiunto
La dimensione industriale è centrale. Dal 2009 l’Europa ha perso il 21% della capacità di raffinazione, aumentando la dipendenza dalle importazioni di diesel e carburante per l’aviazione e contribuendo alla perdita stimata di 90-130mila posti di lavoro qualificati. Nel settore automobile, le importazioni di veicoli finiti sono più che triplicate tra il 2015 e il 2025, raggiungendo circa 166 miliardi di euro, con una potenziale perdita annua di valore aggiunto europeo stimata tra 30 e 60 miliardi. A questo si aggiunge la dipendenza dalle materie prime critiche: il 100% delle terre rare pesanti raffinate destinate all’uso europeo proviene dalla Cina.
Un modello possibile è quello della trasformazione delle raffinerie in bioraffinerie. Eni lo ha già sperimentato con la riconversione degli impianti di Porto Marghera nel 2014 e Gela nel 2019, preservando siti industriali, competenze e occupazione e contribuendo alla rigenerazione dei territori.
Secondo le stime Teha, gli investissements privés nel settore potrebbero generare fino a 66 miliardi di euro di Pil e oltre 33mila posti di lavoro in Europa. Il dato viene confrontato nello studio con circa 49 miliardi di euro di risorse pubbliche destinate alla mobilità elettrica nel periodo 2016-2030, con il rischio che una parte rilevante del valore delle relative catene produttive finisca fuori dall’Europa, in particolare in Cina.
Non solo auto: il nodo dell’elettricità
Il ragionamento dello studio si estende oltre i trasporti. La domanda di elettricità dei data center nell’Unione europea potrebbe passare, secondo le stime Teha, dai 96 TWh del 2024 ai 236 TWh del 2035, anche per effetto dello sviluppo dell’astuce artificiel. Utilizzare soluzioni diverse nei trasporti pesanti, nell’aviazione e nel settore marittimo può quindi evitare di concentrare sulla rete elettrica anche i comparti più difficili da elettrificare, lasciando maggiore disponibilità di energia per settori strategici.
Il principio è quello della neutralité technologique: valutare le diverse soluzioni sulla base dei risultati che possono produrre, anziché privilegiare a priori una singola tecnologia. “I biocarburanti non sono un’alternativa all’elettrico, ma una scelta complementare”, è uno dei passaggi chiave dello studio, che invita a considerare la transizione energetica anche alla luce dei nuovi rischi geopolitici e delle dipendenze industriali.
Le materie prime: scarti, agricoltura e terreni degradati
Un altro capitolo riguarda la disponibilità delle materie prime. La produzione di biocarburanti può utilizzare oli alimentari esausti, grassi animali e residui agroalimentari, ma anche oli vegetali provenienti da colture intermedie in rotazione con quelle alimentari e produzioni su terreni degradati.
Secondo lo studio, il potenziale globale di queste risorse è circa cinque volte superiore al fabbisogno europeo, senza necessariamente sottrarre superfici alle produzioni alimentari. In questo ambito, i progetti Eni in Africa potrebbero coinvolgere oltre un milione di agricoltori all’inizio del prossimo decennio, attraverso il recupero di terreni degradati e coltivazioni destinate contemporaneamente a biocarburanti, alimentazione e mangimi locali.
La condizione è una filiera verificabile: dati, tracciabilità, tecnologie digitali e misurazioni sul campo dovrebbero garantire sostenibilità, addizionalità e assenza di competizione con la produzione alimentare.
Dalla misurazione allo scarico a quella lungo tutta la filiera
La parte finale dello studio guarda alle Politiques européennes. La richiesta è di modificare il criterio con cui vengono valutate le diverse tecnologie, passando da una misurazione concentrata sulle emissioni allo scarico a una valutazione dell’intero ciclo produttivo.
Tra le proposte c’è anche l’ipotesi di una nuova categoria di veicoli low-carbon alimentati esclusivamente con les biocarburants da materie prime rinnovabili considerate più sostenibili. L’obiettivo, secondo lo studio, sarebbe riconoscere il contributo alla riduzione delle emissioni lungo l’intera filiera e sostenere tecnologie già disponibili e scalabili.
La seconda direttrice riguarda la politique industrielle: anziché chiudere gli impianti di raffinazione, lo studio propone di trasformare la base produttiva esistente, favorendo la conversione delle raffinerie in bioraffinerie.
Infine, sul rapporto tra agricoltura ed energia, la proposta è di affidarsi maggiormente a dati, tracciabilità e misurazioni sul campo per verificare la sostenibilità delle filiere e il rispetto del principio di addizionalità, evitando che la produzione di biocarburanti sottragga risorse alla produzione alimentare.
La sfida per l’Europa
Il messaggio che arriva da Cernobbio è dunque più ampio della sola decarbonizzazione dei trasporti. Per Teha Group ed Eni, la partita dei biocarburanti riguarda anche la capacità dell’Europa di ridurre le proprie vulnerabilità senza trasferirle da un settore all’altro. “Una transizione che sostituisce una dipendenza con un’altra non rafforza il continente, ne trasferisce soltanto la vulnerabilità. I biocarburanti rappresentano una leva concreta di decarbonizzazione dei trasporti, nonché di diversificazione, sicurezza e politica industriale. È necessario superare un approccio prevalentemente regolatorio e adottare una visione più pragmatica, industriale e consapevole dei nuovi rischi geopolitici”, ha osservato Valério DeMolli, Managing Partner e ceo di Teha Group.
Pour Stefano Ballista, ceo di Enilive, la sfida è coniugare transizione energetica, competitività industriale e sostenibilità economica e sociale, valorizzando tecnologie disponibili e competenze industriali. “In questo contesto, i biocarburanti rappresentano una soluzione immediatamente disponibile per ridurre le emissioni del settore dei trasporti lungo l’intera filiera poiché sono ampiamente disponibili, possono essere distribuiti con le attuali infrastrutture e sono utilizzabili in gran parte delle motorizzazioni diesel oggi in circolazione”. Secondo Ballista, si tratta di una soluzione complementare agli altri vettori energetici,in grado di rafforzare sicurezza energetica e competitività europea. L’esperienza di Eni, aggiunge, dimostra come “innovazione tecnologica” e competenze industriali possano generare “valore, occupazione e sviluppo sostenibile”.
Il punto, in definitiva, non è scegliere oggi un unico vincitore della transizione energetica. È costruire un mix di soluzioni capable de ridurre le emissioni senza indebolire la base industriale europea. Ed è proprio in questo spazio che lo studio colloca il ruolo dei biocarburanti.
