Wenn es ein Land gibt, von dem nicht gesagt werden kann, dass es nicht auf das Eisenbahnsystem setzt, dann ist dies die Schweiz, die nicht nur Geld in sie investiert, sondern auch die Hindernisse des Territoriums und die Bedürfnisse der Bürger ausgleicht: hier eigentlich alle nimmt den Zug (es ist das erste Land der Welt, gemessen an den Zugreisenden und auch an den Kilometern, die ein Zug an einem Tag auf einer Strecke zurücklegt, vor Japan und Holland)Sie zieht überall vorbei und alle leben zusammen.
Während anderswo jenseits der Alpen der Bau von Infrastruktur zum Problem wird, schneidet man im Land der Schokolade und des Käses dem Stier lieber den Kopf ab: Graben Sie sehr lange Tunnel und ermutigen Sie die Bediener, Schienen und schallgedämpfte Bremsen zu verwenden, Wege zu verkürzen und die Umwelt und die akustischen Auswirkungen auf das Leben der Menschen zu respektieren, was in der Schweiz – neben der Pünktlichkeit – die erste Regel des zivilen Zusammenlebens ist.
Die Herausforderung anzunehmen ist AlpTransit, das Schweizer Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, das zusammen mit dem Bundesamt für Verkehr und den öffentlichen Unternehmen SBB (Schweizerische Bundesbahnen) er bewies eine Pünktlichkeit, die später in dem Wunsch mündete, der Zeit voraus zu sein, so dass der neue Gotthard-Basistunnel, die sozusagen Mailand und Zürich in nur 3 statt bisher 4 Stunden und 20 Stunden auf einer Strecke von fast 300 km verbindet, die steiler nicht sein kann, es wird bereits am 27. Mai 2016 fertig sein, ein paar Monate vor dem ursprünglichen Zeitplan.
Und so warteten bereits 2016 die Arbeiten für den Monte-Ceneri-Tunnel (der zwischen Bellinzona und Lugano), der drei Jahre später fertiggestellt wird, 50 bis 80 Personenzüge und 220 bis 260 Güterzüge werden den neuen Gotthard pro Tag mit Geschwindigkeiten von 250 bzw. 160 km/h befahren, um vor allem die wichtigste Handelsachse Europas, den Korridor 1, der Rotterdam mit Genua verbindet und der derzeit auf die größten Schwierigkeiten stößt, wenn er durch das Schweizer Land führt, zu stärken und effizienter zu machen.
Eine gewaltige Arbeit also, von der die Schweiz und ganz Europa profitieren werden, und zwar nur im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel es wird fast 10 Milliarden Schweizer Franken oder etwas mehr als 8 Milliarden Euro gekostet haben. Aber die AlpTransit, die diese Baustelle und die von Lötschberg (auf der Sempione-Achse) betreut, hat an alles gedacht: Schliesslich ist die Die Schweiz ist das 1. Eisenbahnland in Europa in Bezug auf Preis/Leistung vor Frankreich, während Italien schlechter abschneidet als Tschechien.Und damit sind die Mittel schon bestens gefunden: 64% kommen von der Autobahnmaut, 23% von der Mineralölsteuer und 13% von der Mehrwertsteuer, um das Geld auch dafür aufzuteilen der Ceneri-Basistunnel (2,5 Milliarden Franken).
Doch trotz dieser großartigen Werke – sie verändern auch das Gesicht der Landschaft (der Gotthard-Schutt übersteigt 28 Millionen Tonnen, es würde einen Zug von Zürich nach Chicago brauchen, um ihn zu evakuieren)Da sie zu zwei Dritteln auf Berge gelegt oder zu künstlichen Inseln in Seen geschüttet wurden – sie wurden regelmässig von 21 von 23 Kantonen in einer Volksabstimmung gewählt –, gibt es immer jemanden, dem die Gleise zustehen, wenn sie nicht drin sind Tunnel, unter dem Haus hindurch oder auf landwirtschaftlichen Flächen.
Die Herausforderung von AlpTransit besteht somit auch darin, den Nimby-Effekt («not in my backyard») zu besiegen. Als? Durch Budgetierung 1,85 Milliarden Franken für die Lärmsanierung der Schienen, die zusammen mit Lärmschutzwänden und Isolierfenstern in Wohnhäusern die drei Schwerpunkte zur Reduktion der Lärmbelastung darstellen. Derzeit sind bereits 100 % der SBB-Züge schallgedämpft, während wir bei den privaten Transportunternehmen bei 65 % liegen, mit dem erklärten Ziel, bis 2020 100 % der Züge durch Schweizer Territorium zu fahren, was dies zur Pflicht macht und die „heiße Kartoffel“ dem überlässt Deutschland, ein Land, aus dem 70 % der ausländischen Güterzüge in die Schweiz stammen und das in Europa Exportweltmeister ist, an dieser Front aber noch hinterherhinkt.
Der Grund ist ganz einfach: alles vorher und besser als andere zu machen, Die Schweizer Regierung bietet Traktorenbetreibern Anreize. Was Deutschland auch tut, aber mit maximalen Bonusgrenzen. Dagegen gibt es in den Schweizer Kantonen keine: Es geht um unbegrenzt 2 Rappen für die Einstellung jeder Achse (jeder Waggon hat vier) und für jeden gefahrenen Kilometer, bei Eisen- oder Kunststoffbremsanlagen , und 3 Cent für Scheibenbremsen, für die es allerdings noch keine Homologation gibt.
Ohne zu technisch zu werden, handelt es sich um von der EU patentierte Systeme, deren Geschäft bisher nur von der Schweiz und von Unternehmen wie Josef Meyer, einem führenden Unternehmen der Branche, das rund 30 Millionen Franken pro Jahr für den Ersatz der Bremssysteme in Rechnung stellt, eingezogen wurde. Für die neueste Generation, die sogenannten LL-Blöcke, also solche mit einer synthetischen Zusammensetzung, die die akustische Belastung der Bevölkerung um zwei Drittel reduzieren möchten, Pro Waggon werden 2.400 Franken benötigt, wovon der Bund pro 300 gefahrene Kilometer (Landesdurchfahrt) 24 Franken vergütet, also 1%. Bei 100 Fahrten, also 16 pro Jahr innerhalb der nächsten 6, wenn es Pflicht wird, ist das neue Bremssystem also kostenlos.
